Железнодорожное...

фотография вагона ресторана этой компании. Сложно сказать, где она сделана мне кажется вагон WR4üs (ue?) в составе международного поезда стоит на станции в Австрийских или Швейцарских Альпах. Время предвоенное или первые месяцы Второй Мировой. Скорее всего Швейцария, судя по контактной сети над рельсами.

Про эту машину написана книга "Паровозы серии С" , автор Александр Сергеевич Никольский.

Паровоз "Победа" серии Л и работники Коломенского завода.

Тепловоз ТЭ2-263, СССР, 50-е г. Одна из самых красивых отечественных машин.

Узкоколейный локомотив в Норильске. Впервые увидел это фото и не могу определить тип паровоза. В общем то понятно, что немец, скорее всего серии К постройки тридцатых годов и завод скорее Оренштейн и Кессель, чем Борзиг.

Шведская фирма NOHAB поставила Датской государственной железной дороге (DSB) первые локомотивы  серии Di3a, выпущенные по приобретенной у концерна GM лицензии,  в 1954 году.  В начале 60-х  годов был организован рекламный пробег  тепловоза NSB - Di3a-623  по дорогам многих европейских стран.

Фотографий этого немецкого электровоза практически не осталось.

Оно было найдено в архивах кафедры "Электрическая тяга" ЛПИ-СПбГПУ(Политех). Известно, что электровоз Е05-001 попал в СССР по репарациям. Где оно сделано непонятно, но ясно что в Советском союзе, и к электровозу прицеплена немецкая платформа.

Итак немецкий электровоз серии 05 или Е 05 DRG.

Всего было построено три машины Е 05 001, Е 05 002 и Е 05 103 (серия Е 051).

Заводское фото

Электровозы разрабатывались, как альтернативный проект машинам серии Е 04 , сконструированных и построенных фирмой AEG в 1933 году, а затем массово эксплуатировавшиеся на немецких железных дорогах. Эти машины до сих пор в строю, сохранилось четыре экземпляра из 23 построенных.

А вот проект и конструкция Е 05 оказалась менее удачной, поэтому в серию локомотив не пошел и до Второй мировой войны трудился в депо Лейпцига - Bw Leipzig Hbf West. Все три машины пережили войну, после войны в условиях колоссального дефицита локомотивов трудились в Лейпциге с пригородными поездами, подменяя электропоезда серии ЕТ 25 и ЕТ 31, а в сентябре 1946 года попали по репарациям в СССР.

Е 05 002 и Е 05 103 вскоре вернулись назад в ГДР, где первая машина работала до 9 марта 1962 года, а вторая после многочисленных реконструкций закончила свой путь, как стационарная электростанция в 1968 году.

Е05 103 в 1960 году в Дессау.

А вот самый первый локомотив остался в Советском Союзе, причем в книге В.А.Ракова о нем нет ни строчки, хотя упоминается вскользь о 23 сериях немецких электровозов попавших на наши дороги по репарациям. Судьба его не известна, но вообще очень жаль, что такие уникальные машины пропали без вести, ведь у нас мог быть самый уникальный в мире Музей натурных образцов железнодорожного транспорта.

Челябинск. Железнодорожная станция. Отправка эшелона с оборудованием в Курскую область. 1943

Нязепетровск. Заводской поселок. Открытие бетонного моста между железнодорожной станцией Нязепетровской и заводским поселком. Красную ленту перерезает секретарь райкома партии Н. И. Ваганов (1959)

Челябинская область в 1958-1959

ТГ300 — опытный магистральный шестиосный тепловоз с гидравлической передачей, построенный по заказу СССР в 1961 году заводами компании Maschinenbau Kiel (ФРГ).

Тепловоз имел полуобтекаемый кузов вагонного типа, изготовленный из листовой стали. Кузов опирался на две трёхосные тележки. Колёсные пары имели групповой привод.

На тепловозе были установлены: два дизеля MD655 мощностью по 1500 л.с., гидропередача L306z фирмы Voith, аккумуляторная батарея AFA5G1, дизель — генератор (состоял из дизеля AKD — 421D и генератора Gal — 104), два воздушных компрессора VV 230/18

p.s.

Столкновение танка Т-64 из состава ГСВГ и пригородного поезда в ГДР, 1988 г.

Войсковой маршрут с полигона Кёнигсбрюк на полигон Ютербог, включающий участок 118-го отдельного учебного танкового полка (из парка боевых машин на полигон), был типовым и отражался на картах, ежегодно выдаваемых штабом ГСВГ немецким органам власти и иностранным миссиям связи при главкоме ГСВГ. Маршрут включал переезд через железную дорогу в районе Форст-Цинна округа Ютербог. В то время переезд через ж/д не был оснащен семофором и шлагбаумом. При этом парк боевых машин 118 оутп располагался южнее ж/д, а полигон с танкодромом (т.н. «второй танкодром») - севернее.
Приказом на очередной учебный период командира 118 оутп предписывалось:
- танки на полигон перегонять только подразделениями не менее роты;
- при перегоне танков организовывать на переезде комендантский
пост с высылкой сигнальщиков на 300 метров в обе стороны, с флажками в дневное и фонарями в ночное время.
Однако данный приказ был грубо нарушен. Механик-инструктор, посадив за рычаги танка Т-64А курсанта призыва осени 1987 года, решил самостоятельно выдвинуться на танкодром. Танк заглох на рельсовых путях в результате неисправности двигателя. Увидев приближение поезда, экипаж покинул танк, предупредительных сигналов не подавал.
Циркулирующая версия о неисправности ТПУ и потере ориентировки во время вождения, случайности выхода танка на ж/д пути, основывается на допросе немецкой полицией экипажа до прибытия представителей советского командования. Характерно, что и дознаватели, и допрашиваемые не знали ни слова на языке друг друга.

19 января 1988 года в 17 часов 50 минут cкорый поезд D716 Лейпциг-Берлин-Штральзунд на скорости около 110 км/ч ударил танк и протащил его на 130 метров. В результате столкновения погибли оба машиниста поезда и 4 пассажира в вагонах, 33 пассажира получили тяжёлые ранения. Из танкистов никто не пострадал.
После этого чрезвычайного события силами немцев был построен бетонный танковый путепровод через железнодородные пути, который существует и поныне.
По поводу судьбы экипажа достоверных фактов нет, ходят разные слухи. Немцы пишут «о расстреле» обоих членов экипажа. Наиболее достоверный слух: механик-инструктор осуждён военным трибуналом на 6 месяцев дисбата, курсант - на 3 месяца.

А вот еще интересные воспоминания :

"Я служил в это время в 118 оутп (п.п.93266) командиром взвода. Всё это произошло с курсантом 7 утр Охаповым Жарылгасыном Еламановичем. Он был за рычагами того танка. На этом учебном месте курсанты В ПЕРВЫЙ раз водили с прибором ночного видения. Учебное место было выбрано руководителем занятия (командиром роты) майором Шамшур вопреки тому, что на учебно методическом занятии указал командир батальона п.п-к Лобашов - вблизи жел. дороги. (От неё отделяла только лесополоса из молодых сосенок). Руководитель на учебном месте ком.взвода ст.л-нт Щавелев посадил Охапова первым, несмотря на то, что тот плохо говорил по русски и на вождении показывал результаты "ниже плинтуса". Люк был в нарушение Курса вождения ЗАКРЫТ, хотя на этом учебном месте должен ОТКРЫТ И ЗАСТОПОРЕН! Механик-инструктор во избежание "неожиданностей" установил обороты холостого хода около 2000, (должно 1200-1300). При таких условиях 64-ка движется без участия водителя, если не попадётся серьёзное препятствие. Когда инструктор увидел, что танк не сворачивая движется на рельсы, попытылся включить аварийную остановку двигателя, но толком это сделать не сумел, и двигатель встал уже на рельсах. Результат - 6 погибших, 30 раненых, 14,5 миллионов марок ущерба. Что интересно - в танке после ТАКОГО удара ВСЕ(!) системы остались в рабочем состоянии. Только АКБ вылетели со своих мест. В результате ВСЕ должностные лица по цепочке от командира взвода до зам. командующего ГСВГ (кроме комбата п.п-ка Лобашова) были сняты с должностей. Кроме того, выяснилось, что по документам танкодром уже давно был "построен" в другом, безопасном месте.
Я вместе с топографами из штаба ГСВГ составлял схему происшествия, а по службе был знаком со всеми участниками.
Ров вокруг танкодрома действительно потом сделали глубиной 2,5-3 метра и такой же высоты бруствер. Танк не пройдёт.
А что касается Т-64 (А,Б) они были на вооружении ГСВГ с середины 70-х до начала 90-х.
С уважением, капитан Бондаренко Сергей Викторович."

спасибо