fly

Войти Регистрация

Вход в аккаунт

Логин *
Пароль *
Запомнить меня

Создайте аккаунт

Пля, отмеченные звёздочкой (*) являются обязательными.
Имя *
Логин *
Пароль *
повторите пароль *
E-mail *
Повторите e-mail *
Captcha *
Ноябрь 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
30 31 1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 1 2 3

Спасибо

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Рейтинг 4.50 (5 Голосов)

Рейтинг:  0 / 5

Звезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активна
 

Синхроптер можно отнести к самым необычным и малочисленным представителям всего семейства винтокрылых машин. Синхроптер, или синхрокоптер, — это вертолет двухвинтовой поперечной схемы, обладающий большим перекрытием перекрещивающихся друг с другом несущих винтов. Данная необычная схема была придумана Антоном Флеттнером в Германии в конце 1930-х годов. Впервые схема была применена на практике в вертолете Fl 265, который создавался по заказу Кригсмарине.

Свой первый полет вертолет Fl 265 совершил в мае 1939 года, всего было выпущено 6 таких машин. Его преемник — вертолет Fl 282 «Колибри», также построенный по схеме синхроптера, совершил первый полет в октябре 1941 года. Этих вертолетов выпустили уже побольше — около 24 экземпляров. В 1945 году Чарльз Каман, который является основателем компании Kaman Aircraft, построил первый американский синхроптер, получивший обозначение Kaman K-125. В дальнейшем компания Kaman Aircraft занималась выпуском серийных синхроптеров, и в настоящее время она является единственным серийным производителем вертолетов данного типа в мире.

В вертолетах, построенных по схеме синхроптера, втулки винтов располагаются на небольшом расстоянии, если сравнивать с диаметром самих винтов. При этом винты вращаются в противоположных направлениях, а оси вращения валов расположены под углом друг к другу, плоскости вращения винтов пересекаются. Синхронизация вращения винтов происходит за счет наличия жесткой механической связи между их валами, что гарантирует предотвращение столкновения крутящихся лопастей в полете. Считается, что использование данной схемы упрощает управление летательным аппаратом в режиме висения или полета на малой скорости, а также позволяет экономить горючее за счет отказа от передачи вращения на хвостовой винт.

Kaman HH-43В Huskie

Немецкие синхроптеры Fl 265 и Fl 282

Поработав над вариантами различных схем несущих винтов, немецкий конструктор Флеттнер создал собственную: два пересекающихся винта. Эту схему он впервые опробовал на своем вертолете Fl.265. Данная экзотическая схема стала основной для всех вертолетов Флеттнера в предвоенные и военные годы. В 1937 году был создан первый проект вертолета с перекрещивающимися несущими винтами противоположного вращения, а в 1938 году немецкий флот оформил заказ на постройку 6 таких вертолетов, получивших обозначение Fl.265. Это был одноместный летательный аппарат, с носовым креплением силовой установки, в роли которой использовался двигатель Bramo Sh-14А мощностью 119 кВт с охлаждающим вентилятором. Два перекрещивающихся несущих винта монтировались на наклонных стойках и были снабжены демпферами.

Первый опытный образец нового вертолета совершил полет в мае 1939 года. В августе того же года вертолет, выполненный по схеме синхроптера, совершил свой первый полет в режиме авторотации. Позднее данная машина попала в аварию, когда ее винты перехлестнулись между собой в полете. Но несмотря на это, следующая машина Fl.265-V2 прошла довольно широкомасштабные флотские испытания на Балтике и Средиземном море. При этом полеты совершались с палубы кораблей, и даже отрабатывалась посадка на подводную лодку. На испытаниях был потерян еще один вертолет. Несмотря на это машина была признана пригодной для использования в роли разведчика и противолодочного средства. Прорабатывалось и использование синхроптера вермахтом — для буксировки через речные преграды лодок и установки перекидных мостиков.

Fl.265

Хотя данный вертолет в целом показал себя довольно хорошо, без проблем мог войти и выйти из режима авторотации, некоторые сомнения вызывала уязвимость машины. По информации сайта airwar.ru, в Германии были проведены учебные бои с использованием синхроптера Fl.265 и истребителя Bf.109E. Результаты 20-минутного воздушного боя фиксировались на кинопулемет и не показали ни одного поражения вертолета, который мог легко уклониться от атаки, используя свою маневренность. В 1940 году решение о развертывании серийного выпуска Fl.265 было готово, но к этому моменту подоспел новый вертолет Флеттнера Fl.282, который был уже двухместным, и все внимание и работы были переключены на него.

Вертолет Fl.282 «Колибри» изначально задумывался двухместной машиной (пилот и наблюдатель), что существенно должно было повысить его достоинства в качестве разведывательного аппарата. При этом место наблюдателя находилось сразу за стойками винтов, а сидел он лицом назад. Такое его положение позволяло совершать полеты без пассажира, не нарушая центровки аппарата. Проект нового вертолета был готов к июлю 1940 года. Впервые в практике Флеттнера двигатель был размещен в средней части фюзеляжа. В результате использования такого решения летчик получал отличный обзор. Охлаждение двигателя происходило через открытую нижнюю часть фюзеляжа с помощью деревянного вентилятора. Запуск двигателя производился с помощью продувки цилиндров сжатым воздухом. При этом двигатель работал на трансмиссию, которая обеспечивала вращение двух независимых валов винтов, которые имели устройства отсоединения от мотора и тормоз. Используемые на вертолете два двухлопастных винта были синхронизированы таким образом, чтобы их лопасти оказывались параллельными при угле поворота 45 градусов. При этом угол установки винтов составлял 12 градусов в сторону от фюзеляжа и 6 градусов вперед.

«Колибри» оказался наиболее доведенным до ума и самым летающим вертолетом Третьего рейха. Данная машина смогла пройти полный комплекс испытаний. Основная часть этой работы легла на плечи пилота-испытателя Ганса Фуйстинга, который не только испытывал вертолет, но и подготовил на него 50 пилотов. При этом один из новичков погиб во время выполнения слепого полёта в условиях облачности. Причиной данной аварии признали превышение разрешенной скорости пикирования, которая для Fl.282 составляла 175 км/ч. В случае возникновения такой необходимости синхроптер мог садиться и в режиме авторотации без применения автомата управления шагом винтов, хотя во время совершения одной из таких посадок был поврежден хвост летательного аппарата.

Fl.282

Новый вертолет оказался довольно маневренной машиной и был устойчив в полете. На скорости полета 60 км/ч летчик мог позволить себе бросить управление. На меньших скоростях полета сказывалась некоторая продольная неустойчивость вертолета, особенно на скорости 40 км/ч. К небольшим недостаткам этого синхроптера можно было отнести и наличие небольшой вибрации на земле, которая исчезала сразу же после совершения взлета. Хотя конструкция некоторых узлов Fl.282 была на тот момент излишне тяжелой и сложной, в целом данный вертолет оказался хорошо продуманным летательным аппаратом. В ходе проведения испытаний один из образцов налетал 95 часов без замены каких-либо узлов. А установленный на синхроптер Fl.282 двигатель обладал ресурсом в 400 часов между переборками.

Успех испытаний «Колибри» позволил военным заказать сразу 1000 таких машин. Но бомбардировки союзников, которые вывели из строя заводы БМВ и «Флеттнера», расположенные в Йохаништале, позволили собрать всего 24 таких вертолета опытной серии. Из них после войны союзником досталось 3 таких машины. Вертолеты Fl.282-V15 и V23 были захвачены американцами, а третий достался СССР. В течение некоторого времени захваченная машина использовалась, как учебное пособие на кафедре вертолетостроения в МАИ.

=============================================== P.S. =============================================

в Третьем Рейхе были впервые созданы вертолеты, которые принимали участие в боевых действиях. Еще в 1940 году Кригсмарине заказало разработчикам морской вертолет, который был бы способен базироваться на кораблях. Созданный конструктором Флеттнером вертолет Fl-282 Kolibri показал свою эффективность. Предполагалось построить его серией в 1000 экземпляров, однако из-за бомбардировок немецких предприятий компании BMW и Флеттнера союзной авиацией, данные планы остались неосуществимыми. Всего было произведено до 24 единиц данных винтокрылых машин, большая часть из которых была уничтожена из-за опасения, что вертолеты попадут в руки противника. Союзникам после оккупации Германии досталось лишь 3 вертолета Fl-282: один достался СССР, два – США.


Вертолет Fl.282 «Колибри» с самого начала создавался как двухместный – с наблюдателем, что существенно увеличивало достоинства машины в роли воздушного разведчика. Наблюдатель находился сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое его расположение позволяло осуществлять полеты и без пассажира, не нарушая центровки вертолета. Проект машины был подготовлен к июлю 1940 года и на предприятии Флеттнера в Йохаништале приступили к работам сразу над 30 опытными и 15 предсерийными образцами машины. Для начала летных испытаний первые 3 вертолета Fl.282 были собраны одноместными с кабиной полностью закрытой фонарем, но впоследствии они были переделаны в двухместные вертолеты с открытыми кабинами.


Впервые в практике конструктора Флеттнера он установил двигатель «Брамо» 14А в середине фюзеляжа. В результате этого решения пилот вертолета получил прекрасный обзор. Охлаждение мотора осуществлялось через открытую нижнюю часть фюзеляжа с помощью специального деревянного вентилятора. Запуск двигателя производился при помощи продувки цилиндров сжатым воздухом. Двигатель работал на трансмиссию, которая обеспечивала вращение 2-х независимых валов винтов, которые обладали тормозом и устройствами отсоединения от двигателя. Передаточное число трансмиссии равнялось 12,2:1.

Два двухлопастных винта машины были синхронизированы таким образом, чтобы их лопасти располагались параллельно при угле поворота в 45 градусов. Угол установки винтов равнялся 12 градусов в сторону от фюзеляжа и 6 градусов вперед. Лопасть винта была выполнена с деревянными нервюрами и со стальным лонжероном. Лопасти вертолета были смонтированы на шарнирах, которые обеспечивали поворот лопасти по вертикали и вокруг оси, вертикальный шарнир имел демпфер. Шагом винтов управляло специальное инерционное устройство, которое обеспечивало заданную частоту вращения. Для того чтобы при переходе вертолета в режим авторотации не происходило потери несущих свойств винта, была задана частота вращения в 160 об/мин. При этом пилот мог управлять шагом винта, увеличивая число оборотов. При определенном стечении обстоятельств винты могли попасть в резонанс.

В хвостовой части вертолета Fl.282 было размещено обычное оперение, достаточно большой площади из-за затенения фюзеляжем. Управление вертолета по курсу осуществлялось при помощи автомата перекоса обоих винтов и руля направления. В режиме авторотации пилот машины применял лишь руль направления, так как в этом режиме автомат перекоса был малоэффективен. Фюзеляж машины состоял из сварных стальных труб, которые покрывались листами легкого сплава в центральной секции и тканью в хвостовой части и на оперении. Шасси вертолета «Колибри» было трехстоечным, управляемое колесо – носовое.


Fl.282 Kolibri стал самым доведенным и соответственно летающим вертолетом гитлеровской Германии, он смог завершить весь курс испытаний. Основная работа во время испытательных полетов легла на испытателя «Флеттнера» Ганса Фуйситинга, который выполнял на вертолете и слепые полеты в условиях облачности. Он же подготовил на Fl.282 около 50 пилотов. Один из новичков во время выполнения слепого полета в условиях облачности погиб. Было установлено, что причиной аварии стало превышение максимальной скорости пикирования, которая равнялась 175 км/ч. При этом в случае необходимости вертолет Fl.282 мог совершить посадку в режиме авторотации и без использования автомата управления шагом винтов.

В целом вертолет Fl.282 Kolibri оказался устойчивым в полете и очень маневренным – на скорости в 60км/ч пилот мог позволить себе бросить управление машиной. При меньших скоростях полета проявлялась некоторая продольная неустойчивость машины, особенно на скорости 40км/ч. Небольшим недостатком вертолета можно было назвать слабую вибрацию на земле, которая исчезала после совершения взлета. Несмотря на то, что конструкция ряда узлов была тяжелой и излишне сложной, в целом она оказалась достаточно хорошо продуманной – в рамках проведения испытаний один вертолет налетал 95 часов без замены каких-либо узлов. Двигатель обладал ресурсом в 400 часов между проведением переборки.

В начале 1942 года немецкий флот очень активно испытывал вертолет на Балтике, в том числе и в условиях шторма. Для проведения испытаний на одной из башен крейсера «Кельн» была сооружена специальная вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков взлетов и посадок с этой площадки, в том числе как минимум одна в очень тяжелых погодных условиях. К 1943 году были построены как минимум 20 вертолетов Fl.282, которые использовались для разведки и прикрытия конвоев в Эгейском и Средиземном морях. Хотя о боевой карьере вертолета известно достаточно мало, установлено, что, по крайней мере, три Fl.282 и столько же Fa.223 находились в составе 40-й авиатранспортной эскадрильи в апреле 1945 года. Предполагается, что какой-то из этих вертолетов могу принять участие в эвакуации из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до взятия города.


Вес пустого вертолета составлял 760 кг., взлетный вес – 1000 кг. Максимальная скорость у земли достигала 150 км/ч, максимальная скорость при движении боком – 24 км/ч. Статический потолок равнялся 300 метрам, динамический – 3300 метрам. Дальность пролета машины с одним пилотом равнялась 300 км, с полным экипажем – 170 км.

Многоцелевой вертолет Fa.223 Drache (Дракон)

Первоначально Focke Achgelis Fa.266 строился по заказу «Люфтганзы» и должен был стать 6-местным гражданским вертолетом. В итоге же ему посчастливилось стать первым поколением транспортных вертолетов. Первый опытный образец машины был создан в конце 1939 года, но начавшаяся Вторая мировая война быстро преобразила его в боевой. Вертолет получил обозначение Fa.223 «Drache» (Дракон). После завершения наземных испытаний, которые длились в общей сложности 100 часов, в августе 1940 года вертолет поднялся в воздух. Машину планировалось использовать в рамках разведывательного, противолодочного, спасательного, транспортного и учебного.

Летная программа вертолета Fa.223 продвигалась очень быстро. Уже 26 октября 1940 года вертолет смог достичь скорости в 182 км/ч со взлетным весом 3 705 кг. Двумя днями позже машина смогла подняться на высоту в 7 100 метров. Все эти результаты были мировыми рекордами. Практически сразу завод «Фокке-Ахгелис» получил заказ на 30 вертолетов данного типа.


Фюзеляж вертолета состоял из 4 секций. Носовая секция обладала большой площадью остекления, что обеспечивало прекрасный обзор для наблюдателя и пилота. В правом борту грузового отсека находилась дверь. Здесь же в грузовом отсеке находились протектированные масло- и бензобаки. Далее располагалась двигательная секция, а потом – хвостовая. Фюзеляж вертолета сваривался из стальных труб и обшивался листами легкого сплава в районе двигателя и тканью. На машине был установлен 1000-сильный двигатель «Брамо»-323Q-3 «Фафнир». Между двигательной секцией и соседними была оставлена 20-см щель, которая обеспечивала поступление и выход охлаждающего воздуха к двигательной установке. Два вертолетных винта были расположены на трубчатых подкосах. Для привода винтов применялись удлиненные валы и редуктор. На правом валу был смонтирован тормоз винта. Передаточное число трансмиссии составляло 9,1:1, скорость вращения винтов – 275 об/мин. Оси винтов были наклонены чуть вперед и вовнутрь на 4,5 градуса.

Классическое оперение, имеющее подкосный стабилизатор, применялось лишь для управления по курсу. Продольное управление машиной обеспечивалось при помощи циклического изменения шага винта, боковое с помощью дифференцированного изменением шага винтов при нажатии соответствующей педали, при этом использовался и руль направления. Все управление вертолетом было тросовым. В отличие от других моделей вертолетов имелось лишь 2 ручки управления шагом – для режима авторотации и для моторного полета. Пилот не мог изменять во время полета шаг винта, а применял только РУД (рычаг управления двигателем), что снижало характеристики вертолета и безопасность полетов. Из-за этого от пилота требовалось особое умение в управлении вертолетом на малых скоростях и в режиме зависания. Носовое колесо вертолета было свободноориентирующимся и могло поворачиваться на 360 градусов, на основных стойках шасси колеса оснащались тормозами.


Оборудование вертолета Fa.223 «Drache» должно было изменяться в зависимости от решаемых машиной задач. Почти все варианты вертолета, кроме учебного, оснащались пулеметом МG-15, который размещался в носовой части, высотомером FuG-101 и радиостанцией FuG-17. Спасательный вариант оснащался электролебедкой, разведчик – ручной фотокамерой. Под вертолетом можно было разместить сбрасываемый бак емкостью в 300 л., а в противолодочном варианте 2 глубинных бомбы по 250 кг. Транспортный вариант машины мог перевозить грузы на внешней подвеске. В хвостовой части вертолета Fa.223 могла быть установлена спасательная лодка.

Из первоначального заказа на 30 вертолетов до бомбардировки завода в Бремене смогли собрать только 10, остальные вертолеты были уничтожены на разной степени готовности. После этого фирма перебралась в Лаупхейм, под Штутгартом, где удалось собрать еще 7 машин. В начале 1942 года должны были состояться их войсковые испытания, но из-за различных проблем к июлю 1942 года летными были лишь 2 машины. Несмотря на это успешные испытания вертолета, особенно его транспортный потенциал для снабжения сухопутных частей позволили военным заказать еще 100 вертолетов, из которых были испытаны только 8, а 6 были уничтожены во время бомбардировки союзниками Лаупхейма в июле 1944 года. Производство вертолета Fa.223 пришлось восстанавливать уже в третий раз, на этот раз в Берлине. Планировалось развернуть производство с выпуском 400 вертолетов в месяц, но на этом этапе войны данный план был просто утопическим.


Несмотря на все усилия в Германии одновременно летали лишь 10-11 вертолетов Fa.223 «Drache», общий налет которых составил всего 400 часов. За это время вертолеты преодолели 10 000 км. Максимальный налет на машину равнялся 100 часам. Вертолет Fa.223 «Дракон» показал себя, как достаточно надежная и незаменимая машина для воздушной перевозки крупногабаритных грузов, а также проведения спасательных операций. Именно на нем Скорцени первоначально собирался вывозить Муссолини из места его заточения в сентябре 1943 года. Вертолет достаточно уверенно перевозил на своей внешней подвеске орудия, части ракет, мостов и другие крупногабаритные грузы, не помещающиеся в отсеке, выступал в роли корректировщика огня, участвовал в связных и транспортных операциях.

Вес пустого вертолета составлял 3175 кг., взлетный вес – 4310 кг. Максимальная скорость полета 176 км/ч, крейсерская скорость 120 км/ч. Потолок – 2010 метров, дальность полета с подвесным топливным баком – 700 км.

спасибо

спасибо


Добавить комментарий

Защитный код
Обновить