fly

Войти Регистрация

Вход в аккаунт

Логин *
Пароль *
Запомнить меня

Создайте аккаунт

Пля, отмеченные звёздочкой (*) являются обязательными.
Имя *
Логин *
Пароль *
повторите пароль *
E-mail *
Повторите e-mail *
Captcha *
Июль 2018
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
25 26 27 28 29 30 1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31 1 2 3 4 5

Спасибо

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Рейтинг 4.63 (8 Голосов)

Рейтинг:  0 / 5

Звезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активна
 

Судьба советского среднего танка Т-29 была крайне непростой. Разработка 20-тонного танка на основе танка-амфибии ПТ-1 началась в апреле 1933 года. Поначалу машина прорабатывалась в двух вариантах, а позже их число выросло до четырёх. Приоритетными оказались варианты Т-29-4 и Т-29-5, тогда как варианта Т-29-2 и вовсе не существовало. Подобных странностей в истории создания Т-29 более чем достаточно.

Первоначально Т-29 разрабатывался в Москве техотделом Экономического управления Объединённого государственного политического управления (ЭКУ ОГПУ) под руководством Н.А. Астрова. Участвовал в разработке и Н.В. Цейц, который, как и Астров, некоторое время пробыл в статусе конструктора-заключённого. Далее разработка переместилась в Ленинград, куда также отправился Цейц, позже ставший главным конструктором Т-29. При таком старте простой судьба у машины быть просто не могла.
Два в одном

Особенностью Т-29 было то, что его варианты с самого начала проектирования дублировались. Например, Т-29-1 и Т-29-3 практически ничем не отличались друг от друга, кроме брони и боевой массы. Согласно проекту, Т-29-1 имел толщину лобовых листов 15 мм, а бортов — 13 мм, боевая масса оценивалась в 14 790 кг. У Т-29-3 толщина лобовой брони составляла 20 мм, бортов — до 15 мм, а боевая масса выросла до 15 415 кг. Как и танк-истребитель ИТ-3, конструкция которого во многом стала отправной точкой при разработке Т-29, эти два варианта имели только по одной башне. Также в лобовом листе корпуса предусматривалось размещение курсового пулемёта ДТ.

А вот варианты Т-29-4 и Т-29-5 были трёхбашенными. Т-29-4 имел ту же толщину брони, что и Т-29-3, его боевая масса увеличилась до 17185 килограмм. Максимальная скорость Т-29-1, Т-29-3 и Т-29-4 на гусеницах должна была составлять 60 км/ч, а на колёсном ходу 80 км/ч. Самым тяжёлым вариантом должен был стать Т-29-5. Толщина лобового листа его корпуса и башни составляла 30 мм, что теоретически позволяло «держать» снаряды малокалиберной артиллерии. Толщина бортов увеличивалась до 20 мм, а боевая масса — до 20 145 кг. Максимальная скорость этого танка на гусеничном ходу должна была составить 50 км/ч, а на колёсном увеличивалась до 70 км/ч.

Т-29-5 в ходе заводских испытаний. Начало 1935 года, машина ещё не получила поручневую антенну

Одной из причин появления проекта Т-29 стало желание Управления по механизации и моторизации Рабоче-крестьянской Красной армии (УММ РККА) подстраховаться. Ситуация со средними танками у Красной армии долгое время было непростой. Первенцами здесь были Т-12 и последовавший за ним серийный Т-24, которые разработали в Главном конструкторском бюро Орудийно-арсенального треста (ГКБ ОАТ) под руководством С.П. Шукалова. Эти машины получились не самыми удачными, вместо них на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) освоили производство лёгких колёсно-гусеничных танков БТ-2.

Опыт привлечения зарубежных специалистов тоже оказался неудачным. Разработанный под руководством Эдварда Гроте средний (иногда именуется тяжёлым) танк ТГ, он же «танк Г», оказался передовым по конструкции, но слишком «сырым».

Наконец с 1931 года начались работы по среднему танку Т-28. Руководил работами С.А. Гинзбург, имевший к тому моменту достаточно богатый опыт работы на танкостроительном поприще. Кроме того, у Семёна Александровича имелся опыт поездки за рубеж в составе закупочной комиссии.

Как и у ПТ-1, в носовой части корпуса Т-29 имелся характерный выступ для установки ленивцев

В отличие от Шукалова, который выступал резко против заимствования зарубежных конструкций, Гинзбург внимательно изучал иностранные танки. Это касалось как машин, увиденных за рубежом, так и немецких танков, которые испытывались на курсах ТЕКО под Казанью. Эту точку зрения разделял и Н.В. Барыков, с февраля 1932 года возглавивший ОКМО (Опытный конструкторско-машиностроительный отдел) на заводе «Большевик». Барыков, к слову, имел отношение и к проекту ТГ.

В 1932 году Гинзбург переехал из Москвы в Ленинград, где стал работать под началом Барыкова. Тандем талантливых инженеров-конструкторов сыграл важнейшую роль в советском предвоенном танкостроении.

Безусловно, на облик Т-28 оказала влияние информация об английском Medium Tank Mk.III. Больше того, боевая масса в 16-17 тонн прямо указывает на этот источник вдохновения. Но не следует забывать о том, насколько плотным в те годы было советско-германское сотрудничество. Подвеска Т-28 почти без изменений перекочевала на этот танк с Großtraktor Krupp. При этом гусеничные ленты и ряд других элементов разрабатывались по образцу Т-26, поскольку аналогичные элементы на немецкой машине показали себя плохо. Определённое влияние на ходовую часть Т-28 оказал и Т-24, к созданию которого Гинзбург имел прямое отношение.

В процессе разработки боевая масса Т-28 постепенно росла, а подвеску Großtraktor Krupp можно назвать удачной довольно условно. Поэтому и появилась идея разработки ещё одного среднего танка. Кроме того, на тот момент для танков считалась перспективной схема колёсно-гусеничного движителя.

На фото сзади хорошо видна кормовая пулемётная установка в башне

В конце 1933 года работами по Т-29 руководил Н.А. Астров. Между тем, у Авто-танкового бюро (АТБ) ЭКУ ОГПУ, находившегося в Москве, не имелось достаточных мощностей ни для постройки Т-29, ни для ПТ-1А. С ноября 1933 года к работе по этой теме начинает привлекаться ОКМО. 19 ноября 1933 года опытный завод получил задачу изготовить для вышеперечисленных танков коробки передач, бортовые передачи и другие элементы трансмиссии. Многие детали изготавливались на заводе «Красный Путиловец», позже ставший Кировским заводом. Между ОКМО и АТБ ЭКУ ОГПУ началась плотная переписка.

20 декабря Технический отдел ЭКУ ОГПУ и Опытный завод Спецмаштреста заключили договор о выпуске опытных образцов ПТ-1А, Т-29-4 и Т-29-5. Сроком исполнения указывалось 15 апреля 1934 года. 2 января 1934 года было отдано распоряжение о командировке в Ленинград специалистов из Москвы. Так Цейц оказался в Ленинграде. Постепенно проекты видоизменялись. Определённое влияние на Т-29 оказал Т-28 — по его примеру изменились главная башня, орудийная установка, кормовая часть и ряд других элементов. Тем не менее, эти танки достаточно сильно отличались друг от друга. Башня Т-29, в отличие от Т-28, была двухместной. Абсолютно другим оказалось шасси, являвшееся прямым развитием конструкции шасси ПТ-1. Правда, ведущими здесь были не все опорные катки, а вторая, третья и четвёртая пары.

Т-29-5 в ходе войсковых испытаний. Октябрь 1935 года

Из-за постоянных переделок чертежей сроки изготовления машин постепенно отодвигались. В апреле было решено, что Т-29-5 будет закончен к 15 августа 1934 года. Но и этот срок выдержать не удалось, причём виноват оказался не столько опытный завод, сколько поставщики деталей. Первый выезд Т-29-5 состоялся 12 декабря 1934 года. За период до 15 декабря состоялось ещё несколько выездов на гусеничном ходу, в ходе которых был выявлен ряд дефектов. Бортовые фрикционы было решено переделать.

Примерно в это же время, когда Танковый отдел ЭКУ ОГПУ уже полгода как был расформирован, построили и Т-29-4, который планировалось изготовить к 15 сентября. ОКМО в 1934 году переформировали в опытный завод №185 им. С.М. Кирова, а Астров перешёл на должность начальника конструкторского бюро завода №37. Даже заказчик у перспективного среднего танка поменялся: 22 ноября 1934 года УММ РККА было переименовано в Автобронетанковое управление (АБТУ) РККА. Цейц стал ведущим инженером по теме Т-29, а для завода №185 чужая машина превратилась в «свою».

С начала 1935 года в переписке по Т-29 начинает фигурировать еще одна фамилия — Кошкин. Вопреки расхожему мнению, Михаил Ильич к танкам имел самое прямое отношение. На заводе №185 он начал работу ещё в 1934 году, после окончания Ленинградского политехнического института. А его дипломная работа была напрямую связана с Т-29. К весне 1935 года Кошкин уже был заместителем начальника конструкторского отдела, то есть Гинзбурга. Такой взлёт за короткое время не мог быть случайным.

Преодоление траншеи

Разница между Т-29-4 и Т-29-5 оказалась небольшой. Габаритные размеры танков (6530×3055×2850 мм) были одинаковыми. В процессе проектирования и изготовления боевая масса обеих машин выросла. Для Т-29-4 она составляла 21 тонну, Т-29-5 весил 24 тонны. Такой была плата за более толстую броню. Внешне Т-29-5 можно легко отличить по другому ленивцу, а также по поручневой антенне на башне (у Т-29-4 антенну разместили на бортах корпуса). Кроме того, на Т-29-4 использовались траки от Т-28, а Т-29-5 имел траки Т-35. Танк Т-29-4 достоин отдельного материала. Но уже в марте 1935 года военные сделали выбор, отдав предпочтение Т-29-5. После этого работы по Т-29-4 продолжались, что называется, в фоновом режиме. 26 марта 1935 года вышел приказ №51 по Наркомату тяжёлого машиностроения (НКТП) о производстве трёх образцов Т-29-5 в 1935 году. Фактически это можно считать началом подготовки к серийному производству. Дополнительной задачей для завода №185 стала подготовка кооперации с другими предприятиями. Эти работы легли на плечи Кошкина.

Уже к 19 мая была подготовлена сводка по кооперации. Всего в список задействованных предприятий вошло 25 заводов, включая «Большевик», завод №7, Ижорский завод и ряд других. С 5 мая начались работы по разработке эталонного образца Т-29. К нему Астров уже не имел никакого отношения.

На этом кадре хорошо видна поручневая антенна, установленная на башне

Пока шла подготовка к постройке первой опытной серии, Т-29-5 продолжал наматывать километры. К 8 октября 1935 года танк преодолел 1724 километра, из них 1010 км на колёсном и 714 км на гусеничном ходу. При движении на колёсном ходу удалось развить максимальную скорость 81 км/ч. В ходе войсковых испытаний с 19 по 29 октября танк прошёл еще 375 километров. Некоторые факты, указанные в созданном по итогам испытаний отчёте, могут сбить с толку. Например, там указано, что Т-29 является развитием Т-28, это является неправдой.

В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость около 79 км/ч на колёсах и 58 км/ч на гусеницах. Барыков, присутствовавший на испытаниях, отметил, что машина могла разогнаться на гусеничном ходу до 60-63 км/ч. Средняя скорость на гусеницах по шоссе составила 51,8 км/ч. При движении по заснеженному шоссе этот показатель уменьшился до 42,6 км/ч. На заболоченной местности танк развивал среднюю скорость 19 км/ч. Полученные данные впечатлили военных: опытный танк даже на гусеничном ходу оказался быстрее Т-28 и примерно соответствовал по скорости опытному Т-28А.

Т-29-5 валит лес

Войсковые испытания выявили у Т-29-5 не только достоинства. Место механика-водителя было признано не очень удобным, особенно по ширине. Плохо обстояли дела с орудийной башней — она получилась узковатой. Оставлял желать лучшего и относительно небольшой диаметр погона. Не очень удачными были признаны и пулемётные башни, которые получились чересчур низкими. Набралось и немало других недочётов, которые предстояло исправить в эталонной машине. Изучение боевого отделения стало продолжением огневых испытаний, которые проходили с 22 по 24 сентября. При стрельбе на скорости 12-15 км/ч из 76-мм пушки КТ было получено от 18 до 53% попаданий. Для сравнения, в тех же условиях при стрельбе из Т-28 удавалось добиться 50-60% попаданий. Столь низкие показатели меткости оказались результатом недоработки орудийной установки на Т-29. К ней у испытателей набралась масса замечаний.

Несмотря на все недостатки, Т-29-5 выглядел очень перспективной машиной. Кроме того, он стал примером удачной кооперации большого числа заводов. За умелую организацию производства опытных образцов Т-29-4, Т-29-5 и Т-46-1 Кошкин в апреле 1936 года получил орден Красной звезды. Правительственные награды получили и другие сотрудники завода №185. В тот момент казалось, что у машины успешное будущее.
Долго, сложно, дорого

Работы по улучшению конструкции Т-29-5 начались задолго до его войсковых испытаний. Ещё в конце июня 1935 года в адрес НКО и АБТУ ушло письмо, подписанное Барыковым и Гинзбургом. Оно касалось конструкции орудийной башни. Завод спроектировал башню улучшенной конструкции, расширенную с 1410 до 1520 мм. Как и предыдущая, эта башня должна была быть двухместной.

Вместе с тем, не остался незамеченным тот факт, что командир, выполнявший одновременно роль радиста, башенного пулемётчика и заряжающего, был явно перегружен. В связи с этим руководство завода №185 предлагало ещё два варианта башни. Первый вариант предполагал установку на танк командирской башенки, общая высота машины с ней вырастала до 3000 мм. Второй вариант предполагал расширение корпуса на 360 мм и установку на танк башни от Т-28. Во всех случаях боевая масса танка возрастала. С модернизированной башней или с первым вариантом переделки она составляла 25 тонн, а с башней от Т-28 и расширенным корпусом — 26 тонн. К слову, на тот момент боевая масса Т-28 составляла 25,2 тонны. Помимо изменения башни, конструкторы предлагали заменить в одной из пулемётных башен пулемёт ДТ на крупнокалиберный пулемёт ДК или малокалиберную пушку.

Фотокопия бокового вида Т-29. Декабрь 1935 года

Параллельно с переделками продолжались работы по налаживанию кооперации предприятий для выпуска первой партии серийных Т-29. Без проблем здесь не обошлось. Например, Ижорский завод летом 1935 года настойчиво предлагал заниматься проектированием корпусов силами собственного КБ, а не на заводе №185. Весьма бурной была переписка по коробке передач. Неудивительно, что произошел серьёзный сдвиг сроков изготовления Т-29-5. В конце октября 1935 года, когда завод №185 передавал на Ижорский завод техусловия на изготовление корпусов и башен, речь шла уже всего об одном комплекте.

Эта же машина сверху. Хорошо видно, что орудийная башня довольно сильно переделана, немало изменений внесено и в конструкцию корпуса

Чертежи переработанного образца Т-29-5 удалось закончить в середине ноября 1935 года. Между тем, в АБТУ КА на новый танк сильно рассчитывали. Предполагалось, что именно Т-29 станет новым средним танком, и уже в 1936 году он должен был производиться на Кировском заводе вместо Т-28. При этом нельзя сказать, что Т-28, самый массовый средний танк предвоенного периода, был плохим танком. Скорее, даже наоборот. Но он имел целую массу недостатков, в том числе и по ходовой части. На высоких скоростях подвеска вела себя плохо, особенно это касалось преодоления на высокой скорости (15-18 км/ч) вертикальных препятствий.

С производством Т-28 на Кировском заводе дела обстояли не особо хорошо. За 1935 год удалось сдать всего 32 танка, то есть в среднем строилось чуть больше 2,6 танков в месяц. Машина получилась не только сложной, но и очень дорогой: в 1938 году цена на Т-28 составляла 380 тысяч рублей за штуку. За те же деньги можно было построить 3 БТ-7 или почти 5 Т-26. Дороже был только Т-35 (500 тысяч рублей за штуку), который выпускался мелкими партиями. Перспектив для Т-28 АБТУ КА не видело еще в 1935 году. То, что этот танк выпускался вплоть до 1940 года, стало результатом проблем с выбором преемника. Другими словами, фантазии некоторых любителей военной истории о модернизированном Т-28 как о возможной альтернативе для Т-34, не имеют под собой хоть каких-нибудь оснований.

Общая компоновка агрегатов Т-29, вид сверху

После внесённых изменений ориентировочная боевая масса машины выросла до 25-26 тонн. Танк стал длиннее на 10 сантиметров и примерно на столько же шире. Его максимальную скорость на гусеницах определили в районе 55 км/ч, несколько снижалась и скорость при езде на колёсах. По опыту эксплуатации Т-29-4 и Т-29-5 ожидаемое время перехода с гусеничного на колёсный ход должно было составить примерно полчаса. Достигалось это за счёт механизации процесса затягивания ветвей гусеничных лент на крылья.

Конструкторы КБ завода №185 провели большую работу по улучшению условий работы экипажа. В крыше подбашенной коробки появились два вытяжных вентилятора. Орудийная башня стала больше в размерах, что улучшило условия работы в ней. Также переделке подверглись некоторые элементы корпуса. В частности, боковые воздухозаборники получили характерные «уши». Изменения, улучшившие условия работы механика-водителя, были внесены и в конструкцию отделения управления.

Эталонный образец Т-29, 1937 год. Вопреки слухам, такая машина была построена всего одна

Готовность чертежей совсем не означала, что работы по созданию танка ускорятся. Ни одного экземпляра Т-29 в 1935 году так и не было построено. АБТУ КА заключило с Кировским заводом соглашение о выпуске 10 Т-29 за 1936 год, но по состоянию на июнь 1936 года Кировский завод и завод №185 только продолжали работу по устранению недостатков, выявленных по итогам испытаний, а также переделку чертежей. Разумеется, в такой ситуации о постройке даже одного экземпляра танка речи не шло. И.А. Халепский, начальник АБТУ КА, бомбардировал заводы письмами, в которых требовал срочно форсировать работу по танку, точно также, как и в конце 1935 года, и с точно таким же минимальным эффектом.

Между тем в начале июня 1936 года состоялось совещание по поводу использования в Т-28 и Т-29 дизельного двигателя ДМ. Ожидалось, что этот двигатель сможет развивать мощность 670 лошадиных сил при 2800 об/мин. Этой темой занимался научный автотракторный институт (НАТИ), но дальше переписки дело не продвинулось.

Вид слева, машина на колёсном ходу

Эстафету по бомбардировке заводов требованиями ускорить работу в июле 1936 года принял Г.А. Бокис, сменивший на посту начальника АБТУ КА Халепского. Эталонный образец Т-29, как его стали именовать с осени 1936 года, получил новое вооружение. По требованиям АБТУ КА вместо КТ в башню установили 76-мм пушку ПС-3, имевшую не менее сложную, чем Т-29, судьбу. Решение об установке ПС-3 было принято в октябре 1936 года. Ещё раньше было решено использовать в конструкции Т-29 цементированную броню. Также танк должен был получить дымовые приборы, крепящиеся по бортам корпуса. Осенью-зимой 1936 года имела место бурная переписка с взаимными обвинениями между заказчиком и исполнителем, причём завод №185 в ряде случаев оказывался прав. Например, в конце лета 1936 года АБТУ потребовало увеличить башню для размещения в ней трёх человек, и это при том, что за год до того военные сами отказались от аналогичного предложения завода №185. Трёхместной башни танк так и не дождался.

Постоянные изменения, вносимые в конструкцию нового танка, привели к тому, что ни о каких 10 машинах за 1936 год речи уже не шло. К сборке эталонного Т-29 Кировский завод приступил только в ноябре 1936 года. Да и этот процесс шёл не без проблем. В декабре завод №185 обнаружил ошибки в чертежах корпуса танка. В результате уже изготовленную орудийную башню забраковали. Ошибки стали результатом несогласованности между заводами, которые не считали нужным интересоваться изменениями, вносимыми в конструкцию. Мало того, сверху приходили всё новые и новые циркуляры, например, на изготовление для Т-28 и Т-29 конических башен. Подобное требование появилось в связи с опытом первых боёв в Испании.

Танк на гусеничном ходу, вид справа. Хорошо виден баллон устройства дымопуска

25 декабря 1936 года Кошкина направили на ХПЗ (с 30 декабря завод № 183 им. Коминтерна НКОП СССР), где он возглавил заводское КБ. Что же касается эталонного образца Т-29, то он преодолел 21 декабря 1936 года первые километры по заводскому двору. Итоги всех переделок привели к тому, что боевая масса выросла до 28,5 тонн. В целом машина соответствовала чертежам эталонного образца, за исключением переделок, описанных выше. Расчётная максимальная скорость на гусеницах составляла 56 км/ч, а на колёсах 57,4 км/ч.

Относительно успешно показал себя на испытаниях синхронизатор для движения на гусеничном и колёсном ходу. Благодаря ему танк с повреждённой гусеничной лентой мог продолжать движение на одной гусенице без заноса. Опытным путём был подобран режим, в котором машина, имевшая гусеничную ленту только на одной стороне, могла не только двигаться, но и поворачивать.

В таком виде проходили испытания синхронизатора, который позволял ехать с одной гусеничной лентой

В ходе заводских испытаний, которые продолжались до декабря 1937 года, эталонный образец преодолел 1761 километр. Из них 1022 было пройдено по шоссе на колёсах, 640 на гусеницах, вне дорог танк проехал 5 километров на колёсном ходу и 94 на гусеничном. При движении в зимних условиях по заснеженному шоссе средняя скорость колебалась в пределах 24-38,4 км/ч. В летних условиях средняя скорость на шоссе составляла 31-38,8 км/ч.

При этом испытатели указывали, что реальная средняя скорость могла быть выше, до 40-50 км/ч. Ограничивающим фактором были названы быстро изнашивавшиеся бандажи опорных катков. В отчёте указывалось, что при устранении этой проблемы скорость выросла бы, но по этому поводу существуют определённые сомнения. Дело в том, что разрушаться бандажи стали не просто так. Оставшиеся прежними они вряд ли одинаково хорошо работали бы и на танке, чья боевая масса выросла, по сравнению с исходным проектом, почти в 1,5 раза. Кроме того, конструкция шасси особо не менялась ещё со времён ПТ-1, который имел боевую массу чуть больше 14 тонн. Другими словами, запас прочности элементов ходовой части, и не только бандажей, просто подошёл к пределу.

Танк на территории Кировского завода

Помимо проблем с бандажами опорных катков ещё одним недостатком танка называлась двухместная башня. Также военные хотели получить танк из цементированной брони (опытный образец изготовили из гомогенной брони). Был составлен и обширный список мелких дефектов. Вместе с тем, общий вердикт по итогам испытаний оказался положительным. Машина получилась значительно быстрее серийного Т-28, а её ходовая часть была более надёжной. Для сравнения, безаварийная езда Т-29 по бездорожью была возможной на скорости 20-25 км/ч, при этом машина преодолевала неровности высотой до 0,5-0,6 метров. У Т-28 разрушение ходовой части начиналось при езде по бездорожью на скорости 15-18 км/ч, при этом высота преодолеваемых вертикальных препятствий составляла всего 0,2-0,3 метра.

Также более удачной конструкция Т-29 выглядела с точки зрения обслуживания ходовой части. Дальнейшее изучение заводом №185 конструкции Т-29 показало, что эта машина являлась наиболее стабильной огневой платформой из существовавших на тот момент. Что же касается проблемы с бандажами, то её планировалось решать за счёт их уширения Таким образом, спустя почти 5 лет после начала проектирования машина оказалась более-менее готовой к серийному производству.

В ходе испытаний разрушались бандажи опорных катков

Но весной-летом 1937 года путь к серийному производству Т-29 оказался закрыт. По крайней мере в том виде, в каком танк поступил на испытания. Желание заказчика получить танк с трёхместной башней, да ещё и конической формы, привело к тому, что Кировский завод приступил к разработке такой машины, получившей обозначение Т-29Ц (Т-29 с цементированной бронёй). Работа над этой машиной, которой также занимался Цейц, достойна отдельного повествования.

Кроме того, Т-29 получился очень дорогим. Первый образец обошёлся почти в два миллиона рублей, стоимость второго эталонного экземпляра, согласно документам, должна была составить миллион рублей. Естественно, серийная машина получилась бы дешевле, но всё равно она была бы существенно дороже Т-28. Второй эталонный образец так и не был построен, а тему Т-29 окончательно закрыли постановлением №198сс Комитета обороны при Совете народных комиссаров (СНК) СССР от 7 августа 1938 года. Тогда же прекратились работы по Т-46, АТ-1 и СУ-14. Последнее, что было сделано по теме Т-29 — это установка вместо ПС-3 системы Л-10. Случилось это летом 1938 года.

Орудие Л-10 было установлено на танк незадолго до закрытия программы Т-29

Для многих участников программы Т-29 работа над этой машиной закончилась очень печально. Халепский и Бокис были расстреляны. Ещё раньше, в мае 1937 года, та же участь постигла О.И. Иванова, главного конструктора СКБ-2 Кировского завода. Пострадал ряд конструкторов, которые занимались разработкой и внедрением в производство Т-29. Оказался среди них и Цейц, который на момент ареста возглавлял разработку тяжёлого танка прорыва СМК. Таким образом, Николай Валентинович встретил начало и конец работ по Т-29 в качестве заключённого. Впрочем, Цейцу, Гинзбургу и ряду других инженеров-конструкторов повезло, в конце концов они вернулись к своей работе. В частности, Цейц с марта 1941 года занимался сначала темой КВ-4, а затем и КВ-5. Тем не менее, здоровья ему история с Т-29 точно не прибавила.
Боевая эксплуатация опытного танка

Неудача с Т-29 отнюдь не означала, что для советской танковой промышленности эта машина оказалась бесполезной тратой времени, сил и денег. Кошкин, игравший в разработке Т-29 большую роль, максимально использовал полученный опыт при разработке А-20. Элементы Т-29 можно заметить в ходовой части нового танка, особенно в конструкции привода к опорным каткам. Оказал влияние Т-29 и на другие машины. Например, для Т-29ЦН, дальнейшего развития Т-29Ц, Н.Ф. Шашмурин разработал торсионную (в переписке «торзионную») подвеску, которую позже применили на СМК и КВ.

Наличие Т-29 на НИБТ Полигоне по состоянию на август 1941 года

Дальнейшая судьба опытных образцов Т-29 сложилась по-разному. Меньше всех повезло Т-29-4, который в 1938 году был разобран. Т-29-5 использовали для обкатки различных узлов, после чего танк передали заводу №185. Ближе к лету 1941 года танк с серийным номером 217 оказался на НИБТ Полигоне в подмосковной Кубинке. Более бурной оказалась биография эталонного Т-29 с серийным номером 16139. 13 февраля 1940 года после проведённого ремонта этот танк отправили в распоряжение 13-й армии. Успел ли он повоевать в Зимней войне достоверно неизвестно. Впрочем, повоевать ему точно пришлось, но случилось это уже через полтора года.

Т-29-5 на заводе №100, 1942 год

К 22 августа 1941 года оба Т-29 оказались на территории НИБТ Полигона. 29 сентября Т-29-5 был отправлен в Казань, где был организован филиал полигона. В 1942 году танк переправили в Челябинск, где он попал на площадку при заводе №100. Так совпало, что к тому моменту в Челябинске оказался и Цейц, занимавшийся работой по КВ-13.

А отремонтированный эталонный Т-29 вместе с А-20 и рядом других полигонных танков оказался в составе отдельной танковой роты под командованием капитана Карпенко. Рота вошла в состав Можайского укрепрайона. К 8 октября в составе «роты Семёнова» (так это подразделение называется в документах НИБТ Полигона) находилось 2 Т-26 и по одному Т-40, Т-29, А-20, АТ-1 2 БА-10 и БА-20. Довольно интересной оказалась и вспомогательная техника роты: туда попало 5 ЗИС-22, 2 ЗИС-5, летучка типа «А» и японский грузовик Тип 94. В таком составе «рота Семёнова» принимала участие в боевых действиях до конца октября 1941 года. Затем следы Т-29 теряются.

Информация о применении Т-29 в составе 22-й танковой бригады не соответствует действительности. В это соединение попал А-20, который воевал до 3 декабря 1941 года. В этот день в бою в районе Павловской Слободы он оказался подбит, после чего его эвакуировали на рембазу.

Автор материала выражает признательность Игорю Желтову (г. Москва) за помощь в подготовке данного материала и предоставленные документы.

Автор: Юрий Пашолок

Источники:

    Материалы РГВА
    Материалы РГАЭ
    Материалы ЦГА СПб
    Материалы ЦАМО РФ
    Архив Игоря Желтова

Спасибо за наводку на материал Иван Васёв.

спасибо


Комментарии могут оставлять, только зарегистрированные пользователи.