Огонь из всех стволов

В 1938 году Авиакорпус Армии США разработал требования к среднему бомбардировщику. Проектирование такого самолета в инициативном порядке начала компания "Норт Америкен Авиэйшн Инкорпорэйтед"в Инглвуде, Калифорния. По конструкции NA-40 представлял собой двухмоторный трехместный самолет с высокорасположенным крылом и трехколесным шасси, оснащенный двумя звездообразными двигателями "Пратт-Уитни" R-1830-56C3G мощностью 1100 л.с. (821 кВт).

Между тем, первоначальный контракт на серийное производство, выданный в 1939 году, был выполнен в только 1941 году, производством 120 В-25В (кроме одного самолета, номер 40-2243, разбившегося и списанного до поставки). Этот вариант был оснащен верхней и нижней турелями "Бендикс" с электроприводом со спаренными 12,7-мм пулеметами; полная масса взросла до 12909 кг. С расширением производства и планированием выпуска усовершенствованных модификаций, американское правительство смогло предоставить 23 В-25В Великобритании по закону о "ленд-лизе". Однако только один из этих самолетов ("Митчелл" Mk.I по терминологии Королевских ВВС) остался в Великобритании; остальные были отправлены на кораблях в Северную Африку. Организации их эксплуатации в строевых подразделениях мешала нехватка средств обслуживания. В конце 1942 года они были направлены в Индию, где использовались 681-й эскадрильей в Дум-Дум в январе 1943 года. Позднее самолеты выполняли разведывательные полеты над Бирмой и Сиамом. Небольшое количество других бомбардировщиков В-25В было отправлено на кораблях первых конвоев PQ в северные порты России.




Около 40 средних бомбардировщиков Второй мировой войны В-25В предназначались Нидерландам (для отправки в Голландскую Ост-Индию), но обстановка на юго-западе Тихого океана быстро изменилась не в пользу американцев. В результате все эти самолеты были направлены в 13-ю и 19-ю эскадрильи 3-й бомбардировочной группы ВВС США в Брисбене. Австралия. Командовал группой Роберт Ф. Стрикленд. За девять месяцев 1942 года он дослужился от младшего лейтенанта до полковника. Другие самолеты были направлены в 17-ю бомбардировочную группу (среднюю) для замены первых В-25А.





В апреле 1942 года военные самолеты В-25 участвовали в одной из самых отважных операций, когда 16 Американских бомбардировщиков В-25 В осуществили невероятный налет на территорию самой Японии. Использовались самолеты 17-й группы с увеличенным до 4319 литров запасом топлива против стандартных 2627 литров.






Этими В-25В управляли добровольцы под командованием подполковника Джеймса Н. Дулитла, одного из выдающихся американских пилотов. Этот человек с 1925 года был победителем гонок на кубок Шнейдера (соревнования на скорость гидросамолетов , а позднее командовал 8-й, 12-й и 15-й ВА ВВС США. Нижняя турель самолета В-25 и бомбардировочный прицел "Норден" были сняты, а в хвосте поставлены два деревянных "пулемета" для декорации. Взлетная масса самолетов составила 14062 кг. На расстояние 1290 км от берегов Японии самолеты доставил авианосец "Хорнет". Дулитл повел свои самолеты в атаку 18 апреля; на малой высоте бомбардировщики вышли на цели в Токио, Кобе, Йокогаме и Нагоя. Все самолеты, участвовавшие в этом рейде, были сбиты или интернированы после вынужденных посадок в России и Китае.





Основным и наиболее широко применявшимся был вариант B-25J. Машины этой модификации строились на новом заводе в Канзас-Сити (Канзас). Весь выпуск составил 4318 B-25J-NC. Здесь вернулись к экипажу из шести человек и фюзеляжу с застекленным носом без 75-мм пушки. Четыре пулемета в обтекателях были сохранены; верхняя турель переместилась вперед, к самой кабине экипажа. Силовая установка состояла из двух звездообразных двигателей R-2600-29. В 1944 году при анализе действий В-25 на Дальнем Востоке обнаружилось, что большинство атак они производят с малых высот, и бомбардир нужен там все реже. Его кабину зашивали как в полевых условиях, так и позднее, на заводах.





295 B-25J были закуплены Велнкобртании, 20 из них были переданы ВВС в Северной Африке; в RAF эта модификация была известна как "Митчелл" Mk.III и постоянно эксплуатировались в эскадрильях только в метрополии. Несмотря на большое число построенных самолетов В-25, в составе ВВС США их было не более 2500, что объяснялось поставками в различные дружественные ВВС в течение последних лет войны и некоторое время после нее.

Всего в СССР по программе ленд-лиза было отправлено 870 В-25, из которых до места дошел 861. Еще некоторое количество машин интернировали после вынужденных посадок на Дальнем Востоке. В 1943-1944 годах «Митчеллы» поступили на вооружение еще нескольких полков дальней авиации—337-го, 362-го, 747-го и других. Ими были полностью укомплектованы 4-я, 5-я и 15-я гвардейские дивизии.

С августа 1943 года В-25 стали поступать во 2-й гвардейский полк полковника И.Ф.Балашова. Ими вооружили 1-ю .эскадрилью, которой командовал дважды Герой Советского Союза А.И.Молодчий. К февралю 1944 года в полку насчитывалось уже 20 В-25, в основном новейшей модификации J. В целом в начале 1944 года В-25 составляли около 10% авиапарка АДД. К концу того же года все корпуса АДД, кроме 2-го гвардейского, имели В-25, а в 4-м гвардейском корпусе он являлся основным типом. К 1 января 1945 года 18-я воздушная армия (преемница АДД) обладала 320 «Митчеллами», которые составляли примерно пятую часть всей ее техники. 






Более скоростные и маневренные, лучше вооруженные, чем Ил-4, В-25 часто использовались для обеспечения удара основной массы бомбардировщиков: поиска и обозначения целей, для подсветки, подавления наземных средств ПВО и блокировки аэродромов ночных истребителей. Так, например, действовал в 1944 году в Венгрии 251-й гвардейский полк, обеспечивавший функционирование остальных полков 15-й гвардейской дивизии.

При организации массированных налетов обычно выделялись пары, звенья, отдельные экипажи для блокирования близлежащих аэродромов. По несколько часов они кружились над летным полем, время от времени сбрасывая одиночные бомбы или их небольшие серии. Кроме того, B-25J с усиленным передним стрелковым вооружением с пологого пикирования обстреливали стоянки самолетов и ангары. Во 2-м гвардейском полку B-25J с дополнительными пулеметами использовали для ночных штурмовых ударов по аэродромам противника. Как и другие самолеты АДД, «Митчелл» временами применялся в качестве транспортной машины. Он имел емкий фюзеляж, в который при перебазировании можно было загрузить до 20 человек—техников и оружейников. В-25 мог доставить до 1 тонны груза на расстояние 2240 км.






Впервые в крупных масштабах эти бомбардировщики были привлечены для переброски грузов в феврале 1944 года. С Украины они перевозили оружие, медикаменты, продовольствие для Народно-освободительной армии Югославии. В бомбоотсеках устанавливали дополнительные бензобаки, а груз размещали в кабине. Каждый самолет брал до 12 парашютных мешков по 100 кг, которые сбрасывались через люки. Позже часть груза размещалась в бомбоотсеке.

Сперва полеты в Югославию осуществляла специальная группа 15-й гвардейской авиадивизии под командованием майора А.П.Дудника. Первый вылет состоялся 19 февраля; из шести экипажей только один дотянул обратно до своего аэродрома, остальные сели на запасных—ближе к фронту. В феврале группа совершила 39 самолето-вылетов, перебросив 15т грузов. С 3 мая на перевозки переключили практически всю дивизию—44 экипажа. Эти полеты продолжались до освобождения Югославии.




В одном из таких полетов летчик А.Каракозов атаковал над побережьем Черного моря и сбил немецкий бомбардировщик, а затем повредил второй.


Летом 1944 года «Митчеллы» участвовали в «воздушном мосте» в Словакию. Для бойцов Словацкого национального восстания доставлялись противотанковые ружья, пулеметы, автоматы, винтовки, взрывчатка и боеприпасы. Ли-2 и С-47 садились на аэродроме Три Дуба, а В-25 4-й гвардейской дивизии (бывшей 222-й) сбрасывали грузы с парашютами. Летали они из Калиновки под Винницей.


В-25 применялся у нас и как дальний разведчик. Первые три самолета этого типа поступили в 4-й и 40-й дальнеразведывательные полки в ноябре 1942 года. Впоследствии но несколько машин такого типа имели различные разведывательные полки и эскадрильи ВВС и морской авиации. Сочетание мощного оборонительного вооружения и прекрасного приборного оборудования «Митчелла» позволяло выполнять полеты и днем, и ночью. Использовались для ведения разведки и В-25 из частей АДД. В апреле 1943 года Герой Советского Союза В.П.Драгомирецкий из 14-го гвардейского полка ночью с применением осветительных бомб снял мост через Десну, а в мае таким же способом—железнодорожный узел в Орле.





Американские оружейники чистят ствол 75-мм пушки на самолете B-25G.


Наши экипажи в первую очередь отмечали высокие пилотажные качества В-25. Он был доступен среднему летчику, не имел существенных недостатков во взлетно-посадочных характеристиках, путевой устойчивости, маневренности (последнее - конечно, с учетом веса и размеров машины). Вот что писал летчик-испытатель И.И.Шелест: «Трехколесное шасси давало отменный обзор на рулении, безупречную маневренность на земле, делало самолет В-25 весьма мобильным при движении по бетону, при выруливании на старт, отруливании с посадочной полосы».

Взлет, посадка и полет на «Митчелле» были проще, чем на Ил-4. «Самолет на разбеге устойчив. Никаких тенденций к разворотам не имеет и хорошо слушается рулей поворота»,—записано в советской инструкции по пилотированию этой машины. Мощные, надежные моторы и прочное шасси позволяли взлетать даже с довольно глубокого снега с полной нагрузкой.

Все это позволяло летчикам быстро переучиваться на новую машину. Переподготовка зачастую велась без отрыва от боевой работы. Даже не очень опытный летчик мог изучить В-25 за несколько дней.

Самолет неплохо управлялся даже при полете на одном двигателе. «Нагрузка на рули поворота при полете с одним работающим мотором снимается триммерами полностью»,—гласила инструкция. На Ил-4 в подобной ситуации включали второе управление у штурмана, который начинал давить на педаль, помогая пилоту.








При нормальной бомбовой нагрузке и подвеске дополнительных баков В-25 при отказе мотора мог не только удерживать высоту, но и набирать ее. Известно множество случаев благополучного возвращения подбитых В-25 на одном двигателе. А когда у пилота С.М.Антонова из 8-го полка мотор вышел из строя вскоре после взлета, на оставшемся он долетел до цели, сбросил бомбы на немецкие эшелоны в Орле и вернулся на базу!

Американский бомбардировщик не изматывал пилотов, как наш неустойчивый Ил-4, на котором практически ни на секунду нельзя было бросить штурвал. «Отрегулированный триммерами, самолет сам стремится сохранять заданное положение или восстанавливать его, в случае, если какая-то причина вывела его из этого положения».—это из отчета по испытаниям B-25D.






Дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий рассказывал: "В 1942-м в СССР по ленд-лизу стали поступать бомбардировщики В-25С "Митчел", довольно быстро освоенные в Дальней авиации. Как показали летные испытания, проведенные в НИИ ВВС, В-25-С, по сравнению с Ил-4, обладал большей максимальной скоростью, доходившей на высоте 5000 м до 490 км/ч, значительно меньшей дальностью (1960 км с бомбовой нагрузкой 1400 кг и более низким потолком, не превышающим 7500 м. В-25-С нуждался в значительно больших аэродромах. Следует отметить, что более комфортные условия на борту, автопилот и хорошая устойчивость в полете значительно улучшали работу экипажа по сравнению с Ил-4. Его пилотирование, включая взлет и посадку оказалось настолько простым, что позволяло быстро вводить в строй молодых летчиков. Сильнее было и оборонительное вооружение, состоявшее из одного 7,62-мм и четырех 12,7-мм пулеметов."





Александр Васильевич Дудаков, генерал-майор: "При боевых действиях в ночных условиях нижняя башня оказывалась, по-существу, "слепой". Это давало возможность ночным немецким истребителям Ме-110 незаметно подстраиваться снизу к самолету и следовать за ним до аэродрома посадки, где бдительность экипажа пропадала. Как правило, после четвертого разворота при заходе на посадку наших безнаказанно сбивали. Так погибло несколько самолетов Ил-4 и B-25C.

Hаше командование отреагировало быстро: попросили нижнюю башню убрать, поставить один пулемет со стрелком в корму и по одному пулемету с боков фюзеляжа - их должен был обслуживать другой стрелок. Таким образом, экипаж увеличивался на одного стрелка и состоял из шести человек.





Кроме этого, в бомбовый люк поставили дополнительный бензобак на 215 галлонов, что позволило увеличить продолжительность полета до 7 часов. Такая реконструкция стала возможной благодаря большим размерах бомбового люка, в котором свободно размещались для подвески четыре бомбы ФАБ 250 и две - ФАБ 500.

Так родился самолет B-25D. Впоследствии в корму стали помещать два спаренных пулемета, эта серия называлась уже B-25G. Hадо отдать должное американскому командованию и их промышленности. Они немедленно выполняли все наши заявки по повышению боевых возможностей самолета В-25. Кстати, название "Митчелл" у нас как-то не привилось, и мы всегда называли самолет"В-25".


Общее число самолетов В-25С, произведенных в Инглвуде составило 1625 экземпляров, 182 самолета (включая 8 потерянных при транспортировке) передано в СССР.


























B-25 of the 17th Bomb Group 34th Bomb Squadron




B-25J 44-31064 assigned to the 499th Bomb Squadron 345th BG






Operations Group 7th Air Force 6th 9th 22nd 334th B-26s



B-25J

Спасибо