Подборка.

Оружие, изъятое немецкой полицией у нацистских штурмовиков. 1929 год.

«Клеопатра» - корабль для одного рейса.

В истории судоходства известно несколько случаев постройки кораблей, предназначенных для выполнения единственного рейса – в том числе и «Клеопатра». 
После победы над французами в Египте в 1801 г. англичане решили привезти в Лондон древний обелиск фараонов, найденный в песках. Осуществлению замысла помешало отсутствие средств. Британское правительство, понесшее немалые расходы на войне, отказалось оплачивать расходы по транспортировке обелиска. Британцы временно установили его в Александрии, рассчитывая впоследствии доставить в Лондон. Лучших времен пришлось ждать 70 лет.
Египтологи назвали обелиск «Игла Клеопатры». Быть может, он и по сей день стоял бы в Александрии, если бы не благотворительность известного хирурга сэра Эразма Уилсона (1809–1884). Для доставки обелиска он не пожалел приблизительно 10 тысяч фунтов стерлингов – по тем временам это была огромная сумма. 

«Игла Клеопатры» – 28-метровый каменный монолит весом свыше 300 тонн. Ни одно привычное транспортное судно тех времен не годилось для перевозки такого груза. Пришлось создавать необычный корабль. Задача была поручено английскому инженеру Джону Диксону. Он сконструировал стальной полый цилиндр в форме сигары длиной около 40 м и диаметром 4,5 м. В нем должен был вместиться обелиск. Низ цилиндра был заполнен балластом. На верху корпуса был смонтирован мостик с кабиной для экипажа из 9 человек, рулевая рубка и мачта для паруса.

Корабль, названный «Клеопатра», не собирался плыть сам. Поднятый на мачте парус мог помочь лишь в случае аварии. В длительном плавании от Александрии до Лондона «Клеопатру» должен был буксировать пароход «Ольга». 21 сентября 1877 г. капитан «Клеопатры» с обелиском на борту Генри Картер дал команду отдать швартовы и взять курс на Лондон. Выяснилось, что путешествие будет нелегким. Из-за тяжелого груза и балласта округлый корпус судна едва поднимался над поверхностью воды. Волны свободно перекатывались даже через мостик, где попеременно несли вахту моряки «Клеопатры». Пароход «Ольга» с железным монстром на буксире продвигался вперед со скоростью улитки. Плавание по Средиземному морю до Гибралтара растянулось почти на месяц. 

В Бискайском заливе корабли попали в 12-балльный шторм. Невзирая на балласт, судно-цилиндр ужасно качало, волны обломали и залили кабину экипажа, усилия рулевого удержать курс оказались бесплодными. Капитан «Ольги» решил отправить в шторм спасательную шлюпку, чтобы забрать экипаж «Клеопатры», оказавшийся в безвыходном положении.
Первая попытка спасти моряков «Клеопатры» закончилась трагически. Огромная волна поглотила шлюпку вместе с 6 моряками. До цели добралась лишь вторая шлюпка. Она не только доставила всех моряков с «Клеопатры», но и принесла печальное известие о гибели первой шлюпки. Капитан «Ольги» решил обрезать полукилометровый буксирный конец, которым был связан с «Клеопатрой». 

«Ольга» добралась до берегов Англии. Но вместо ожидаемого обелиска они доставила известие о гибели 6 моряков и потерянной «Клеопатре». Спустя 60 суток британские корабли обнаружили потрепанную штормом, но не потопленную «Клеопатру». Находка была отбуксирована в Лиссабон, а позднее – и в Лондон. Завершение четырехмесячного путешествия «Иглы Клеопатры» столица Англии встретила пушечным салютом и шумом многотысячной толпы на набережных Темзы. В 1887 г. «Игла Клеопатры» была воздвигнута на набережной Виктории на Темзе, где стоит по сей день, а построенная ради единственного рейса «Клеопатра» отправилась на металлолом.

На фото – продукция Руссо-Балта 

О чем бы ни говорили, речь всегда идет о деньгах. (с) 

Во главе всех дел так или иначе стоит экономика, и для того чтобы представлять, что получили прибалтийские республики от обретения независимости, и что приобрели или потеряли в результате присоединения к СССР вопрос экономики является одним из ключевых. 

Прибалтийские губернии в составе Российской Империи в экономическом плане были весьма развиты, только в одной Латвии производилось 5% продукции РИ при том, что ее население составляло 1,6% от численности имперского. Наличие незамерзающих морских портов стимулировало инвестировать в Прибалтику значительные средства, так во второй половине 19 века была построена Прибалтийская железная дорога, которая сыграла в целом определяющую роль для экономики Эстонии и Латвии. К началу Первой мировой войны центральные и восточные районы Прибалтики были покрыты густой сетью железных дорог. Процесс этот шел настолько интенсивно, что построенные тогда железные линии практически до настоящего времени обеспечивают сухопутные перевозки. 
Литва отличалась в этом плане в худшую сторону, обладая преимущественно аграрным производством. 

Главным фактором развития экономики Прибалтики была открытость для нее русского рынка. Наиболее отчетливо это было видно на примере Латвии – к 1913 году удельный вес производства в латвийской экономике составлял 52%. Ведущее место в ее структуре занимала тяжелая индустрия, прежде всего машиностроение и металлообработка. Рига считалась центром не только вагоно- и автомобилестроения, но и производства авиационной техники (с 1911 г. строительство летательных аппаратов началось на знаменитом заводе «Руссо-Балт», позднее — на заводе «Мотор», выпускавшем первые в России авиадвигатели). Значительного развития достигли химическая (в основном резиновая), деревообрабатывающая промышленность и производство бумаги. Существовали также крупные текстильные предприятия и развитая пищевая промышленность. При этом 67% продукции уходило на российский рынок, 8% за границу, остальное потреблялось на месте. 

Промышленность Эстонии также развивалась опережающими темпами, достаточно сказать, что в Республике было сосредоточено 10% мощностей российского судостроения. При этом рост продолжался и в ходе ПМВ - в 1913 г. в машиностроении Эстонского края было занято 10 480 рабочих, а в 1916 г. — 26 440. 

Однако итоги ПМВ на экономике прибалтики сказались очень негативно, во первых были эвакуированы многие промышленные производства (в одной только Латвии после демонтажа оборудования прекратили действие около 400 предприятий, а из Риги было вывезли 90% всего машиностаночного парка и энергетического оборудования). То что не успели эвакуировать – основательно разграбили немцы. Численность населения в Латвии из-за потерь и эмиграции сократилось с 2,5 млн. человек до 1,6 млн. 

Главным же фактором был разрыв отношений с Россией – что обусловило потерю поставок сырья и потерю рынка сбыта. Конкурировать с промышленностью развитых стран прибалты не могли, кредиты на восстановление промышленности в 20-е годы было не получить. Конъюнктура мирового рынка для Прибалтики была благоприятной только в развитии сельскохозяйственного производства. Однако высокая конкуренция, а также кризис конца 20-х гг., приведший к резкому падению цен на сельскохозяйственную продукцию, заставили правительства республик все больше и больше ориентировать свое производство на внутренний рынок. Эстония, например, оставляла у себя в 1919 г. 71% всех произведенных товаров. 

Довоенного уровня развития промышленности республики к 1940 году так и не смогли достичь, 

Как мог повлиять на экономику страны выход на советский рынок, показывает пример Латвии: в 1927 г. был заключен торговый договор с Советским Союзом. Это привело к оживлению ряда отраслей тяжелой промышленности. В частности, значительно выросла вагоностроительная промышленность, повысилась доля машиностроительной продукции и в экспорте Латвии. Так, в 1929 г. экспорт пассажирских вагонов составлял 2,5% общей стоимости латышского экспорта, в 1930 — 6,1%, в 1931 — 10,3%, в 1932 — 11,4%, заняв после экспорта масла (28,7%) и лесоматериалов (19,8%) третье место во всей структуре вывоза. Когда же после односторонней денонсации договора в 1932 г. латвийской стороной исчез восточный рынок, вместе с ним исчезли и стимулы к развитию машиностроения. В 1938 г. доля изделий машиностроительной промышленности составляла в общем объеме вывоза всего 1,4%. Несколько крупных заводов, таких как «Руссо-Балт» или «Ноблесснер» (производство подводных лодок) были закрыты к началу 30-х годов. 

В 1940 году в доле промышленности Латвии, Литвы и Эстонии машиностроение составляло 13, 5 и 8 % соответственно. 

Аграризация экономики определялась, прежде всего, условиями доступного рынка. Об этом свидетельствуют данные, характеризующие структуру экспорта Литвы, Латвии и Эстонии. К концу 30-х гг. продукция сельского и лесного хозяйства и отраслей, перерабатывающих сельскохозяйственное сырье и лесоматериалы, составляла около 90% стоимости экспорта этих государств. 

Структура экспорта из Прибалтики соответствовала и направленности сельского хозяйства: мясное и молочное животноводство и частично производство зерна и картофеля являлись основой всего аграрного хозяйства. Надо отметить, что в этих отраслях был достигнут серьезный прогресс – так в мясной и молочной промышленности уровень производства вырос в 2,5 раза в сравнении с 1913 года. 

Уровень механизации сх был низким – так например, в Латвии в 1939 году было более 200 тысяч хозяйств с наделом более 1 Га и всего 1217 тракторов.

Широкое значение имеет слово “черносотенцы”. Нередко вместо него предпочитают говорить о “членах Союза русского народа”, но при этом дело сводится только к одной (пусть и наиболее крупной) патриотической и антиреволюционной организации, существовавшей с 8 ноября 1905-го и до февральского переворота 1917 года. Между тем “черносотенцами” с полным основанием называли и называют многих и весьма различных деятелей и идеологов, выступивших намного ранее создания Союза русского народа, а также не входивших в этот Союз после его возникновения и даже вообще не состоявших в каких-либо организациях и объединениях. 

Слово “черносотенцы” (производное от “черная сотня”) предстает как откровенно бранная кличка. В “Словаре русского языка” (1984) была предпринята попытка дать более или менее объективное толкование этого слова: “Черносотенец, — ица. Член, участник погромно-монархических организаций в России начала 20 века, деятельность которых была направлена на борьбу с революционным движением”. 
Небесполезно разобраться в этом определении. Двойной эпитет “погромно-монархические” явно призван сохранить в толковании этого слова бранный привкус. Правильнее было бы сказать “крайне” или “экстремистски монархические” (то есть не признающие никаких ограничений монархической власти); определение “погромные” неуместно здесь уже хотя бы потому, что некоторые заведомо “черносотенные” организации — например, Русское собрание (в отличие от того же Союза русского народа) — никто никогда не связывал с какими-либо насильственными — то есть могущими быть отнесенными к “погромным” — акциями. 

Во-вторых, в приведенном словарном определении неправомерно ограничение понятием “монархизм”; следовало сказать об “организациях”, защищавших традиционный тройственный, триединый принцип — православие, монархия (самодержавие) и народность (то есть самобытные отношения и формы русской жизни). Во имя этой триады “черносотенцы” в вели непримиримую, бескомпромиссную борьбу с Революцией, — притом гораздо более последовательную, чем многие тогдашние должностные лица монархического государства, которых “черносотенцы” постоянно и резко критиковали за примирение либо даже прямое приспособленчество к революционным — или хотя бы к сугубо либеральным — тенденциям. Не раз “черносотенная” критика обращалась даже и на самого монарха, и на главу православной церкви, и на крупнейших творцов национальной культуры. 

Наконец, словарное определение относит к “черносотенцам” только деятелей “начала 20 века”; между тем это обозначение часто — и опять-таки с полным основанием — применяется и ко многим деятелям предыдущего, XIX века, хотя и называют их так, конечно, задним числом. Но, как бы там ни было, начиная по меньшей мере с 1860-х годов на общественной сцене выступали идеологи, которые явно представляли собой прямых предшественников тех “черносотенцев”, которые действовали в 1900 — 1910-х годах. Собственно говоря, убеждения принадлежавших к старшим поколениям виднейших деятелей “черносотенных” организаций — таких, например, как Д. И. Иловайский (1832-1920), К. Ф. Головин (1843-1913), С. Ф. Шарапов (1850-1911), В. А. Грингмут (1851 — 1907), Л. А. Тихомиров (1852-1923), А. И. Соболевский (1856-1929) — вполне сложились еще до начала XX века.

Как сказано, слово “черносотенцы” — а также словосочетание “черная сотня”, от которого оно образовано, — употреблялось и употребляется по сути дела в качестве бранной клички, своего рода проклятия. Еще в 1907 году известнейший “Энциклопедический словарь Брокгауза-Эфрона” (2-й дополнительный том) “заложил основы” именно такого словоупотребления:“Черная сотня — ходячее название, которое в последнее время стало применяться к подонкам населения... 

Черносотенство под разными наименованиями являлось на историческую сцену (например в Италии — каморра и мафия)... При культурных формах политической жизни черносотенство обыкновенно исчезает”... И далее: “... сами черносотенцы охотно приняли эту кличку, она делается признанным наименованием всех элементов, принадлежащих к крайне правым партиям и противополагающих себя “красносотенцам”. В № 141 “Московских ведомостей” за 1906 год было помещено “Руководство черносотенца-монархиста”... Такой же характер имеет брошюра А. А. Майкова “Революционеры и черносотенцы” (СПб., 1907)...” 

При этом идеологи “черносотенства” хорошо знали действительную историю слова, ставшего их “кличкой”, — историю, прослеженную, например, в классическом курсе лекций В. О. Ключевского “Терминология русской истории”, литографическое издание которого появилось еще в 1885 году. Словосочетание “черная сотня” вошло в русские летописи, начиная с XII века, и играло первостепенную роль вплоть до Петровской эпохи. В средневековой Руси, показывал В. О. Ключевский, “общество делилось на два разряда лиц, — это “служилые люди” и “черные”. Черные люди... назывались еще земскими... Это были горожане... и сельчане — свободные крестьяне”. А “черные сотни — это разряды или местные общества”, образованные из “черных”, “земских” людей”. 

Итак, “черные сотни” — это объединения “земских” людей, людей земли, — в отличие от “служилых”, чья жизнь была неразрывно связана с учреждениями государства. И именуя свои организации “черными сотнями”, идеологи начала XX века стремились тем самым возродить древний сугубо “демократический” порядок вещей: в тяжкое для страны время объединения “земских людей” — “черные сотни” — призваны спасти ее главные устои. 
Основоположник организованного “черносотенства” В. А. Грингмут в своем уже упомянутом “Руководстве монархиста-черносотенца” (1906) писал: 

“Враги самодержавия назвали “черной сотней” простой, черный русский народ, который во время вооруженного бунта 1905 года встал на защиту самодержавного Царя. Почетное ли это название, “черная сотня”? Да, очень почетное. Нижегородская черная сотня, собравшаяся вокруг Минина, спасла Москву и всю Россию от поляков и русских изменников”.

В апреле 1938 года в Австрии состоялся референдум о присоединении к Германии. Он был пустой формальностью, аншлюс уже фактически состоялся и Гитлер выступил в Вене, объявив о том, что "совершил историческую миссию".
А австрийские евреи вынуждены закрашивать лозунги за независимость Австрии, для них нацизм только начался

Пике длиною в 72 года

19 января Российское военно-историческое общество разместило на своем сайте информацию о начале зимней экспедиции к месту падения бомбардировщика Пе-2, обнаруженному ранее в заболоченных лесах Вологодской области. Работы в Тешемлевском болоте проводит команда Вологодского объединения поисковиков.

Самолет был обнаружен в конце 2012 года в ходе поисковых экспедиций в Бабаевском районе. Сложные условия заболоченной местности не позволяли вести работы в теплое время года, однако в зимний период мороз делает возможной прокладку дороги через топкие участки и доставку до места работ необходимой техники и оборудования. Все предыдущие попытки поисковых групп провести работы по извлечению фрагментов самолета и тел погибших летчиков не увенчались успехом. Самолет упал с большой высоты и глубоко ушел носом в топкое болото. Стоит отметить, что использование водолазного снаряжения в болоте крайне затруднено, так как нырять приходится не в воду, а в густой и вязкий ил. Со слов участников экспедиции, уже погружавшихся в грязевой котлован, который удалось выкопать в месте крушения, самолет ушел на глубину более шести метров, и поисковикам предстоит большой объем работ по откачиванию воды из котлована и подъема обломков. Возможно, дополнительно понадобится строительство отгораживающих конструкций для того, чтобы воспрепятствовать затоплению котлована водой и илом.

В летнее время члены поисковой команды несколько раз выезжали на место падения бомбардировщика. Предпринимались попытки найти и извлечь на поверхность хотя бы один из элементов самолета. Над местом падения Пе-2 была построена тренога, сделанная из бревен, поисковики погрузили ее опоры в болото и расположили их так, чтобы зимой этот импровизированный кран вмерз в лед и послужил опорой для извлечения обломков из трясины. Собственно подготовка к зимней экспедиции была начата в середине ноября прошлого года.
Для проведения работ используется оборудование, собранное «с миру по нитке» – от промышленного до самодельного. Частично работы удается финансировать за счет средств грантовой поддержки, выделенной администрацией Вологодской области. Однако без бескорыстной помощи и добровольного беззаветного труда активистов-поисковиков этот проект не смог бы существовать и развиваться. Умельцы из команды по собственной инициативе приобретают и доставляют необходимые запчасти, изготавливают нестандартный инвентарь, оборудование и даже машины, а также закупают топливо. Проведению работ посильно помогает и администрация близлежащего Тороповского сельского поселения.

Благодаря проведенным архивным поискам и изучению множества документов времен войны удалось восстановить картину трагедии, разыгравшейся в небе над железнодорожной станцией поселка Тешемля в 1943 году. Два самолета Пе-2 по неизвестным причинам столкнулись в небе и рухнули на землю, при этом оба экипажа (восемь летчиков) погибли. Насколько известно, самолеты следовали перегоном на Ленинградский фронт из Казани, где был расположен один из авиазаводов. Тела пяти летчиков были найдены на следующий день после аварии, а шестого погибшего нашли только после войны. При это удалось выяснить имена четырех погибших, остальные же члены экипажа пока остаются неизвестными, и их имена еще предстоит восстановить. Останки еще двух членов экипажа не найдены до сих пор, и поисковики надеются обнаружить их в кабине самолета, которая все еще находится в болотной трясине. Причины столкновения самолетов также пока остаются неизвестными. Можно лишь предположить, что расследование этого инцидента в свое время проводилось, а это значит, что документы о нем могли сохраниться в архивах.

Во время предыдущих экспедиций на поверхность удалось извлечь лишь отдельные предметы – стойку одного из колес шасси, радиатор и остатки летных очков. Из болота достали и две шильды с номерами, а также некоторые другие детали самолета. Сообщается также о том, что найден фрагмент черепа одного из погибших пилотов. Работы сопряжены с большим риском для жизни самих поисковиков, которые погружаются в болотную трясину, где им приходится действовать вслепую и на ощупь в условиях сильного давления вязкой грязи и затрудненности движений.
Пе-2 был одним из наиболее массовых самолетов периода Второй мировой войны, а также "рекордсменом" среди советских бомбардировщиков по количеству построенных экземпляров. За все время его производства (с 1939 по 1945 год) было выпущено 11427 единиц. Конструктивно Пе-2 представляет собой низкоплан с двухкилевым оперением. Самолет участвовал в Великой Отечественной войне с первых и до последних ее дней, включая боевые действия против Японии. В качестве пикирующего бомбардировщика Пе-2 на начальном этапе период войны использовался редко. Иногда командование и вовсе запрещало такой способ бомбометания по причине сложности управления самолетом в режиме пике и большого риска аварий и гибели пилотов. Поэтому Пе-2, имея бомбовую нагрузку до 1000 кг, чаще всего проводили бомбометания по площадям в составе групп. Обладая довольно высокой скоростью (до 540 км/час), бомбардировщик иногда использовался как самолет разведки и даже как истребитель. Примечательно, что именно на Пе-2 известный конструктор Сергей Королев испытывал авиационные ракетные ускорители. Самолеты Пе-2 находились в эксплуатации еще несколько лет после окончания войны и в некоторых странах были сняты со службы лишь в 1953 году.

"Горные стрелки РККА".
Отдельные горнострелковые отряды (ОГСО) штаба Закавказского фронта Для коренного перелома в ходе боевых действий на перевалах ГКХ требовались части со специальной горной подготовкой. ОГСО начали формироваться в августе 1942 г. по приказу командующего Закавказским фронтом генерала армии И.В. Тюленева. Формирование отрядов возлагалось на командующего 46-й армией генерал-лейтенанта К.Н. Леселидзе. С 15 августа 1942 года соединения и части армии вели оборонительные бои за удержание перевалов в центральной части Главного Кавказского хребта. Личный состав ОГСО набирался из добровольцев запасных частей и внутренних войск НКВД. При каждом отряде находились опытные альпинисты-инструкторы. Специально вооруженные и экипированные отряды в составе роты-батальона (50–150 человек) предназначались для ведения боевых действий в отрыве от главных сил на самых трудных направлениях в горах. К концу 1942 года в 46-й армии было сформировано 12 ОГСО в Тбилиси (на базе запасных частей) из курсантов военных училищ Тбилиси, Сухуми, Баку, главное – из альпинистов, отозванных из частей и соединений других фронтов в соответствии с приказом НКО СССР и направленных в распоряжение Закавказского фронта.

Работу по направлению альпинистов на Кавказ проводили также Всесоюзный комитет по делам физкультуры и спорта и Московский пункт войск НКВД (1-й полк НКВД). Всего на Кавказе было сосредоточено более 200 альпинистов высокой спортивной квалификации. Альпинисты использовались командованием для организации и проведения горной подготовки в горнострелковых частях, работали инструкторами в школе военного альпинизма и горнолыжного дела, созданной на Закавказском фронте. Они участвовали в разработке специальных наставлений о войне в горах, составлении справочников и памяток о естественных опасностях гор. Им поручались организация и контроль службы безопасности от лавин и камнепадов в районе расположения войск. Альпинисты использовались командованием как консультанты по местности при планировании боевых операций в горах. Они принимали личное участие в этих операциях (в составе ОГСО или в отдельных альпинистских группах), вели наземную и воздушную разведку в горах, участвовали в эвакуации населения Нальчика и горных селений, в переводе войск через перевалы Донгуз-Орун и Бечо зимой 1942/43 года. Каждый отряд состоял из двух рот автоматчиков (по 100 чел.), одной пулеметно-минометной роты, саперного взвода, командования и штаба (общая численность до 350 чел.).

В 1943 году к имеющимся 12 было создано еще 4 ОГСО. В феврале 1943 года отряды были сведены в отдельную горнострелковую бригаду (ОГСБР) общей численностью 4800 бойцов. С декабря 1942 года ОГСО принимали участие в специальных операциях на клухорском (перевал Клухор), эльбрусском (южные склоны горы Эльбрус, перевалы Хотю-Тау, Чипер-Азау), марухском (перевал Марухский), санчарском (группа Санчарских перевалов), умпырском (перевалы Умпырский, Аишха, Псеашха) и белореченском (перевал Белореченский) направлениях в центральной части Главного Кавказского хребта. В период 5–12 января 1943 года, опасаясь окружения в связи с успешным наступлением войск Закавказского фронта, противник начал оставлять перевалы Главного Кавказского хребта и с боями отводить свои части в хадыжеско-апшеронском направлении. В конце января – начале февраля 1943 года большинство ОГСО были преобразованы в отдельные батальоны автоматчиков, вошедшие в состав войск Закавказского фронта. Программа обучения была очень насыщенной, занятия с ними вели и ведущие альпинисты-спортсмены, и инструкторы альпинизма, мастера и заслуженные мастера спорта.

p.s.

Когда-то на старом сайте, был материал, что какая-то экспедиция обнаружила останки бойцов РККА погибших довольно высоко в горах, при выполнении какого-то задания.. И вот найденные солдатики были в обычной летней униформе, без каких либо горных "снаряг".