Гибель "Гинденбурга"

Hindenburg (LZ-129) — первый пассажирский авиалайнер, совершавший трансатлантические перелёты между Европой и Сев.Америкой с непревзойдённым и по сей день комфортом. Судьба этого «левиафана»- вершины технической мысли тех лет, трагична не только тем, что катастрофа, произошедшая с ним в New Jersey 6 Мая 1937 года, унесла жизни людей, но и тем, что эта трагедия окончательно убедила человечество отказаться от целого направления развития аэронавтики.

Успешная эксплуатация дирижабля Graf Zeppelin (имя кстати ставшее нарицательным для всех дирижаблей) сподвиг Ernst Lehmann на постройку ещё более мощного и бОльшого по размерам и комфортабельности, воздушного корабля компанию «Zeppelin Company». Первоначально проект LZ-128 задумывался 761 фут длиной и 5 307 000 кубических футов обьёмом, но в виду опасности водорода (легковоспламеним), было решено заменить его на более инертный гелий. Всем известно, что гелий тяжелее водорода и соответственно его подьёмная сил ниже. Отказаться от предполагаемых опций комфорта разработчики не посчитали возможным, потому — родился новый проект (LZ-129). Большие габариты и увеличенный до 7000 000 куб.футов обьём баллона позволил не отказываться от всего, что было задумано ранее к применению в этом колоссе.
Вот сравнительные размеры «Гинденбурга» и его собратьев по небу.
Сверху вниз :«Виктория Луиза»,«Боденси», «Граф Цеппелин», «Гинденбург».



Интересный факт, что для постройки дирижабля был закуплен дюралюминий, оставшийся после катастрофа британского дирижабля R-101 — 5 000 кг.

И так, «Гинденбург» получил 804 фута длины, 135 футов диаметра и 7 062 000 кубических футов обьема.





Конструируя дирижабль, Экнер предполагал использовать инертный гелий. Этот газ имеет меньшую подъемную силу, чем водород, но невзрывоопасен. Экнеру пришлось увеличить объем будущего дирижабля до фантастической величины — 190 тысяч кубометров. Наполненный гелием, «Гинденбург» становился практически неуязвим. Даже при прямом попадании взорвались бы максимум два баллона с газом из пятнадцати. По расчетам конструкторов, цеппелин способен находиться в воздухе даже при шести или семи пробитых баллонах. Расчеты расчетами, но в дело вмешалась политика. Единственное известное месторождение природного гелия в то время находилось в штате Техас. Американцы, с тревогой следившие за бурно развивающейся Германией, наотрез отказались продавать гелий нацистам. Конгресс даже принял специальное постановление на этот счет. Конструктору немецкого чуда Гуго Экнеру пришлось использовать для наполнения баллонов горючий водород и принять беспрецедентные меры безопасности. В коридорах, на капитанском мостике, в пассажирских каютах, грузовых отсеках и других помещениях установили самую современную систему пожаротушения. Экипажу выдали форму из материала-антистатика. В мастерских компании «Цеппелин» изготовили обувь на пробковой подошве. Пассажиры сдавали при входе на дирижабль зажигалки, спички, свечи и даже фонарики.



Фактически, строительство проекта началось в 1931 году, но «период великой депрессии» затормозил ход и негативно сказался на его сроках. После прихода к власти в Германии НСДРП, проект немного сдвинулся с места, но потом вновь был заморожен из-за отсутствия поддержки министра авиации Германа Геринга аппаратам «легче воздуха»… ну не любил он воздушные шарики :). Тогдашний министр пропаганды по идеологическим соображениям понял — что этот проект — прекрасная возможность сделать его «символом» нации и поднять престиж германской науки и промышленности во всём мире. На постройку цеппелина сначала было выделено 2 000 000 правительственных денег, затем ешё 9 000 000 марок выделило министерство ВВС Германии (Геринг не мог не ответить своему конкуренту Геббельсу).
В результате интриг и подковёрной борьбы было организовано Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), вышедшее из состава Lufthansa, руководитель проекта Ernst Lehmann сменился на ставленника национал-социалистов Hugo Eckner.

Оффис компании во Франкфурте.



Флаг компании.



Нацистские чиновники очень хорошо знали о символической ценности огромного и внушительного дирижабля, и в последствии часто обращались к компании для пропагандистских полетов.

Hindenburg был закончен при финансовой поддержке нацистского правительства, и первый полет судна имел место 4 Марта 1936 года, продлившись 3 часа и 6 минут. За следующие две недели судно сделало несколько дополнительных испытательных полетови 23 марта 1936 года Hindenburg принял пассажиров впервые, когда на борт было принято приблизительно 80 репортеров. Дирижабль совершил короткий полет от Фридрихсхафена до Ловенталя.
После Тестовых полётов в марте 1936-го года необходимо было провести полётные испытания перед первым перелётом через Атлантику 31 марта 1936 года. Вместо этого, министерство пропаганды настояло на использовании дирижаблей Hindenburg и Graf Zeppelin в трехдневной акции поддержки правительства по перевооружению Rhineland.
Признательный нацистскому правительству, которое назначило его во главе DZR, Эрнст Леманн согласился отменить испытательные полеты и сделать вместо этого пропагандистский полет, несмотря на неблагоприятные условия в день вылета. Наземная команда Гинденбурга потеряла контроль над судном, готовя его к взлету, и корма врезалась в землю, повредив более низкий хвост.

Повреждения хвоста в полёте над Германией в ходе пропагандистской акции.



Хьюго Экенер (первый руководитель проекта) был разъярен тем, что Леманн подвергнул опасности не только совершенно новое судно, но и всю программу цеппелина. Эта его вспышка, когда он назвал акцию пропаганды — “scheissfahrt” (полетом дерьма) послужила окончательным разрывом его с правительством.
Несмотря на повреждение, хвост был быстро восстановлен и Hindenburg и Graf Zeppelin провели следующие несколько дней летая над Германией. С борта через громкоговорители транслировалась музыка и объявления в поддержку Гитлера. В результате — 98.8 % избирателей (по официальным результатам плебисцита) поддержали политику нацистского вождя.

Вот такие листовки раскидывались с дирижаблей… ничего не напоминает?





Из-за того, что ходовые испытания не были проведены в полной мере, во время первого трансатлантического перелёта были зафиксированы многократные отказы двигателей и другие поломки, которых несомненно можно было избежать.
Hindenburg также продемонстрировал свою пропагандистскую ценность 1 августа 1936, когда судно пролетало над Берлинскими Олимпийскими играми. До 3 миллионов немцев и гостей из разных стран на улицах Берлина наблюдали круиз Гинденбурга над городом больше часа на высоте приблизительно 750 футов.







Под командой Макса Прусса «Hindenburg» нес 65 пассажиров, и также 778 кг почты (которая была сброшена на парашюте на аэродром Берлина Tempelhof.

На «Гинденбурге» из США возвратился боксёр Max Schmeling, победивший чернокожего Joe Louis. Что так-же было передусмотрено пропагандистским сценарием. Так сказать — триумф немецкого человека и техники во всём мире…







6 мая 1936, LZ-129 начал свои регулярные полёты (для которых собственно он и был построен) между Германией и Соединенными Штатами, неся до 50 пассажиров и с максимальным комфортом и со скоростью.

Отец Пол Шулт, служащий мессу на борту Hindenburg





Среди пассажиров на первом полёте Гинденбурга в Америку были знаменитости, богатые путешественники, журналисты и члены нацистской элиты.



В полёте была проведена первая католическая месса, когда-либо когда либо проходившая воздухе, она транслировалась в радиопередаче по радиосети NBC включая игру на особом, сделанном из дюралюминия, фортепьяно.



Репортёры отдыхают…



Сьёмки эпохального прибытия цеппелина в Америку.




Конструкция Дирижабля.

Генеральный колнструктор: К Ludwig Dürr (June 4, 1878, — January 1, 1956.)



Занимался дирижаблестроением, начиная ещё с самых первых LZ-1



и заканчивая LZ-7 Deutschland



Он был консерватором - практиком  , т.е. он только усовершенствовал уже наработанные приёмы, оставив другим специалистам теорию (таким как Карл Арнштайн  и Пол Джейрей ).

Итак первоначально  36 продольных треугольных балок-прогонов шли через всю конструкцию, соединяясь с кольцами, разделявшими баллон на 16 камер. По центру проходил смотровой тоннель.





Структура внутреннего строения Гинденбурга была весьма замысловата и сложна. Что впрочем было необходимо для создания максимальной жёсткости конструкции при минимальном его весе.

При строительстве «Гинденбурга» была применена секретная разработка, названная «Blau gas ». Инженерами под руководством Dr. Hermann Blau разработана смесь газов на основе пропана, которая использовалась в качестве топлива для пяти моторов цеппелина. Инновация подхода была в том, что газ не только эффективнее при сжигании, но и намного легче бензина, что позволяло брать его больше на борт и увеличить способность хода без дозаправки на 30 часов хода. Но и это ещё не всё! «Blau gas » был лишь чуть-чуть тяжелее воздуха, что при сгорании его, позволяло заполнять ёмкости забортной атмосферой и не сбрасывать балласт. Вес корабля практически не менялся, соответственно балласта можно было брать на борт с минимальным запасом и не стравливать драгоценный гелий. На борту всё-таки был запас и бензина. В случае, если дирижабль терял высоту, то для работы двигателей использовался бензин, вес снижался, а бесполезного балласта не использовалось.
Конечно, если бы почти 1 000 000 литров «Blau gas », что нёс цеппелин на борту, заменить на водород, то бензина, который можно было бы поднять с помощью этого обьёма водорода — хватило бы на 100 часов работы двигателей. Но отказ от водорода заставлял выкручиваться такими нетривиальными техническими решениями.



«Blau gas » наполнял в 12 отсеков баллона (Kraftgaszelle, или “клетки топливного газа”), в более низкой части 12 из 16 отдельных газовых отсеков судна, располагаясь ниже водородных баллонов (Traggaszelle, или “клетки подьёмного газа”).



Использование «Blau gas» было опасно. При плотности и тяжести, чуть выше воздуха, «Blau gas » просачивался через тканую оболочку баллонов, спускаясь вниз на пассажирско-грузовые палубы и даже на работающие двигатели в виде мельчайшей взвеси оседая на них. Это особенно опасно при нахождении аппарата в ангаре, где нет движения воздуха и вентиляция затруднена. Никогда ранее «Blau gas » не использовался и никогда уже не будет.
Когда действительно становилось необходимо сбросить балласт, чтобы поддержать равновесие, дирижабль мог сбросить 17 640 фунтов воды, которую набирали в качестве основного балласта, так же как до 5 280 фунтов воды чрезвычайного запаса, и ещё 3 520 фунтов воды, которую набирали для питья, кулинарии, и мытья.

Сброс балластной воды.



Дирижабль двигался, влекомый пятью двигателями Maybach VL-2 с 12 цилиндрами, которые могли развиться 550л.сил в при максимальной нагрузке, и 450л.сил в 1400 об.в мин. при движении крейсерской скоростью на маршруте.









Двигательные гондолы во время их монтажа к цеппелину.





Каждая двигательная гондола имела постоянную телеграфную связь с рубкой, чтобы технический персонал мог докладывать о состоянии двигателей на мостик.

Судно развивало в полёте скорость 72 миль\ч. (130км\ч.) на высоте высоте 650 футов над уровнем земли (хотя ему приходилось подниматься и на 6 000 футов при пересечении горной гряды в дальневосточной части России во время кругосветного полета).



Многие потенциальные инновации, применённые в конструкции дирижабля, так и не были использованы.
Так например 14 из 16 баллонов внутри имели ещё по одному внутреннему баллону. Предполагалось заполнять внутренний обьём взрывоопасным водородом. Гелий был безумно дорогим и трудно-вырабатывавемым газом для того времени. Таким образом можно было значительно сэкономить гелий и защитить инертым газом водород от возможного возгорания. Внутри Гинденбурга сохранился центральный «тоннель» для обслуживания клапанов внутренних баллонов с водородом.
Ещё одна инновация — возможность конденсации водяных паров, вылетаемых при сгорании топлива и возврат их на борт в виде балласта так-же не была использована — обошлись и без неё…
Кроме того, водород при сгорании позволял развить гораздо меньшую мощность двигателям.

Ещё одним нововведением на корабле, был автопилот (!). Механизм по тем временам никогда не применявшийся в авиации. Гироскопический компас, связанный с системой датчиков давления, альтиметром и ещё 5-ю вспомогательными компасами, составлял автомат, способный при спокойной ясной погоде вести корабль иногда по 40 часов подряд без участия человека.





Особое внимание было уделено углу горизонтального наклона дирижабля в полёте при манёврах. Предполагалось, что угол наклона палубы не должен был превышать 5" (дабы не вызвать чувство дискомфорта у пассажиров), а при угле наклона больше 8" — незакреплёные предметы (чашки на столах например) начинали перемещаться по палубе. За это отвечал особый прибор, идентичный большому плотницкому «уровню» — труба с застеклённым окном и пузырь воздуха внутри.

Человек, ответственный следить за прибором угла наклона. Кстати, слежение за приборами и работа с рукоятками регуляторов угла наклона и положения хвостовых рулей требовали больших физических усилий. Как отмечали наблюдатели, уже через 20 минут вахты, их форма насквозь пропитывалась потом.



Панель приборов, регистрирующих положение дирижабля относительно земли (альтиметры и компасы).



Оборудование в комнате навигатора.



Когда Hindenburg начинал свой транс-атлантический полёт, его обьём исчислялся 7 000 000 куб.фут. Когда-же перелёт заканчивался — 5-6 ооо ооо. Для регистрации и регулировки расхода газа так-же служили свои приборы.

Видна система регулировки давления газа отдельно для каждого отсека.



Большинство этих и других приборов, позволяющих управлять гигантским кораблём, располагалось в том числе и в отдельной контрольной кабине под килем дирижабля.







рубка навигатора.





Селектор внутренней связи.



Ещё один прибор, используемый в авиации впервые — звуковой эхолот. Звуковой сигнал подавался сиреной сжатым воздухом, отражался от земли и принимался на корме дирижабля. Прибор использовался как минимум, один раз, когда пришлось калибровать анероидные альтиметры, повреждённые перепадами давления в полёте.



Капитанский мостик.





Электроэнергия кораблю вырабатывалась двумя установками Daimler-Benz “OM-65 ″, вращавщими генераторы Siemens в 35 килоВатт (220 и 24 вольт напряжения) каждый. Одного генератора вполне хватало для всех нужд корабля, потому второй был всегда выключен. В комнате находился основной гирокомпас судна и прожектор для освешения поверхности земли в 5,7 млн. свечей. Комната отделялась от основной палубы толстыми металлическими стенками и воздушным шлюзом. В ней всегда поддерживалось избыточное давление воздуха. Все эти предосторожности нужны были для защиты от проникновения внутрь водорода. Если таки утечка оного произойдёт.



Всем этим хозяйством управлялась команда, состоящая из 39 офицеров:

Captain
3 Watch Officers
3 Navigators
3 Ruddermen (helmsmen)
3 Elevatormen
Chief Rigger (Sailmaker)
3 Riggers (Sailmakers)
Chief Radio Officer
3 Assistant Radio Operators
Chief Engineer
3 Engineers
12 Machinists/Mechanics (assigned to engine cars)
Chief Electrician
2 Assistant Electricians

Кроме того, Chief Steward, Chief Cook и ещё 10-12 человек обслуги.

Спасибо