fly

Войти Регистрация

Вход в аккаунт

Логин *
Пароль *
Запомнить меня

Создайте аккаунт

Пля, отмеченные звёздочкой (*) являются обязательными.
Имя *
Логин *
Пароль *
повторите пароль *
E-mail *
Повторите e-mail *
Captcha *

luckyads

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Рейтинг 4.50 (4 Голосов)

BA-10N, фото 1976 года

Да, это ни разу не галлюцинация, это бывшая БА-10, затрофеенная еще в Финскую войну, которая в исходном виде (пушечного БА) дослужила до 1961 года, а в означенном году была, как видите, не отправлена на свалку, а переделана в БРЭМ, названную BA-10N с установкой на машину подъемного крана грузоподъемностью 1700 килограммов. Честно говоря, сильно сомневаюсь, что у финнов в 1961 году не было более достойных кандидатов на создание такой техники, но видимо, у них рука не поднялась выкинуть исправную машину.

она же, но уже в конце карьеры, в 1978 году

Правда, как видите, срезали с машины практически всю броню, так что "Б" она стала очень условно, но оно и к лучшему. Под пули на ней ездить не предполагалось, а так-то резвости машинке прибавили хорошо. Причем, полагаю, что капот не разбронировали специально: он выполняет роль противовеса при работе крана. Дешево и эффективно. Заодно, позволяет некоторые вольности при движении по типовой для Финляндии местности.

И в таком вот виде машина прослужила еще 17 лет, до 1978 года, когда наконец заехала на свалку.

МТП-3, незаслуженно забытый первенец танковых БРЭМ.

Как-то незаслуженно забытой оказалась вот эта машина технической помощи, МТП-3. В этом она, отчасти, разделила судьбу своего донора, СУ-122-54 - первой и последней советской послевоенной САУ рубочной схемы. Дело в том, что созданная в традиционном стиле "минус башня - плюс пушка" как "122-мм дополнение" к средним танкам Т-54/55 самоходная установка "налетела на Хрущева". После выпуска 77 единиц таких САУ в СССР было высочайше повелено переходить на ракеты. Ну, и куда девать выпущенные машины? Сводить их в особо уникальный самоходно-артиллерийский полк? Плохая идея.

Поэтому, после того, как машинки два десятка лет ни шатко, ни валко числились "в строю", - было принято решение их во что-нибудь полезное переделать. Переделали их (не все, но около полусотни штук) в такие вот машины технической помощи. Переделка простейшая, собственно: минус пушка, плюс лебедка, грузовая стрела и небольшой кузов для всякой приблуды, необходимой в деле полевого ремонта поврежденных танков. Получилось симпатично, а главное, - наверное, это была одна из первых, если не первая вообще, специализированных танковых БРЭМ (а не просто импровизацией из поврежденных танков и САУ), - и этот блин не вышел комом.

Поскольку он безусловный снегоход, несмотря на отсутствие (пока?) лыж на передних колесах, то скорее всего, это вариант для Аляски? Впрочем, основной урок Второй Мировой по части ходовой был таков, что полугусеничная схема уходит в историю.

Churchill BARV

Высадка десанта - дело такое... Обязательно кто-нибудь застрянет. Англичане не хуже американцев понимали проблему, и решили, что лишний сцепной вес тут никак не помешает. В смысле, они решили сделать свою версию beach armoured recovery vehicle (BARV) не на Шерманах, как американцы сами делали и союзникам предлагали, а на Черчилле. Ну, все-таки, на 25% больше весит, да и свой как-никак, что приятно почесывало патриотизм. Но усложнять не стали - и просто поставили на месте башни трубу. Через нее и воздух к двигателю поступал, и из нее же командир машины торчал, командуя мехводу куда рулить и что делать. В принципе, "это работало", но в серию это не пошло. Почему - не знаю, но предположу, что в силу форм корпуса и обвода гусениц - Черчилль плохо годился для роли толкача.

Опыт десантных операций в Европе и на Тихоокеанском ТВД показал американцам, что колесная техника слабовата в преодолении пляжей. Ну, то есть, по плотному песочку еще ничего, а вот как до сухого добраться, то караул. Вязнет всё, вызывая ехидное хихикание у экипажей гусеничной техники. Вот, какому-то умному человеку и пришла в голову идея дать колесным машинам гусеницу, да не простую, а золотую во всю ширину машины. Видите, да? Сетчатая гибкая труба огибает верх машины по специальным направляющим и сама по себе стелется под колеса. Несмотря на то, что это сеточка, - нагрузку по рыхлой опоре она, как видите, неплохо распределяет нагрузку, позволяя джипу свободно катиться не проваливаясь.

DUKW с аналогичной системой

Фокус в том, что ехать оно может только по прямой. Поворачивать в этом "беличьем колесе", понятно, что никак. Так что это "пляжеходное" оборудование, - оно на один рывок. Проскочить через песок и, вырвавшись на нормальный грунт, сбросить ненужную сетку. Как я понимаю, для этого надо, всего-навсего, выдернуть один прут, замыкающий сетчатое кольцо. Испытания техники проводились в 1948 году и дали неоднозначные результаты. С одной стороны, и джипы и даже большие амфибии (вроде бы DUKW?) прекрасно катались по пескам, да и с выходом из воды стало гораздо больше. А с другой стороны, если пляж более-менее длинный, то ведь даже точное прицеливание при высадке не гарантирует утыкания куда-нибудь. Все равно, на неровностях машина будет уклоняться от намеченной прямой, - а возможности сознательно повернуть нет.

система в режиме путепрокладчика

Альтернативным вариантом применения такой системы было разматывание рулона сетки с образованием полосы с повышенной несущей способностью. В этом применении получалось интереснее, но в тот момент, почему-то, не вызвало интереса у военных. Что удивительно, потому что идея была, с одной стороны, уже известная и отработанная, а с другой - и современные решения такого рода тоже имеются... Видимо, тут критичным оказалось использование автором джипа в качестве носителя рулона металлической сетки, - ну сколько он там увезет, в самом деле? В общем, красиво, не не пошло...

помните знаменитый "Танк свободы" Вацлава Углика? И в курсе, конечно, что после своего прорыва в ФРГ он осел в США? Ну так вот, авантюризм и склонность к строительству шушпанцеров - это навсегда. Двадцать лет спустя (ну, 21 год, строго говоря) пан, а теперь уже мистер Углик в своем гараже строит вот это. Собственно, что это я могу сказать только примерно, - это броневик с башенкой. И запечетлен он в печальный для себя момент: его увозит эвакуатор после ареста хозяина. Потому что броневичок успел даже побывать в деле, - когда за мистером Угликом пришли шериф с сотрудниками (уже не знаю, что он там натворил), то чтобы выкурить его из броневичка пришлось применить огнестрельное оружие (не помогло) и слезоточивый газ (помогло). Вот ездил ли он во время этой осады или нет, - не знаю, не скажу.


ГАЗ-67 на снегоходных барабанах

Казалось бы: совершенно разумная идея: увеличить площадь опоры, с тем чтобы машина перестала проваливаться в снег? Но вот какой фокус: оказывается, если не вполне адекватно представлять себе процессы взаимодействия движителя с опорой, то даже в рамках внешне логичной идеи можно получить совершенно неудовлетровительные результаты. Как это произошло вот в данном конкретном случае, когда ГАЗ-67 попытались превратить в непроваливающийся снегоход, установив на колеса уширительные барабаны. Вы будете удивлены, но оно совершенно не поехало, и больше того, от такого увеличения площади опоры стало только хуже.

«С наступлением зимы решили сделать очередную попытку придать автомобилю повышенную снегоходность путем параллельной установки на ступицы колес внешних стальных барабанов – уширителей, с наружным диаметром, меньшим размера шин, дополнительно одетыми цепями противоскольжения. По замыслу это должно было облегчить движение по рыхлому снегу глубиной более 0,4 м, не препятствуя езде по укатанным дорогам. Такой снегоходный «пигмей» (на базе ГАЗ-64) построили ещё 2 марта 1943 года, но испытать тогда не успели. 11 декабря В.А.Грачев и С.С.Строев (автор идеи) провели испытания открытого ГАЗ-67 с подобными снежными барабанами, однако давшими обратный результат – резко увеличилось сопротивление качению по снегу, который только рыхлился и не мог работать на сдвиг. Опыт оказался неудачным – колеса буксовали, барабаны быстро деформировались, цепи рвались. В то же время на штатных шинах с грунтозацепами даже без цепей ГАЗ-67 свободно преодолевал рыхлый снег глубиной 0,35 м.»

Маневровый локомотив PRR Class 3/8000.

Когда в 1912 году перед Пенсильванской железной дорогой встал вопрос создания маневрового локомотива для работы в порту (в первую очередь, в Нью-Джерси), то оказалось, что не все так просто.

Железнодорожная сеть в портах в любом случае была недостаточно избыточной, чтобы локомотив мог избежать ситуации самоблокировки и/или невозможности подобраться к нужному вагону. Делать было нечего, и маневровый локомотив PRR Class 3/8000 решили делать способным обходиться без рельсов. Как? Ну, собственно, это была некая смесь аккумуляторного автомобиля и локомотива.

PRR Class 3/8000 за работой. Хорошо видна "рельсовая" форма грузошины

По грунту он передвигался на традиционных для грузовиков того времени грузошинах, а добравшись до рельсов - вставал на них и начинал локомотивить. Чтобы не сойти с рельсов грузошины имели специфическую форму с канавкой посередине, так что по рельсам локомотив шел как по рельсам. Бонусом было гораздо лучшее, чем у простого локомотива сцепление в паре резина-сталь, так что сравнительно небольшой тягач мог таскать солидное количество вагонов. Чем он их таскал? Электромоторами General Electric, каждый из которых крути собственную ось. А питались они от огромной аккумуляторной батареи емкостью 450 ампер*часов и напряжением 85 вольт, которая располагалась в нижней части машины (бонусом от нее был хороший сцепной вес, там одного свинца было, наверное, тонны две). Почему электротяга? Ну, а что бы вы предложили в 1912 году? ДВС еще нужной мощности не умели, чтобы таскать с десяток вагонов со скоростью 12км/ч, - что еще? Паровик...? Ну, тоже не слишком удобно для такого применения.

ранняя версия PRR Class 3/8000

Нет, ну понятно, что аккумулятор нуждался в длительной зарядке, но как-то этот вопрос железнодорожники решили. Полагаю, что просто в лоб: избыточным количеством таких локомотивов, - пока один несколько часов работает, второй стоит у розетки. Но, не исключаю, что и меняли блоки аккумуляторов, "район обитания" таких машин фиксированный, можно завести и пункт заряда/замены батарей. И, знаете ли, дело пошло. Вроде бы неуклюжие и несуразные PRR Class 3/8000, как выясняется, проработали в портах нью-йоркщины более полувека, последние фотографии датируются концом 60-х(!). Нет, ну а что...? Как минимум до конца 40-х их просто не на что было заменить, грузовики были легковаты и слабоваты, да и после... Прелесть PRR Class 3/8000 была еще в полной симметрии, так что разворачиваться, как современным мотовозам, ему было не нужно, а это удобно.

Поздний вид PRR Class 3/8000, уже как современного мотовоза (кликабельно) на крыше глушитель ДВС и обут он в пневмошины с увеличенной колеей

Ну как его заменить на "односторонний" грузовик, даже с "таким же мотором"?! А электропривод с идеальными для маневровой работы тяговыми характеристикам?! Это вам не механическая КПП, где в самые сложные моменты мотор работает на самом невыгодном режиме! Нет, ну конечно, в какой-то момент не обеспечивающие полный рабочий день аккумуляторы заменили на генераторы с приводом от бензомотора соответствующей мощности, так что про ночевки у розетки можно было забыть, да и резину заменили на современные пневмошины, - но этим серьезные переделки и ограничились. Машинки эксплуатировали до полного износа, потому что свое дело они делали практически идеально.

спасибо


Комментарии могут оставлять, только зарегистрированные пользователи.