fly

Войти Регистрация

Вход в аккаунт

Логин *
Пароль *
Запомнить меня

Создайте аккаунт

Пля, отмеченные звёздочкой (*) являются обязательными.
Имя *
Логин *
Пароль *
повторите пароль *
E-mail *
Повторите e-mail *
Captcha *
Ноябрь 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
30 31 1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 1 2 3

Спасибо

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Рейтинг 4.70 (5 Голосов)

Рейтинг:  0 / 5

Звезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активна
 

Когда в начале 80-х в СССР стали прорабатывать тематику скоростного железнодорожного сообщения, то одним из требующих практического ответа был вопрос поведения токосъемных устройств на будущих сверхскоростях. Для проведения натурных экспериментов в Омском институте инженеров транспорта (ОмИИТ, ныне ОмГУПС) построили специальный стенд. Собственно, сам стенд представлял собой прямой отрезок пути с различными вариантами токонесущих конструкций, а вот экспериментальный подвижной состав... Ну, вы сами видите, да? Фюзеляж с двигателем от УТИ МиГ-15, как раз, и разгоняет ПЕТУ-32* до требуемых скоростей. Предельная скорость "полета" составляет 500км/ч - и на этой скорости можно тщательно (ну, насколько длины полотна хватит) изучать, как взаимодействуют провода или контактные рельсы с токосъемниками. К сожалению, я не знаю, получили ли практическое применение результаты этих исследований.

паровозик "Sir Vincent", хорошо видно редуктор

Смешной паровозик? Смешной. Вот только настолько удачной и надежной конструкции, что проработали такие паровозы с 1895 года по 1954 год. Паровозики конструкции Aveling & Porter были 61 год в строю, исправно таскали вагоны по Рочестеру, потом отдохнули пару десятков лет в музее, были немного подновлены энтузиастами - и снова работают. Правда, теперь в индустрии развлечений. В чем секрет такого кавказского долголетия? Вы таки будете смеяться: в плохом паре. Слабость паропроизводящей установки не позволила выполнить его обычным образом, с прямым приводом колес от цилиндров. Цилиндры должны были бы быть нереально большими. Но конструкторы выкрутились.

Они взяли паровую машину от тракторов Fowler (небольшую, но высокооборотную), и вывели ее на колеса через редуктор. Простенько и со вкусом. Даже на небольшом давлении при разумном размере цилиндров пара хватало, чтобы паровозики бегали себе преспокойно. Нет, рекордов скорости и тяги они не ставили, но с другой стороны - несильно напряженные конструкции почти и не изнашивались, что предопределило удивительное долголетие локомотивов. Я так думаю, что они после освежения еще столько же пробегают без малейших проблем. Только уголок подкидывай, да воду подливай.

 

Это английский пассажирский паровоз Class А4 "Mallard", с 1938 года бегающий на скорости до 126 миль в час (201,6км/ч). Рекорд был установлен 3 июля 1938, а вообще-то для этого паровоза штатной скоростью таскания составов была 100+ миль в час (160+км/ч). Правда, 126 миль в час оказалось для него нагрузкой несколько непосильной, - в процессе установления рекорда паровая машина из-за ошибок в конструкции получила серьезные повреждения, повлекшие длительный ремонт. Больше такой скорости достичь ему так и не удалось, тем более, что коммерческого интереса в таких скоростях на тот момент не было. А потом была война, после которой пришли другие локомотивы.

 

Самый быстрый тепловоз в мире, - советский тепловоз ТЭП80. На нем, под управлением Манкевича Александра Васильевича, 5 октября 1993 года был установлен до сих пор не побитый рекорд скорости для тепловозов, 271км/ч. Смысла, конечно, в этом рекорде никакого, тем более, что ни одного вагона он с такой скоростью протащить бы не сумел, так что это чисто ради самого рекорда гонялись. Сколько бы он смог развить с вагонами? Ну... Полагаю, что при паспортной максимальной скорости 160км/ч, - можно было бы рассчитывать и на 200+, но опять же - зачем насиловать не предназначенную для этого технику? Скоростной тепловоз, - это, вообще, что-то противоестественное.

Однако, рекорд состоялся, и это факт.

 

полурельсовый локомотив PRR Class 3/8000

Когда в 1912 году перед Пенсильванской железной дорогой встал вопрос создания маневрового локомотива для работы в порту (в первую очередь, в Нью-Джерси), то оказалось, что не все так просто. Люди постарше помнят, наверное, компьютерную игру Sokoban, ну так задачка перед железнодорожниками была еще сложнее. Железнодорожная сеть в портах в любом случае была недостаточно избыточной, чтобы локомотив мог избежать ситуации самоблокировки и/или невозможности подобраться к нужному вагону. Делать было нечего, и маневровый локомотив PRR Class 3/8000 решили делать способным обходиться без рельсов. Как? Ну, собственно, это была некая смесь аккумуляторного автомобиля и локомотива.

PRR Class 3/8000 за работой. Хорошо видна "рельсовая" форма грузошины

По грунту он передвигался на традиционных для грузовиков того времени грузошинах, а добравшись до рельсов - вставал на них и начинал локомотивить. Чтобы не сойти с рельсов грузошины имели специфическую форму с канавкой посередине, так что по рельсам локомотив шел как по рельсам. Бонусом было гораздо лучшее, чем у простого локомотива сцепление в паре резина-сталь, так что сравнительно небольшой тягач мог таскать солидное количество вагонов. Чем он их таскал? Электромоторами General Electric, каждый из которых крути собственную ось. А питались они от огромной аккумуляторной батареи емкостью 450 ампер*часов и напряжением 85 вольт, которая располагалась в нижней части машины (бонусом от нее был хороший сцепной вес, там одного свинца было, наверное, тонны две). Почему электротяга? Ну, а что бы вы предложили в 1912 году? ДВС еще нужной мощности не умели, чтобы таскать с десяток вагонов со скоростью 12км/ч, - что еще? Паровик...? Ну, тоже не слишком удобно для такого применения.

ранняя версия PRR Class 3/8000

Нет, ну понятно, что аккумулятор нуждался в длительной зарядке, но как-то этот вопрос железнодорожники решили. Полагаю, что просто в лоб: избыточным количеством таких локомотивов, - пока один несколько часов работает, второй стоит у розетки. Но, не исключаю, что и меняли блоки аккумуляторов, "район обитания" таких машин фиксированный, можно завести и пункт заряда/замены батарей. И, знаете ли, дело пошло. Вроде бы неуклюжие и несуразные PRR Class 3/8000, как выясняется, проработали в портах нью-йоркщины более полувека, последние фотографии датируются концом 60-х(!). Нет, ну а что...? Как минимум до конца 40-х их просто не на что было заменить, грузовики были легковаты и слабоваты, да и после... Прелесть PRR Class 3/8000 была еще в полной симметрии, так что разворачиваться, как современным мотовозам, ему было не нужно, а это удобно.

Поздний вид PRR Class 3/8000, уже как современного мотовоза. На крыше глушитель ДВС и обут он в пневмошины с увеличенной колеей

Ну как его заменить на "односторонний" грузовик, даже с "таким же мотором"?! А электропривод с идеальными для маневровой работы тяговыми характеристикам?! Это вам не механическая КПП, где в самые сложные моменты мотор работает на самом невыгодном режиме! Нет, ну конечно, в какой-то момент не обеспечивающие полный рабочий день аккумуляторы заменили на генераторы с приводом от бензомотора соответствующей мощности, так что про ночевки у розетки можно было забыть, да и резину заменили на современные пневмошины, - но этим серьезные переделки и ограничились. Машинки эксплуатировали до полного износа, потому что свое дело они делали практически идеально.

спасибо


Комментарии   

+1 # Melnik 2017-11-05 10:36
Спасибо за омский "пепелац" (реактивную дрезину)- ранее не видел.
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить