Транс-Европейский экспресс

В пятидесятых годах прошлого века идея единой Европы уже присутствовала. Люди вдруг поняли, что континет европейский не столь велик. И его можно проехать из конца в конец за довольно-таки небольшое время. Нужно только не останавливаться на границах для проверки документов и перетряски багажа. Это можно сделать и в пути.
     Так появилась идея Транс-Европейских экспрессов TEE. Под эту идею в разных странах Европы стали разрабатываить подвижной состав. Остановились на скоростном дизель-поезде. Тогда же была разработана и цветовая схема новых поездов - красный с широкой кремовой полосой на уровне окон. Один из первых таких поездов был голлландско-швейцарским.  В Нидердандах строили тепловоз, (или лучше сказать моторный вагон) в Швейцарии, в городе Нойхаузен - пассажирские вагоны.

      Поезд был четырёхвагонным и мог двигаться как вперёд, так и назад. Последний вагон имел кабину управления, точно такую же, как и кабина моторного вагона.
  Дизайн получился запоминающимся. Я знаю даже фамилию дизайнера, который разработал внешний вид поезда. Эльсбет ван Блерком, тогда ещё молодая художница пришла и сказала своё веское слово в той отрасли, где до того безраздельно господствовали мужчины. Деревянную модель поезда, построенную по эскизам Эльсбет, потом продували в аэродинамической трубе, что для середины пятидесятых было если не чудом, то довольно значительным событием.

Поезд решили сделать дизельным, потому что в Европе того времени были разные системы электрификации. Их было четыре. Решено было не возиться со сменой электровоза на границах. Ведь государственные границы поезд должен был преодолевать без остановок. К тому же далеко не везде железные дороги были тогда электрифицированы. 
 


    В моторном отсеке поезда стояло три дизельных двигателя. Два главных по тысяче лошадиных сил и один вспомогательный в 350л.с.  Главные двигатели крутили один генератор, от которого работали четыре тяговых электродвигателя в тележках моторного вагона. Сами тележки были сделаны трёхосными для уменьшения нагрузки на путь. От вспомогательного дизеля работал генератор, подававший ток на освещение, водопровод, кухню, кондиционеры и вообще на все нужды поезда.
      Поезд был сидячим. Он был расчитан всего на 114 мест, не считая обслуживающего персонала, которого было довольно много. Повара, официанты, проводники. А ещё поезд сопровождал инженер, точно также, как на югославской "Серебряной стреле".



А таким был ресторан экспресса.



Максимальная скорость, которую мог развить новый экспресс была 140 километров в час. Путь от Амстердама до Парижа экспресс проходил за пять с половиной часов.  
"Пять стран за один день"- таков был девиз нового поезда. Я правда только четыре насчитал. Нидерланды, Бельгия, Франция, Швейцария. Какой страны не хватает на пути из Амстердама в Цюрих?
     Таможенники ехали тем же поездом, чтобы досматривать пассажиров прямо в вагонах. Только вот я не понимаю, это были таможенники всех пяти стран сразу?



    В 1957-м году были построены пять составов ТЕЕ. Они успешно ходили до начала семидесятых А в 1971-м году с экспрессом произошла авария. Из-за превышения скорости на сложном участке экспресс сошёл с рельсов. Погибло 26 человек.   
     Да и век этого поезда подходил к концу. На европейские дороги вышли поезда куда более вместительные. И проблему разных систем электрификации удалось решить. Были построены "четырёхсистемные" электровозы и электропоезда, приспособленные для смены тока прямо на ходу. А на горизонте уже маячила эра высокоскоростных поездов.
    И Транс-Европейские экспрессы, все четыре состава, оставшихся в строю, были продан в Канаду на частную железную дорогу "Ontario Northland", которая идёт от Торонто к северу.
   Здесь наш поезд сфотографирован уже в новой окраске на фоне канадских небоскрёбов. Кто-то внимательный смог заметить и ещё одну "неевропейскую примету" - колокол на крыше. Я сам никакого колокола не заметил, да добрые люди подсказали.



     И уже не пять стран за один день проходили эти поезда. Не пятьсот с лишним километров между Парижем и Амстердамом. Им приходилось ездить по канадской тайге между Торонто и городом Норт-Бэй. Расстояние в 294 километра эти поезда преодолевали за те же пять часов. Тут Север, тут не разгонишься.



     Моторные вагоны, привезённые из Европы не выдержали суровой канадской зимы  и в 1980-м году их заменили более привычными к Северу американскими тепловозами FP7. Тепловозы эти были выше вагонов и поезд северяне прозвали "головастиком". 



"Голову" поезда заменили на американскую, а "хвост" остался прежним, европейским.



    И с кабинами управления возникла какая-то проблема. Поезда уже не могли ездить как вперёд, так и назад. Их приходилось разворачивать на конечных пунктах. В 1992-м году их списали. А в 2012-м году и сама железная дорога прекратила своё существование.




    И отправили бы все эти поезда благополучно в переплавку, если б не счастливый случай. В Европе о поездах вспомнили. Приближался 2007-й год, год пятидесятилетия Транс-Европейских экспрессов. Один исторический поезд решено было спасти и перевезти обратно в Голландию. Там вагоны восстановили, покрасили, отделали  заново теми же материалами, что и в 1957-м году. 
    И вроде бы даже дизельные двигатели поставили новые. Только что случилось с восстановленным экспрессом после 2007-го года - этого мне выяснить не удалось. Довели его до рабочего состояния или он остался в качестве музейного экспонатоа -этого уж я не знаю. 
     2007-й год . Восстановленный экспресс среди других исторических экспонатов на вокзале в Амстердаме. Только вот покрашен ещё не до конца. Если приглядитесь. то можно увидеть, что за историческими красно-бежевыми цветами виднеется "канадский" жёлто-голубой.
      
      

спасибо