fly

Войти Регистрация

Вход в аккаунт

Логин *
Пароль *
Запомнить меня

Создайте аккаунт

Пля, отмеченные звёздочкой (*) являются обязательными.
Имя *
Логин *
Пароль *
повторите пароль *
E-mail *
Повторите e-mail *
Captcha *
Апрель 2024
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 1 2 3 4 5
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Рейтинг 4.50 (1 Голос)

 UP50

Раз уж пошла такая "пьянка".. Если кто пропустил, повтор про Газо-турбо-электрические локомотивы.

Люди стали использовать газовые турбины на железнодорожном транспорте  практически сразу после того, как их изобрели. Хотя нет. Изобрели-то турбину в 1903-ем году, а использовать начали через тридцать с лишним лет. Многие технические новинки переходили на рельсы с борта военных кораблей, а турбина, скорее всего, пришла из авиации. И газотурбовозы появились на железных дорогах примерно тогда же, когда появились и первые турбовинтовые самолёты.
ris6.jpg


В общем, работающие газотурбовозы появились в конце тридцатых -начале сороковых.
.

В 1941-м году швейцарская фирма "Браун Бовери" построила первый в мире подобный локомотив. И выглядел он примерно так. На фото более поздний вариант того самого первого газотурбовоза, построенный в 1949-м году для железных дорог Англии. Он водил пассажирские поезда.

Газотурбинный локомотив "Браун Бовери"

С тех пор кто только не пытался выпускать газотурбовозы. Даже завод имени Ленина в городе Пльзень, тот самый, где делали электровозы ЧС. Но самыми продвинутыми в этом деле стали амриканцы.
     После войны на железной дороге "Юнион Пасифик" стали думать, чем же заменить самые мощные паровозы всех времён и народов "Big Boy". Ещё в тридцатые железная дорога UP экспериментировала с паротурбовозами, но они оказаись технически несовершенны и дорога от экспериментов отказалась.
    А теперь выбор пал на газовые турбины. Мощность турбин была гораздо больше мощности дизелей, весили они меньше. Да и трущихся частей в турбинах было меньше, чем в дизелях. Гигантские паровозы "Биг Бой"с двумя паровыми машинами нужны были для того, чтобы таскать поезда через горный хребет Уосатч. Вероятно, это был самый тяжёлый из участков железной дороги "Юнион Пасифик". Поэтому, когда век паровозов стал подходить к концу, руководство железной дороги решило заменить их чем-то таким же мощным, но более современным и скоростным. 
     Гигантизм был оправдан. Всегда экономически более выгодно пускать на линию одну, но мощную машину, чем несколько менее мощных. По этой же причине, например, карьерные самосвалы становятся всё мощнее и крупнее.         
     Выбор пал на газотурбовозы. Кстати сами американцы называли их сокращённо GTEL (газо-турбо-электрический локомотив). Самым главным недостатком газотурбовозов была необычайная прожорливость турбинных двигателей. Они потребляли топлива примерно в два раза больше тепловозов такой же мощности. Но это не было проблемой для руководства дороги. Потому что топить новые локомотивы предполагалось дешёвым "мусорным" топливом "Bunker C", по существу мазутом. Примерно вот таким.
 
       Residual_fuel_oil.JPG

И к 1948-му году был готов первый газотурбовоз, плод совместной разработки фирм "Дженерал Электрик" и "АЛКО". Назвали его GE 101, но вскоре переименовали в UP 50 по имени той железной дороги, где локомотиву предстояло работать.

Turbine50_m.jpg

     Новый локомотив походил на все американские тепловозы того времени. Был с "носиком". А ещё был он длинным и мощным, опирался на четыре двуосных тележки и имел две кабины. Одну спереди и одну сзади. Мощность этого чуда техники была 4800 лошадиных сил. Для того времени, когда тепловозы были по 2000 л.с.такая мощность была очень большой. Такая мощность позволяла водить тяжёлые товарные поезда на довольно высокой скорости.  UP50 был выкрашен в фирменный цвет "Юнион Пасифик" Armour Yellow(Броневой Жёлтый). Почему именно броневой - мне совершенно непонятно. У нас, русских, броня ассоциируется с зелёным цветом, а никак не с жёлтым. Кстати цвет этот сохранился на дороге и по сей день.

Американские газотурбовозы

    Эксплуатация первого газотурбовоза выявила и первые трудности. При любом понижении температуры воздуха "мусорное" топливо превращалось в вязкую как кисель массу, которую топливный насос не мог закачать из бака. Тогда придумали вот что. Сначала турбина раскручивалась на обычном дизельном топливе. От горячих газов начинал работать парогенератор. Горячим паром топливо разогревалось до температуры в 93 градуса и затем, уже разогретое, поступало в камеру сгорания. Получается, что на первых газотурбовозах было два бака для топлива и один - для воды, ведь для образовантия пара нужа вода. 
    Прожорливые турбины требовали много топлива и стандартного бака в двадцать с чем-то тысяч литров, расположенного между тележками локомотива уже не хватало. Чтобы не заправлять газотурбовозы слишком часто, сзади локомотива стали цеплять цистерну с мазутом, переделанную из паровозного тендера.  Вместимость этого тендера была более чем вчетверо больше.
     На более новых машинах, появившихся после первого UP 50, заднюю кабину убрали. И тендер с мазутом стали цеплять между двумя локомотивами, которые смотрели в разные стороны. К сожалению фотки такой я не нашёл.

Американские газотурбовозы

    Новые локомотивы могли развивать скорость до 105 километров  в час. И это с грузом. Как говорится "Десять тысяч тонн со скоростью экспресса". Именно таким был заголовок небольшой статейки в "Огоньке" начала 60-х. Конечно такими словами описывались не чудеса буржуазной техники, а наш отечественный Г1. Но у американцев скорее всего было такое же впечатление от газотурбовозов. 
     А ещё турбина была малоэффективна при маневрах или при поездках локомотива без нагрузки. Но даже, развивая малую силу тяги, она поглощала всё так же много топлива. Поэтому для езды с небольшой нагрузкой применялся дополнительный маломощный дизель. 
      Американские газотурбовозы

       Опыт эксплуатации газотурбовозов на UP признали удачным и на смену первому их поколению пришло второе. У локомотивов первого поколения прозвища не было. А вот второму поколению такое прозвище люди приклеили. И это прозвище было - "веранда". По-английски это слово пишется точно также, как по русски -veranda.
      Почему веранда, можно понять, взглянув на фото локомотива. По боку его, от кабины, почти до самой задней части шёл своеобразный "мостик", прикрытый сверху крышей. Потому и веранда. 

  Turbine68.jpg

      "Веранды" не отличались по мощности от локомотивов предыдущего поколения. И их также использовали с прицепами-тендерами. Ещё одной трудностью эксплуатации стало то, что в туннелях турбинам не хватало воздуха. У них случалось то, что называют "срыв пламени". То есть в туннелях турбины гасли. Тогда на тех участках, где были туннели к газотурбовозу цепляли дополнительный тепловоз. Два разных локомотива работали по системе многих единиц, то есть управлялись одной бригадой из кабины газотурбовоза.


    Американские газотурбовозы

А на этом фото "Веранда" и "Биг Бой" тянут один состав. Кстати газотурбовозов первого и второго поколения было построено 25 штук. 19 из них работали в тандеме с тепловозами.

8375.1403575726.jpg

      Прогресс не стоял на месте и в 1958-м году появилсь локомотвы третьего поколения. Их называли "Big Blow". Это можно перевести как "Большой порыв(ветра)", "Большое дуновение", иногда переводят как "Большой удар". Эти машины были двухсекционными. А если вмсте с тендером, то трёхсекционными. В первой секции находился "крошечный" по мощности дизель. Всего-то 850 лошадиных сил. Во второй была сама турбина и генератор. Мощность турбины была ровно в десять раз больше дизеля - 8500. Но говорят, что это минимальное значение мощности той турбины. Максимальное значение было больше - то ли десять, то ли одиннадцать тысяч лошадиных сил. Это был настоящий монстр.
Американские газотурбовозы

    Можно конечно сказать, а что тут такого. Например, мощность двух электровозов ВЛ60, появившихся в СССР примерно в то же время была такой же, а мощность двухсекционного ВЛ80 ещё больше. Так-то оно так. Но тепловозов такой мощности тогда не было. Нигде в мире.

Американские газотурбовозы

     Газотурбовозов третьего поколения было построено сорок. А всего их было построено - и первого, и второго, и третьего поколений 65. И эти шестьдесят пять обеспечивали десять процентов грузооборота огромной железной дороги "Юнион Пасифик". Она конечно не занимала в те годы бОльшую часть Соединённых Штатов, как сейчас, но огромной была и в то время.  А сейчас на этой дороге работают более восьми тысяч тепловозов и сорок пять тысяч человек.
     Были на этой дороге и попытки перевести газотурбовозы на другие виды топлива. Есть у меня две фотки локомотива, турбины которого работали на угольной пыли. Вот это монстр из монстров.

up80.jpg

     Схема тут такая же. Головная часть с дизелем. Она кстати была переделана из красивого и быстрого тепловоза "ALCO PA1". И вторая часть. В ней все основные узлы. Не удивлюсь, если окажется, что здесь же кроме турбины была и "мельница", которая перемалывала уголь в пыль. Ну и опять-таки тендер, только уже классический, угольный. Кстати громадная турбинная часть покоится на шасси списанного электровоза "Маленький Джо".  Такие электровозы США планировали после войны поставлять в СССР, на Транссиб. Но начавшаяся Холодная война помешала этому проекту. Кстати, вполне может быть, что электровоз назвали "Маленький Джо" в честь Сталина.
     Эта жуткая машина получила в народе прозвание "Сороконожка".


Сороканожка. Газотурбовоз, работавший на угольной пыли.

    Работали газотурбовозы, работали до самых семидесятых годов. И разработали бы, может быть и четвёртое, и пятое поколение этих машин. Но... Сгубило их вот что. Тот самый "мусорный" мазут вдруг резко подскочил в цене. Из него стали извлекать что-то нужное для производства пластика и спрос на него увеличился. Работать на дорогом мазуте стало невыгодно. И газотурбовозы частью пошли под нож, а частью быди переделаны в тепловозы. Теперь они сохранились только в музеях,  и то, только третье поколение.
     Второе пришествие газотурбинных двигателей на железные дороги США случилось чуть позже. Это были "турболайнеры", коротенькие и скоростные пассажирские поезда. Но это уже другая история.

p.s.

Это была экспериментальная машина, которую железная дорога "Юнион Пасифик" построила в начале шестидесятых. Работала "сороканожка" на угольной пыли. Если перетереть уголь в мельчайшую пудру, то смесь угля и воздуха будет гореть точно так же, как жидкое топливо или газ.
    С пылеугольным топливом начинал работать ещё Рудольф Дизель. В то время инженеры считали это топливо довольно перспективным. Особенно в Германии, где своей нефти не было. Только вот экспериментальный двигатель, в котором пылеугольная смесь поступала в цилиндры подобно смеси бензина с воздухом вдруг взорвался, чуть не погубив своего создателя. А абразивные свойства угольной пыли приводили к тому, что трущиеся поверхности цилиндров и поршней быстро изнашивались.
      Новая эра в использовании пылеугольного топлива наступила сразу после того как придумали газовую турбину. Именно такая турбина и была основным двигателем "сороканожки". Перспективы у подобной машины были большие. Она ведь работала на угле, который был дешевле как дизельного топлива, так и мазута, на котором работали обычные газотурбовозы. 
       Устроена "сороканожка" была примерно так же, как газотурбовозы третьего поколения. В передней секции стоял вспомогательный дизель, на котором можно было ехать без нагрузки, например при маневрах.. В основной секции находилось всё остальное. То есть сама турбина и генератор. И третья секция - это тендер. Ну, и конечно, тяговые электродвигатели как обычно в тележках локомотива.
     Много ли их было? Основой для турбинной секции, как я уже писал стал списанный электровоз "Маленький Джо", в котором их было восемь . И ещё шесть на передней секции.  Так я и не узнал, стояла ли угольная мельница на самом локомотиве или в тендер его загружался уже размолотый уголь.
     Открываю я сегодя "Рэйл пикчерс" и там сразу вижу вот этот снимок. Снимок по всей видимости очень редкий.  Октябрь 1962-го года. Омаха, штат Небраска. В этом городе и сейчас расположена штаб-квартира "Юнион Пасифик". Новый локомотив готов уйти в первый свой рейс с грузовым составом. На соседнем пути стоят какие-то господа. Наверное, это начальники и инженеры. Стоят, переживают. Ведь этот рейс может стать началом новой эпохи в железнодорожном транспорте.
    А "сороканожка" уже запустила свой главный двигатель. Повалил дым. Стоит жуткий рёв и свист, подобный звуку реактивного самолёта. За "сороконожкой" подцеплены  для подстраховки два тепловоза, а за ними вагончик-камбуз, в котором, несомненно, полно ещё инженеров. 
     И кто-то лезет в кабину. Интересно, кто это? Наверняка, посыльный от господ начальников. Стараясь перекричать грохот двигателей, он орёт.
-Ну как?
-Да всё нормально- отвечает ему машинист.
-Тогда трогайтесь!
Ещё секунда, и "сороканожка" набирая скорость, уйдёт в неизвестность.

     Только вот новая эпоха на транспорте так и не наступила. Угольная пыль так и осталась абразивом. Она съедала лопасти турбинных лопаток, точно так же, как раньше разъедала цилиндры. И работы с пылеугольными турбинами на железной дороге прекратили. Правда сама тема не сходила с повестки дня в США ещё долго. Был даже создан автомобиль с турбиной, работающей на подобном топливе. Но продолжения этот проект не имел.
      Может быть, в будущем, на новом витке технологий люди к нему вернутся.

спасибо


Комментарии могут оставлять, только зарегистрированные пользователи.