fly

Войти Регистрация

Вход в аккаунт

Логин *
Пароль *
Запомнить меня

Создайте аккаунт

Пля, отмеченные звёздочкой (*) являются обязательными.
Имя *
Логин *
Пароль *
повторите пароль *
E-mail *
Повторите e-mail *
Captcha *
Декабрь 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
27 28 29 30 1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31

Спасибо

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Рейтинг 0.00 (0 Голосов)

Рейтинг:  0 / 5

Звезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активна
 

Остин – Кегресс  Полугусеничный бронеавтомобиль

История одного из самых неординарных бронеавтомобилей Первой Мировой войны началась ещё в 1909 году, когда заведующий технической частью императорских гаражей А.А.Кегресс построил и успешно испытал первый в мире автомобиль с полугусеничной ходовой частью. Конечно, эта машина была далека от совершенства, однако за следующие пять лет Кегрессу удалось довести своё изобретение до высокого состояния технической надежности.

Если зимой 1911 г. проходила испытания машина с лыжами и цепями, предназначенными для движения по снегу, то уже на следующий год силами техников Царского гаража удалось оснастить гусеницами один из “мерседесов”, выделенные самим царем Николаем II для экспериментов.

 

С началом первой Мировой войны (тогда её называли Отечественной) Кегрессу присвоили звание прапорщика русской армии и позволили продолжить работу над полугусеничными машинами, но уже в военных целях. Новый образец автосаней, собранных на РБВЗ, был представлен 27 февраля 1915 г. При полной массе порядка 3000 кг (масса гусеничной ходовой части составила 450 кг) полугусеничный автомобиль смог развить на шоссе максимальную скорость до 40 км\ч. Машина уверенно двигалась не только по хорошим дорогам (часть пробега проходила по городским улицам Петербурга и Невскому проспекту), но и по рыхлому снегу на пересеченной местности.
Высокую оценку эта машина заслужила со стороны Николая II, который в своём дневнике, после ознакомления с полугусеничными санями, записал следующее:

“22 февраля 1915 года. В два часа отправился с Алексеем на испытания автомобиля на полозьях самого Кегресса. Сели и поехали катать по полю и по льду через канавы и сугробы. Он проходил всюду хорошо. Опыты оказались совсем удачными”.

Впрочем, “привелегию” (патент) № 26751-а, на “автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами и снабженные поворотными полозьями на передней оси”, Кегресс получил за два месяца до начала войны - 31 мая 1914 г. По сути, они и стали прообразом будущего бронеавтомобиля.

Непосредственно гусеничный движитель состоял из следующих элементов: сплошной ленты из прорезиненной ткани с резиновым протектором, четырех сдвоенных опорных и двух поддерживающих катков, ведущего и направляющего колес. Подвеска — балансирная. Передача тягового усилия к ведущему колесу осуществлялась при помощи цепной передачи. Регулирование натяжения цепи и ленты производилось с помощью механизмов натяжения винтового типа. В трансмиссии бронеавтомобиля в качестве механизма поворота гусеничного движителя был сохранен дифференциал базовой машины. К дискам передних колес с обеих сторон крепились дополнительные барабаны, которые не препятствовали качению колес по хорошей дороге: когда же колеса погружались в грунт, они принимали на себя часть нагрузки, уменьшая удельное давление. Для облегчения движения по пересеченной местности бронеавтомобиль снабжался специальными барабанами, располагавшимися спереди и сзади гусеничного движителя и передних колес.

Получив положительные данные об испытаниях автосаней Кегресс оснастил своим движителем ещё несколько шасси от автомобилей Руссо-Балт С24\30. Но на этот раз испытательные пробег прошел не столь гладко. Как оказалось, ведущие барабаны часто буксовали на резиновой ленте, между ними и гусеницей набивались снег и грязь. Всё это приводило к разрыву гусеницы или её соскакиванию с направляющих.

Тем не менее, в августе 1915 г. вице-президент ИРАО В.В.Свечин выступил с инициативой оснастить новым видом шасси пять автомобилей для санитарной службы. Проект получил одобрение и 16 октября на эти нужды было выделено 32800 рублей их Государственного казначейства. Переделку машин поручили РБВЗ, эвакуированному к этому времени из Риги под Москву. Однако, руководство завода уклонилось от данной задачи, мотивировав это текущей загрузкой и выразив согласие предоставить ИРАО только конструктивнее чертежи. В связи с этим сборку машин решили перенести на Путиловский завод, где работы проводила бригада под руководством инженера Б.Г.Харитоновича при поддержке самого Кегресса и механика Петроградских военных мастерских А.Елизарова.

Все пять заказанных машин в июле 1916 г. были включены в состав санитарной колонны имени Наследника Цесаревича и отправлены на Северный фронт. Первые отзывы о полугусеничных автосанях были очень положительными. Так, начальник штаба армии генерал Беляев, где эксплуатировались машины, в официальном письменном отзыве об их работе удостоверял: “Автосани во время опыта действительно поразительно свободно брали все препятствия, которые являлись для обыкновенных автомобилей безусловно непроходимыми”.

На основании этого доклада, а также других свидетельств, военно-техническое управление выдало Путиловскому заводу заказ на сборку 182 гусеничных движителей и установку их на бронеавтомобили. Проект такой машины, изначально предполагавшим её использование в условиях зимы, был представлен на рассмотрение комиссии ГВТУ в октябре 1915 г. Однако Главное Управлени имело своё мнение на этот счет. После предварительной оценки возможностей такого шасси в официальном ответе конструктору было сказано следующее:

“...крайне желательно испытать приспособление Кегресса на автомобилях разных систем, а особенно возможность их применения для броневых автомобилей, что может иметь большое значение”.

К этому времени специалистами из Военно-автомобильной школы был поставлен вопрос о замене ненадежных резиновых лент на ленты из проволочных тросов – это несколько утяжелило бы общую массу машины, но заметно пролило бы срок службы. Работы в этом направлении начались перед февральской революцией 1917 г., однако доработанной ходовой частью удалось оснастить только один “Паккард”, который был захвачен большевиками и использовался только в Петрограде. Дело, прежде всего, осложнялось отсутствием пригодного для этой цели шасси. Первые из 60 заказанных бронеавтомобилей “остин”, шасси которого было заимствовано он 1,5-тонного грузовика и отличалось неплохими характеристиками, военное ведомство получило весной 1916 г. и в первую очередь их представили для сборки обычных бронемашин. Работа полугусеничным броневикам пошла быстрее в августе 1916 г., когда Кегресс наконец смог предъявить на испытания первый опытный образец, пока ещё без вооружения. Есть также данные, что к октябрю 1917 г. полугусеничным шасси установили на 30-40 грузовиков, однако более точная информация по этому вопросу отсутствует.

С целью выяснения ходовых качеств машины “кегрессу” в августе-сентябре 1916 г. была устроена обширная программа испытаний, сначала под Царским Селом, а затем в Могилевской губернии, где броневик “намотал” порядка 286 верст по бездорожью. Настоящим испытанием для “кегресса” стал автопробег Могилев - Царское Село. Машина, загруженная до боевой массы 332 пуда (5312 кг), прошла 725 верст (773 км) за 34 часа 15 минут. Военная комиссия, присутствовавшая при этом, отметила следующее:

“...автомобиль... свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем пошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные неровности.
...поднялся на Пулковскую гору напрямик по склону, по влажному растительному грунту. При подъеме шофер имел возможность местами ставить вторую скорость. Перегревания мотора замечено не было. Наконец, автомобиль без особых усилий перешел небольшое кочковатое болото, где местами вода сплошь покрывала почву. Никаких поломок замечено не было, за исключением погнутия левых направляющих дуг...”

Далее было высказано следующее мнение:

“...потребность Действующей Армии в автомобилях, могущих проходить по бездорожью, крайне велика и спешна, а потому, по мнению Комиссии, следует принять все меры к скорейшему изготовлению приспособлений Кегресса для необходимого количества автомобилей всех типов: броневых, грузовых и легковых”.

За это время Кегресс развил бурную деятельность, собираясь оснастить новым типом ходовой части более тяжелые машины, как например 3-тонный грузовик “Паккард”, одновременно намереваясь создать для него гусеничный прицеп. Кроме того, предполагалось оснастить полугусеничным шасси бронеавтомобили типа “Фиат-Ижора”, сборка которых производилась на Ижорском заводе. Технический комитет ГВТУ пошел дальше, включив в пункт о разработке движителя для шасси “ФВД”, бронировка которых должна была проводится на Путиловском заводе. Высказывалась также идея, что в недалеком будущем на полугусеничный ход будет поставлен весь автопарк Российской армии. Тем не менее, реальный заказ, выданный армией, составил 300 единиц, что уже само по себе не мало.

К сожалению, выполнить эти планы Кегрессу не удалось. Главным образом на реализацию программы повлияло отсутствие необходимого количества шасси, поставки которых начались только зимой 1917 г. и в период двух революций работы даже над обычными броневиками шли крайне медленно. Сколько именно машин типа “Остин-Кегресс” удалось собрать в это время остается неизвестным, но по крайней мере один “фиат” был всё же передан для переделки в полугусеничный броневик. После октября 1917 г. А.А.Кегресс переехал во Францию, где в течении межвоенного периода занимался внедрением своего шасси на фирме Citroen и Schneider. А в Советской России, где фронт фактически развалился, а армия была демобилизована, о постройке броневиков на время забыли…

К вопросу возобновления производства полугусеничных бронеавтомобилей вернулись только через год, когда ситуация вокруг центральной части Советской России всё ещё оставалось сложной. Такая возможность появилась в начале 1919 г., когда одновременно с постройкой обычных броневиков типа “Остин” Путиловский завод получил заказ на сборку машин на полугусеничном ходу. Скорее всего, таким способом советское правительство стремилось компенсировать полное отсутствие в составе РККА танков, а заодно пополнить ряды немногочисленных бронеотрядов. Сделать это было тем проще, что ещё к февралю 1917 г. по проекту Кегресса было изготовлено 30 гусеничных движителей, ожидавших только шасси.

Шасси для броневиков и заготовку основных узлов и агрегатов производил Путиловский завод, после чего “кегрессы” отправлялись на Ижорский завод, где на них устанавливались бронекорпуса, постоянно имевшиеся на этом предприятии в количестве двух штук. Непосредственно монтаж корпуса занимал 5 суток, но окончательная сборка и отладка механизмом занимала намного больше времени. При этом сам корпус заимствовался от “остина” 2-й серии претерпевший, правда, небольшие улучшения.

Сборку первого “кегресса” завершили только летом 1919 г., предъявив его на испытания 2 июля. Судя по всему, по основным характеристикам полугусеничный броневик удовлетворил требования руководства РККА и к концу марта 1920 г. было построено 12 экземпляров. После этого сборка “кегрессов” была прекращена в виду отсутствия шасси, хотя на Путиловском заводе находилось 22 готовых гусеничных движителя, предназначенных для установки на бронемашины “остин”.

В процессе серийной постройки советские инженеры попытались усилить огневую мощь броневика, установив на него вместо 7,62-мм пулеметов две 37-мм пушки типа Hotchkiss – такие же, как на французских танках Renault FT-17. О результатах этого эксперимента, проведенных в ноябре-декабре 1919 г., данных не сохранилось, как, впрочем, и о других опытных разработках, созданных на шасси “кегресса”.

Однако и после этого от темы “кегрессов” уходить не спешили, поскольку этот бронеавтомобиль оценивался как один из наиболее боеспособных, и ставили его практически на уровень с легкими танками. Понять такую логику не трудно – полугусеничный бронеавтомобиль имел такую же бронезащиту, как французские танки “рено”, превосходя их пулеметный вариант по вооружению. Помимо этого, российская машина обладала лучшими скоростными данными и более высокой проходимостью, затраты на её постройку были меньше, а сам процесс занимал (в обычных условиях) меньше времени. Поэтому не удивительно, что в конце 1919 г. Ленин неоднократно приказывал возобновить выпуск “кегрессов”. Например, 15 декабря он послал в Петроград следующую депешу:

“Нельзя ли заказать спешно двое саней тяжелых и двое легких для Южфронта? Спешно. Ответьте”.

Видимо, не получив ответа 23 декабря было оправлено второе сообщение:

“Почему нет больше кегрессов? Лент, говорят, больше 100?”

Однако в третий раз сборку полугусеничных броневиков организовать не удалось. О боевом применении “Остин-Кегрессов” информации осталось крайне немного. Машины выпуска 1917 г., по всей видимости, в боях на Восточном фронте участие не принимали и впоследствии использовались враждующими сторонами во время Гражданской войны.

Что касается машин сборки 1919-1920 гг., то все они были распределены между авто-броне отрядами (АБО) РККА. Вероятно, первый опыт боевого применения “кегрессов” имел место осенью 1919 г. В письме штаба 6-го бронеотряда, куда были переданы броневики, сообщалось, что данные машины хорошо показали себя в боевых условиях. Например, 25 октября три “кегресса” совместно с бригадой 2-й стрелковой дивизии в районе Царского Села успешно поддержали атаку пехотных частей против войск генерала Юденича.

Более активно “кегрессы” воевали в ходе советско-польской войны, развязанной Польшей при поддержке стран Антанты, поставившей польской армии множество амуниции и вооружения, включая бронеавтомобили и танки. Помимо иностранной техники поляки располагали несколькими бронеавтомобилями “Путилов-Гарфорд”, “Джеффри-Поплавко” и “Остин”, захваченных в 1917 г. у тогда ещё российской армии. Против качественно более сильного противника командование РККА выставило “остины”, составлявшие тогда основу бронеотрядов. Так, в марте 1920 г. на Западный фронт прибыл 6-й АБО, в составе которого находилось 4 “кегресса” (“Украинец”, “Питерец”, “Путиловец” и ещё одна машина, название которой осталось неизвестным). Уже 21 марта эти машины участвовали в наступлении, предпринятым частями 58-й стрелковой дивизии в районе Житомира, однако поляки подготовили для “кегрессов” неприятный сюрприз. Привлеченный для отражения атаки бронеавтомобиль “Dziadek” (“Дед”, бывший российский “Путилов-Гарфорд”) огнем своего 76-мм орудия подбил два советских бронеавтомобиля. Один из них (“Украинец”, надпись на борту “Вся власть советам”) был захвачен польскими войсками, а другую поврежденную машину удалось эвакуировать. Месяцем позже, 26 апреля, в ходе боях под самим Житомиром, был поврежден и захвачен второй “кегресс” – на этот раз жертвой поляков стал “Путиловец”, несший на борту надпись “Смерть буржуазии”.

Оба трофейных броневика прошли вскоре капитальный ремонт и продолжали службу до конца 1920-х гг. в составе бронеавтомобильного взвода “Zagloba”. Первый захваченный “кегресс” получил название “Lis” (“Лиса”). В Польше броневики типа “кегресс” именовались “polczolg”, что буквально переводится как “полутанк”. После завершения активного периода эксплуатации несколько машин передали в танковую школу, расположенную в Модлинской крепости. В сентябре 1939 г., когда немецкие войска приблизились к польским укреплениям, один из броневиков сбросили в реку Висла, а второй, установленный в качестве памятника, вновь оказался трофеем, но сумел дожить до наших дней.

В Советском Союзе эксплуатация полугусеничных бронеавтомобилей продолжалась вплоть до полного износа материальной части. По крайней мере в 1933 г. в составе бронетанковых сил РККА всё ещё числилось четыре “кегресса”, но из-за крайне ветхого состояния ходовой части их планировали поставить на колесный ход и далее использовать как учебные машины. Скорее всего, эта работа проведена не была, а оставшиеся броневики разбронировали.

Что касается автосаней, то их история закончилась спустя несколько лет после завершения войны. В июле 1921 г. В.И. Ленин послал в ВСНХ записку: “Прошу отремонтировать посланные в Петроград автосани Кегресса по указанию т. Гиля, произведя ремонт в специальных мастерских Путиловского завода”. Одна из таких машин, Rools-Royce “Silver Goast”, оснащенная 35-сильным двигателем, был отремонтирована осенью и впоследствии служила в гараже ЦИК. Именно на этом "кегрессе" В И.Ленин совершил свои последние поездки зимой 1921-1922 гг.

Источники:
М.Баратинский "Русский тип танка". Моделист-Конструктор №10\1992 + чертежи
М.Барятинский, М.Коломиец, "Бронеавтомобили "Остин". Бронеколлекция №1\1997
В.Матвеенко "Прогресс Кегресса", журнал "Автопарк"

Источник данного материала

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПОЛУГУСЕНИЧНОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ
Остин-Кегресс обр.1918 г.

БОЕВАЯ МАССА 5800 кг
ЭКИПАЖ, чел. 5
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4900
Ширина, мм 1700
Высота, мм 2400
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-мм пулемета “максим” обр.1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ 4000 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса - 7 мм
борт корпуса - 7 мм
корма корпуса - 7 мм
лоб башни - 7 мм
борт башни - 6 мм
крыша - 6 мм
днище - 5 мм
ДВИГАТЕЛЬ "Остин", 4-цилиндровый, карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 50 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: колеса одинарные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 40 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 100 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. 25-30°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,60
Ширина рва, м 1,60
СРЕДСТВА СВЯЗИ -

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить