История и классификация паровозов

Паровоз со дня основания рельсового пути и до последних дней является в нашей стране основной двигательной силой на железнодорожном транспорте.

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА О ПАРОВОЗАХ
Первый русский паровоз был построен в 1833 г. нижнетагильскими механиками, отцом и сыном Е. А. и М. Е. Черепановыми. Паровоз Черепановых отличался рядом оригинальных конструктивных элементов, которые впоследствии получили широкое распространение во многих странах. Отечественное паровозостроение, несмотря на противодействие со стороны царских чиновников, развивалось своим, самобытным путём и во многих отношениях было более передовым по сравнению с зарубежным.
С 1845 г. на Александровском заводе (ныне Пролетарский паровозоремонтный завод) в Ленинграде началась постройка паровозов с тремя спаренными осями (0-3-0) весом 25—30 т для первой русской магистральной железной дороги С.-Петербург— Москва.
В 1858 г. заводом был выпущен грузовой паровоз с четырьмя спаренными осями 0-4-0 весом 42 т. До этого времени ни у нас, ни за границей таких паровозов не строили.
На 14 лет раньше, чем за границей, на русских дорогах появился впервые пассажирский паровоз типа 1-3-0 (1878 г.). Выпуск этого паровоза в то время позволил разрешить проблему увеличения скорости пассажирских поездов.
В 1899 г., намного раньше, чем в Америке, был построен паровоз сочленённого типа 0-3 + 3-0.
Перегрев пара на паровозах типа 2-3-0 серии 3 был применён в 1902 г.—на несколько лет раньше, чем в Америке, Англии и Франции, а отдельные конструкции пароперегревателей (Грубинского, Слуцкого) испытывались ещё в 1898—1899 гг.
В 1900 г. принцип двукратного расширения пара получил широкое распространение на паровозах разных типов. К тому времени . оявились пассажирские паровозы типа 2-2-0 с четырёхцилиндровой машиной тандем-компаунд.
В первое десятилетие XX в. многое было сделано по усовершенствованию типов пассажирского паровоза. Были построены паровозы типа 2-3-0 серии Б на Брянском заводе, К и Ку на Коломенском заводе, У и Уу на Путиловском заводе.
В 1911 г. Сормовским заводом был выпущен паровоз типа 1-3-1 серии С. Это был особенно удачный тип мощного по тем временам пассажирского паровоза, получившего широкое распространение и предназначенного для угольного отопления. В дальнейшем паровоз серии С типа 1-3-1 послужил прообразом для паровозов серии Св и су того же типа 1-3-1 постройки Коломенского завода.
Большим событием в развитии отечественного паровозостроения было появление в 1912 г. грузового паровоза типа 0-5-0 серии Э постройки Луганского завода. Этот паровоз оказался наиболее простым, мощным и экономичным среди всех применявшихся тогда паровозов.
В 1925 г. строится усиленный паровоз типа 1-3-1 серии Су, который стал одним из распространённых типов пассажирского парка. В 1926—1927 гг. Путиловским заводом был выпущен трёхцилиндровый пассажирский паровоз типа 2-4-0 серии М.
В 1931—1932 гг. советскими инженерами были созданы самые мощные в Европе грузовой и пассажирский паровозы типа 1-5-1 серии ФД и типа 1-4-2 серии ИС.
В 1934 г. Харьковским заводом был создан тип паровоза, промежуточный между типом 0-5-0 серии Э и типом 1-5-1 серии ФД. Это паровоз типа 1-5-0 серии СО. В 1936 г. для этого паровоза был спроектирован и построен тендер-конденсатор. Паровоз серии СО, наряду с паровозами серии ФД, получил широкое распространение на железных дорогах СССР за годы довоенных сталинских пятилеток.
Кроме серийных паровозов, до войны было построено много опытных паровозов: высокоскоростные типа 2-3-2 (Коломенского и Ворошиловградского заводов), серий Эм и ФД с пылеугольным отоплением, серии ИС с обтекателем, ФД — с конденсацией пара, паровоз с камерным перегревателем и многие другие (см. стр. 24).
В 1945 г. был построен новый тип грузового паровоза 1-5-0 с нагрузкой на ось 18 т, диаметром движущих колёс 1 500 мм и котлом с площадью колосниковой решётки 6 м2, мощностью 2 000—2 200 л. с. Выпуском этого паровоза советские паровозостроители решили чрезвычайно трудную задачу — паровозов типа 1-5-0 с такими параметрами нет нигде в мире. Этот паровоз в 1947 г. был принят на серийное производство, а коллективу конструкторов Коломенского завода, создавшему этот паровоз, Л. С. Лебедянскому, Г. А. Жилину, В. К. Чистову, В. Львову, В. Д. Уткину и В. Д. Дьякову, была присуждена Сталинская премия.
В первой же послевоенной пятилетке были созданы опытные образцы более мощных грузовых паровозов типа 1-5-2 (Улан-Удэнского завода) и 1-5-2 с оригинальной машиной, разбегающимися поршнями и с почти полным уравновешиванием сил инерции постройки Ворошиловградского завода, сочлененный паровоз типа 1-3+3-1 постройки Коломенского завода. Этот же завод создал опытный образец пассажирского паровоза типа 2-4-2 с нагрузкой на ось от 18 т, обеспечивающей его вездеходность. Впервые у этого паровоза все движущие, бегунковые, поддерживающие и тендерные оси оборудованы роликовыми подшипниками.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПАРОВОЗОВ
Паровозы разделяют на классы, типы и группы по следующим основным признакам.
По ширине колеи. Нормальной шириной колеи (расстояние между внутренними гранями головок рельсов) является ширина колеи, равная 1524 мм.(в настоящее время ширина колеи 1520 мм).
Кроме дорог нормальной колеи, существуют дороги (подъездные пути различных хозяйственных организаций) узкой колеи — 1 000 мм, 750 мм, 600 мм. Из последних в СССР наиболее распространена колея 750 мм. По этому признаку паровозы классифицируют на ширококолейные и узкоколейные.
По числу осей, или по осевой формуле. В этом случае паровозы различаются по числу движущих и вспомогательных (передних и задних) осей.
Число осей обозначается осевой формулой, под которой понимается условная запись, указывающая число передних вспомогательных (бегунковых) осей, число движущих (сцепных) осей и число задних вспомогательных (поддерживающих) осей. Эти числовые обозначения отделяются друг от друга чёрточками.
Например, осевая формула 1-5-2 обозначает, что паровоз имеет одну бегунковую ось, пять сцепных (движущих) и две поддерживающие оси. При отсутствии бегунковых или поддерживающих осей в осевой формуле вместо их числа ставится ноль, например: 0-4-0 или 1-5-0.
По системе машины паровозы делят иа классы: по числу цилиндров (двух-,трёх- и четырёхцилиидровые), расположению относительно рам (с наружными или внутренними цилиндрами, горизонтально расположенными или наклонными, с симметричным или несимметричным расположением), принципу действия пара (однократного или двукратного расширения).
По роду пара паровозы делят на работающие насыщенным паром и перегретым.
По размещению запасов воды и топлива паровозы разделяют на тендерные, когда запас воды и топлива находится в особой повозке — тендере, прицепляемой к паровозу и которая с последним составляет единое целое, и бестендерные, или таик-паровозы, если запас воды и топлива размещают непосредственно на паровозе.
По роду службы все паровозы в зависимости от выполняемой ими работы (за исключением паровозов, обслуживающих промышленные предприятия, лесные разработки и пр.) делят на пассажирские, грузовые и маневровые.
От пассажирских паровозов требуется большая скорость, грузовых — большая сила тяги и маневровых — большая сила тяги при малой скорости и удобство работы на манёврах и передачах как передним, так и задним ходом.
Признаками пассажирских паровозов являются меньшее число движущих осей и наличие у них колёс большого диаметра (от 1 700 до 2 000 мм и выше), а грузовых — большое число движущих (сцепных) осей при относительно небольшом диаметре колеса (от 1 200 до 1 600 мм). В настоящее время резкие грани между пассажирскими и грузовыми паровозами постепенно стираются н такое разделение становится условным.
По роду отопления паровозы бывают: угольные (с ручной и механической подачей топлива, а также с пылеугольным отоплением), нефтяные и дровяные (а также торфяные). Для меньшего расхода топлива паровоз должен иметь топку, соответствующую данному виду топлива. Так, дровяное и торфяное отопление требует глубокую топку большого объёма с относительно небольшой колосниковой решёткой, а угольное отопление (и особенно сжигание антрацитов) — топку меньшей глубины, но большей площади колосниковой решётки. Каждый паровоз можно приспособить для отопления любым видом топлива, но при этом надо учитывать, что не все виды топлива одинаково экономично сжигаются и что паровоз будет развивать различную мощность.
Из всех перечисленных признаков классификации паровозов наибольшее значение имеет разделение паровозов на типы по числу осей (по осевой формуле) и по колее.
Классификация по качеству применяемого пара, системе машины, размещению запасов воды и топлива в настоящее время утратила свой практический смысл.

СЕРИИ ПАРОВОЗОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР
Под серией паровозов подразумеваются отдельные группы, объединяющие паровозы, построенные по одним и тем же чертежам различными заводами, в разное время и с незначительными конструктивными изменениями непринципиального характера.
Существуют основная серия и её разновидности (подсерии).
Для краткого обозначения серий в разных странах применяют буквенную, цифровую или же смешанную системы.
В дореволюционное время на железных дорогах России, принадлежавших как казне, так и частным железнодорожным компаниям, в обозначении отдельных разновидностей паровозов не было надлежащего порядка. Такое положение создавало большие затруднения в эксплоатации, особенно при перекоман дировках паровозов с дороги на дорогу, и ремонте в связи с заказом запасных частей по сериям паровозов.
В 1912 г. по всей сети была введена единая система обозначения серий, которая в основных своих чертах действует и сейчас.
Основой этой системы является обозначение серии заглавной буквой или двумя, если серии присваиваются инициалы выдающегося деятеля нашей Родины, и обозначение верхним или нижним индексом (заглавной или строчной буквой) подсерии — разновидности этой серии. В последние годы разновидности серии стали обозначать цифрой, характеризующей изменившуюся нагрузку на ось (например ФД 20 и ФД 21; СО 17, СО 18 и СО 19), или же номером паровозов (например паровозы серии Су , имеющие нумерацию от 200-01 до 216-00, постройки Коломенского завода, а паровозы серии Су , имеющие нумерацию от 250-01 до 254-11, паровозы послевоенной постройки завода "Красное Сормово", несколько отличающиеся от паровозов серии Су постройки Коломенского завода).
Верхние индексы в обозначениях серий паровозов (преимущественно старых типов) обозначают:
В и в —подсерии паровозов с парораспределительным кулисным механизмом Вальсхарта, а Д и д—Джоя;
У и у—подсерии с усиленным котлом или машиной или с усилением котла и машины одновременно. Если паровозы строились с различными диаметрами колёс, то большие (заглавные) буквы индексов относятся к подсериям с большим диаметром, а малые (строчные) буквы к подсериям с меньшим диаметром движущих колёс;
п —подсерию с перегретым паром и машиной простого действия, а ч—с перегретым паром, но с машиной двукратного расширения (по имени проф. Чечотта, первым выступившего за применение при перегретом паре принципа двукратного расширения);
к—подсерию с применением конденсации пара в специальном тендере;
м—модернизированную подсерию с повторным усилением основной серии;
р —реконструированную подсерию, т. е. улучшенную по сравнению с основной серией.
Нижние индексы иногда вводились для обозначения завода, построившего паровоз, по начальной букве наименования завода, на-пример, б—постройки Брянского завода, к— Коломенского, х — Харьковского и т. д.
Ниже приводится (в порядке алфавита) перечень серий паровозов железных дорог СССР с краткой характеристикой этих паровозов и некоторыми данными о их разновидности.

А — обозначение первой на нашей сети серии пассажирских паровозов типа 2-3-0, с диаметром движущих колёс D= 1 830 мм, со сцепным весом 41,7 т
Ад — с двухцилиндровой машиной двукратного расширения.
Ав — те же паровозы, но с кулисным паро-распределением Вальсхарта, поступили на сеть в 1896 г. н с 1897 г. получили широкое распространение на Владикавказской, Рязано-Уральской и Юго-Восточной железных дорогах. В 1907 г. постройка этих паровозов прекратилась из-за недостаточной их мощности.

В — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-3-0 с четырёхцилиндровой машиной двойного расширения системы Воклена — постройки 1901 г. (отсюда наименование серии—В).

Г — обозначение серин пассажирских паровозов типа 2-3-0 с диаметром движущих колёс 1 730 мм и двухцилиндровой машиной двукратного расширения

Д — обозначение серии, объединяющей все старые пассажирские паровозы с двумя движущими осями (двухосные — отсюда наименование серии — Д).

Е — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-5-0, с диаметром движущих колёс 1 320 мм, сцепным весом 77,6—89

Ж — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-3-0, с диаметром колёс 1 700 мм, со сцепным весом 42,9 т.

3 — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-3-0 с перегревателем н простой двухцилиндровой машиной однократного расширения, диаметром движущих колёс 1 700 мм со сцепным весом 44,8 т.

И — обозначение серии первых русских четырёхосных пассажирских (вернее грузо-пассажирских) паровозов типа 1-4-0 с перегревателем и простой двухцилиндровой машиной однократного расширения, диаметром движущих колёс 1 500 мм и сцепным весом 55,6 т.
для обслуживания грузо-пассажирских тяжёлых поездов на линиях б. Московско- Рязанско-Казанской ж. д. со слабым верхним строением пути и с усилившимся пассажирским движением. Паровозы серии И имеют с паровозами серии V (ижица) одинаковые котлы и машину.
ИС (Иосиф Сталин) — обозначение серии самых мощных в СССР (до 3 200 л. с.) пассажирских паровозов типа 1-4-2 с пароперегревателем, двухцилиндровой машиной однократного расширения, диаметром движущих колёс 1 850 мм, со сцепным весом 82 т. Первый такой паровоз был построен в 1932 г. Коломенским заводом по проекту ЦЛПБ.

ИС

К — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-3-0 с перегревателем, двух-цилиндровой машиной однократного расширения, диаметром движущих колёс D = 1 700 мм, сцепным весом 47,4 т.

Лп — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-3-1 с перегревателем, четырёх-цилиндровой машиной однократного расширения, двумя ведущими осями, диаметром движущих колёс D = 1 840 мм, сцепным весом 51,9 т. Первые паровозы были построены в 1915 г. по проекту инж. Лопушинского для б. Владикавказской ж. д. на Путиловском заводе (отсюда наименование серии Л с индексом п). Постройка их возобновилась в 1923 г. и продолжалась до 1927 г. Вследствие своей сложности и нефтяного отопления широкого распространения не получили.

Л — обозначение серии грузовых паровозов послевоенной постройки типа 1-5-0 со сцепным весом 91 т, перегревателем, двух¬цилиндровой машиной простого действия, диаметром движущих колёс 1 500 мм. Паровоз был спроектирован и построен в 1945 г. Коломенским заводом; с 1947 г. принят для серийного производства. Название серии дано по фамилии главного конструктора Коломенского завода Л. С. Лебедянского.

М — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-4-0 с перегревателем, трёх-цилиндровой машиной однократного расширения, диаметром движущих колёс 1 720 мм, сцепным весом 72,5 т. Первые паровозы построены в 1927 г. заводом «Красный пути- ловец». Испытания и эксплоатация этих паро¬возов выявили ряд их недостатков. В 1933 — 1934 гг. машину переделали в двухцилиндровую с одновременным повышением давления в котле с 13 до 14,5 am, после чего таким паровозам присвоили подсерию Мр .

Н — обозначение серии пассажирских паровозов типа 1-3-0, спроектированного и построенного для б. Николаевской ж. Д. в 1892 г. по проекту Н. Л. Щукина, с двухцилиндровой машиной двукратного расширения, работающей насыщенным паром. Паровоз серии Н на протяжении многих лет его строительства претерпевал различные изменения и поэтому имеет многие подсерии, а именно:
В конце 20-х годов этого столетия все паровозы Н были переделаны в Нп .

О—обозначение серии, объединяющей многие разновидности грузовых паровозов типа 0-4-0, бывшего на дореволюционном железнодорожном транспорте основным типом грузовых паровозов с двухцилиндровой машиной двукратного расширения, работающей насыщенным паром, со сцепным весом 52 — 54 т.

П — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-2-0 с диаметром движущих колёс 2 000 мм и сцепным весом 52,5 т, с четырёхцилиндровой машиной тандемком-паунд постройки Путиловского и Коломенского заводов 1897—1902 гг. Имелись различные подсерии.

Р — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-4-0 с четырёхцилиндровой машиной тандем-компаунд, работающей насыщенным паром, с внутренним парораспределением, диаметром колёс D — 1 280 мм,сцепным весом 52,9 т.
Паровозы этой серии строились по проекту б. Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д. с 1S97 г. на разных заводах. Отличались большим расходом топлива. Имели распространение на нескольких частных дорогах.

С — обозначение серии пассажирских паровозов типа 1-3-1 с двухцилиндровой машиной однократного расширения, работающей перегретым паром, с диаметром колёс D = = 1 830 мм, сцепным весом 47,2 т. Спроектирован и построен впервые в 1911 г. Сормовским заводом (отсюда наименование серии С) по заказу б. Управления казённых ж. д. Большое распространение паровозы этой серии получили за период 1913—1917 гг. Паровоз серии С является одним из лучших пассажирских паровозов, построенных в России до Великой Октябрьской социалистической революции.
Дальнейшее улучшение конструкции паровоза серии С привело к созданию следующих его разновидностей:
Св — паровозы постройки Коломенского завода 1915 г. для б. Варшаво-Венской ж. д. (отсюда индекс «в»).
Су—усиленный и улучшенный паровоз С постройки Коломенского завода 1925 г. с увеличенными размерами котла, усиленными движущим и парораспределительным механизмами и увеличенным сцепным весом до 54 т. Паровоз этой серии строился до 1939 г. и с 1947 г. возобновилась его постройка на заводе «Красное Сормово» с дальнейшим усилением поверхности пароперегревателя и улучшением внутренних органов парораспределения.
Паровозам серии Су постройки завода «Красное Сормово» присвоена нумерация Су 250-00 и т. д.
Паровоз серии Су является одним из лучших и наиболее распространённым пассажирским паровозом дорог СССР.
Сум—модернизированный паровоз Су , строившийся в 1939 — 1941 гг. На этом паровозе конусная тяга заменена вентиляторной, применены паровой воздухоподогреватель и водо-подогреватель смешения, расположенный в тендере. Такая модернизация увеличила сцепной вес паровоза до 60 т.

СО (Серго Орджоникидзе) — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-5-0 с двух-цилиндровой машиной однократного расширения, работающей перегретым паром. Построен на базе паровоза серии Эм с увеличенным котлом. Первый экземпляр выпущен Харьковским паровозостроительным заводом в 1934 г.

Т — обозначение серии, объединяющей все старые грузовые паровозы с тремя движущими осями (трёхосные, отсюда наименование серии—Т) с простой двухцилиндровой машиной, работающей насыщенным паром.

У — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-3-0 с четырёхцилиндровой машиной двукратного расширения, работающей насыщенным паром, диаметром движущих колёс 1 730 мм, сцепным весом 45 т, Н = 182,4 м2, R =-- 2,63 м2; строились Путиловским заводом с 1907 г. для Рязано-Уральской ж. д.
Уу — разновидность серии У была получена в 1912 г. после постановки перегревателя (Н = 151,9 м2, Нп = 38,9 м2), увеличения площади колосниковой решётки до 2,83 м2, диаметра цилиндров высокого давления с 370 до 410 мм. Широкого распространения эти паровозы не получили ввиду их сложности.

Ф— обозначение серии грузовых паровозов типа 1-5-0 с перегревателем и четырёхцилиндровой машиной простого действия системы Фламма. Эти паровозы в 1916 г. были закуплены в небольшом количестве у бельгийских ж. д. и переделаны на нашу колею.
ф — обозначение серии старых сочленённых паровозов системы Ферли типа 0-3-0 + + 0-3-0 с двойным котлом и простой четырёхцилиндровой машиной, диаметром колёс 1 092 мм, сцепным весом 81,5 т. Паровозы этой серии строились в 1872—1887 гг. и работали на Сурамском перевале Закавказской ж. д. Вследствие устарелости и маломощности они исключены из инвентаря.

ФД (Феликс Дзержинский) — обозначение серии мощных грузовых паровозов типа 1-5-1, с диаметром движущих колёс 1 500 мм, двухцилиндровой машиной однократного расширения, работающей перегретым паром, со сцепным весом 103 т. Первый паровоз построен в 1931 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе им. Октябрьской Революции по рабочему проекту ЦЛГ1Б. тот паровоз был признан основным типом грузового паровоза второй пятилетки.
В 1940 г. перегреватель в жаровых трубах малого диаметра (Элеско) был заменён широкотрубным перегревателем Л-40, применены дисковые колёса, в рессорном подвешивании ножи заменены валиками, усилена рама. Таким паровозам присвоено обозначение ФД21 вместо ФД20.

X — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-4-0 с четырёхцилиндровой машиной двойного расширения системы Воклена, диа¬метром движущих колёс D — 1 270 мм, по¬стройки 1896 г. по заказу б. Владикавказской ж. д.
При переделке этих паровозов на перегрев с двухцилиндровой машиной простого действия им была присвоена серия Х“ . В настоящее время почти все паровозы этой серии исключены из инвентаря.

Ц — обозначение серии, объединяющей устаревшие грузовые паровозы типа 1-4-0 с двухцилиндровой машиной двукратного расширения насыщенного пара, диаметром движущих колёс D = 1 250 мм, сцепным весом 52,1 т, Проект разработан б. Владикавказской ж. д. в 1895 г.

Ч — обозначение серии, объединяющей все старые грузовые паровозы с четырьмя движущими осями (четырёхосные, отсюда наименование серии Ч) как с простой машиной (Чв , Чб , Чк), так и машиной двукратного расширения (Чн ).

Ш — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-4-0 с двухцилиндровой машиной двукратного расширения, работающей насыщенным паром, диаметром движущих колёс D = 1 300 мм, Паровозы этой серии являлись дальнейшим усилением серии Ц и строились с 1902 г. Брянским и Харьковским заводами для б. Владикавказской ж. д. и Восточно-Китайской ж. д.
ША — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-4-0 со сцепным весом 64 т, диаметром движущих колёс D = 1 448 мм, перегревателем и двухцилиндровой машиной однократного расширения. Поступили на дороги СССР в военное время (1943 г.).

Щ — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-4-0 с двухцилиндровой машиной двукратного расширения, работающей насыщенным паром, диаметром движущих колёс D = 1 300 мм и сцепным весом 64,2 т. Паровозы этой серии являются дальнейшим усилением серии Ш путём увеличения размеров котла и повышения давления до 14 am. Паровозы этой серии, начиная с 1906 г., благодаря проф. Н. Л. Щукину получили широкое распространение на сети русских дорог (отсюда наименование серии Щ). Существуют разновидности этой серии: Щп —Щч

Ъ (твёрдый знак) — обозначение серии, объединяющей все пассажирские танк-паровозы. Сюда входит и тип 1-4-1 б. Московско- Окружной ж. д. постройки Невского завода (1910 г.), работающий сейчас на манёврах на Московско-Курской ж. д.

Ы — обозначение серии грузовых паровозов типа 0-4-0 с двухцилиндровой машиной двукратного расширения, диаметром движущих колёс D — 1 200 мм, сцепным весом 59,5 m. Первые паровозы построены в 1910 г. Коломенским заводом для б. Армавир-Туапсинской ж. д. Имеются разновидности:
Ыч —с перегревателем, увеличенными раз-мерами цилиндров и с сохранением принци¬па двукратного расширения (1912 г.);
Ып — с перегревателем, но машиной однократного расширения (1914 г.);
Ыу— (1915 г.).

Ь (мягкий знак) — обозначение серии, объединяющей все грузовые и маневровые паровозы различных типов и постройки разных заводов.

Э — обозначение серии грузовых паровозов типа 0-5-0 с перегревателем, двухцилиндровой машиной однократного расширения, диаметром колёс 1 320 мм, сцепным весом 80 т. Первые такие паровозы с диаметром цилиндров 600 мм были построены в 1912 г. б. Луганским заводом для б. Владикавказской .ж. д. В последующем диаметр цилиндров был увеличен до 630 мм (тип 1913 г.), а затем до 650 мм (тип 1915 г.). Это наиболее удачный грузовой паровоз русских железных дорог из всех построенных в период 1900—1917 гг. типов паровозов.
Паровозам этого типа, заказанным в 1921 г. в Германии, присвоена подсерия Эг и в Швеции — Эш.
В последующем появились следующие разновидности паровоза серии Э:
Эу— паровоз с усиленным перегревателем, с водоподогревателем поверхностного типа; строился с 1926 г.;
Эм—модернизированный паровоз с повышенным котловым давлением с 12 до 14 am и некоторым усилением движущего механизма, строился с 1931 г.;
Эр — реконструированный с увеличенной площадью колосниковой решётки с 4,46 до 5,1 ж2, строился с 1933 г.
В паровозах Эр последних выпусков число жаровых труб увеличено с 32 до 40. Во время Великой Отечественной войны Коломенский завод выпустил некоторое количество паровозов серии Эр с котлами паровоза серии Су .

Я — обозначение серии пассажирских паровозов типа 1-3-0 с двухцилиндровой машиной однократного расширения, работающей насыщенным паром, диаметром движущих колёс D = 1 800 мм, сцепным весом 40,5 т, строившихся с 1896 г. Невским заводом по заказу б. Ярославской ж. д. (отсюда серия Я).
Эта же буква была присвоена опытному экземпляр; сочленённого паровоза системы Гаррат типа 2-4-1 1-4-2, построенного в 1932 г. в Англии по заказу советского правительства.

© (фита) — обозначение серии грузовых сочленённых паровозов типа 0-3-0 + 0-3-0 с двумя двухцилиндровыми машинами двукратного расширения, работающими насыщенным паром, диаметром движущих колёс D = 1 200 мм, сцепным весом 84 т.
Первые такие паровозы построены в 1898— 1899 гг. Путиловским и Брянским заводами для б. Московско-Рязанско-Казанской ж. д. Имеются разновидности этой серии:
©ч — паровозы с перегревателем, но с со-хранением машины двукратного расширения, , сцепным весом 89 т, постройки Путиловского завода (1904 г.);
©д — паровозы постройки Брянского завода (1910 г.) с увеличенной поверхностью пароперегревателя, увеличенным диаметром колёс до 1 230 мм (за счёт утолщения бандажа), сцепным весом 89 т. В настоящее время большинство паровозов этой серии исключено из инвентаря.

V (ижица) — обозначение серии грузовых паровозов типа 0-4-0 с перегревателем, двух-цилиндровой машиной однократного расширения, диаметром движущих колёс D = = 1 300 мм, сцепным весом 64,4 т. Первые паровозы были выпущены Коломенским заводом по заказу б. Московско-Рязаиско-Казанской ж. д.
В 1914 г. паровозы были перепроектированы Сормовским заводом для б. Варшаво-Венской ж. д. и получили обозначение серии Vе. Это были в то время самые мощные грузовые паровозы типа 0-4-0 наших железных дорог.

Кроме вышеперечисленных серий паровозов, на железных дорогах СССР после Великой Отечественной войны появились паровозы, серии которых имеют не буквенное, а цифровое обозначение:
52—обозначение серии грузовых паровозов типа 1-5-0 с двухцилиндровой машиной однократного расширения, работающей перегретым паром (постройки различных заводов Европы 1942— 1945 гг.), с нагрузкой на ось 15 т и сцепным весом 75—77 т, диаметром движущих колёс D = 1 400 мм, давлением пара 16 ати.
42 — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-5-0, с двухцилиндровой машиной простого действия, размерами 630 X 660 мм, работающей перегретым паром,постройки 1944—1945 гг., с нагрузкой на ось 18 т, сцепным весом 90 т, диаметром движущих колёс D = I 400 мм.
140 — обозначение серии грузовых паровозов типа 1-4-0 с двухцилиндровой машиной простого действия размерами 570 X хбЗО мм, работающей перегретым паром давлением 13 am, постройки 1918—1920 гг., с нагрузкой иа ось 14,3 т, сцепным весом 57,2 т.
424 — обозначение серии пассажирских паровозов типа 2-4-0 с двухцилиндровой машиной простого действия, работающей перегретым паром, с нагрузкой на ось 15 т, сцепным весом 60 т, диаметром движущих колёс 1 606 мм.

p.s.

Ф. Сочленённый, системы Фэрли. Серийный. Работал на закавказской ж.д.

Я. Системы Гаррата. Опытный. Тоже сочленённый. Для наших дорог такая конструкция оказалась нерациональной.
Так как 1. С расходом топлива и воды падал сцепной вес, 2. Так как габариты наших ж.д. на порядок больше южноафриканских (именно там они были наиболее распространены) терялось основное достоинство паровозов этой системы — широкая топка, 3. Сложность конструкции..

АА (Андрей Андреев) 2-7-2 (!) "выпрямитель кривых". Естественно, опытный. Не помещался ни в одно депо и ни на один существующий поворотный круг. Мог запросто сойти с рельс на стрелке...

П38. системы Маллета 1-4+4-2. Фактически, BigBoy по-русски. Самый мощный и совершенный паровоз, построенный в России/СССР. Но, увы слишком поздно. Тепловозы ТЭ3 к тому времени уже появились ;) и оказались по всем параметрам лучше...

зы А вот паровозов серии Ю небыло. Эта серия давалась первым тепловозам.

спасибо