Начерпано ретро Техники.

Небольшая подборка разной мото техники прошлого.

Передний привод, столь привычный для современных автомобилистов, пробирался к успеху долгой и непростой дорогой. Неудачных, но красивых попыток, на этом пути было много. Можно вспомнить повозку Кюньо, этот монструозный аппарат с паровым двигателем, который был переднеприводным.

После повозки Кюньо любовь французов к переднему приводу не ослабла и в 1899 году фирма Societe Parisienne начинает производство вуатюреток с красивым названием Victoria. До 1899 года Societe Parisienne это один из ведущих во Франции производителей велосипедов.

Особенность вуатюретки Victoria это конечно передний привод. Конструкция была проста и незамысловатая. Двигатель находился в отдельном модуле, который через шкворень крепился к раме, на раму крепилось место наездника и пассажира. Назвать это кузовом язык не повернется. В целом Victoria это косплей брички, в которую вместо лошади запрягли ДВС.

На вуатюретку устанавливался одноцилиндровый двигатель фирмы DeDion-Bouton мощностью в 2,75 л.с. Этот моторчик разгонял Victoria до скорости в 40 км/ч. Надо учитывать, что гонять вуатюретке приходилось чаще всего по грунтовкам или булыжным мостовым и для такого покрытия это очень лихая скорость. Ходил двигатель в среднем 350-400 км. После ему требовалась переборка.

Выпускали Societe Parisienne Victoria до 1903 года. Всего было изготовлено 400 таких вуатюреток.

Техникой назвать можно с натяжкой, но... в подборку попала.

Зенитная тачанка. Этот образец испытывали в начале тридцатых, но на вооружение не приняли. Все же тяжеленько лошадкам таскать сдвоенную установку пулеметов Максим.

Как это не удивительно, но сверх моторизированный Вермахт тоже не чурался конной тяги. Для горный стрелков была разработана особая зенитная повозка Maschinengewehr-Wagen 36 (If.5). И хоть предполагалось использовать этот образец только в специфических условиях, но распространение он получил более широкое.

Кроме стандартный Maschinengewehr-Wagen 36 (If.5) встречались в Вермахте и импровизированные зенитные повозки, особенно когда дела пошли не так хорошо как хотелось. Убыль техники как-то надо было компенсировать. В дело шли любые телеги, попавшие под горячею руку.

Сверхчеловеки осматривают новое чудо-оружие, присланное фюрером.

А это уже сверхоружие генерала Мороза - зенитные сани.

Скрещивание двигателя внутреннего сгорания и велосипеда началось почти сзразу, как бензиновые агрегаты приняли более менее удобную для такого действия форму. В результате на свет появились мотоциклы, мопеды и тд.

Ну а пока четких правил по созданию мототехники не было, то инженер творил как хотел. Например такую простую, с сегодняшних позиций, задачу как размещение двигателя на теле дрынолета решали по-разному. На заре мотоциклизма силовой агрегат блуждал от передней вилки до багажника, пока не занял привычное для нас место.

Любопытный пример в этом плане оставила фирма Singer. Эта из Ковентри более известна своими швейными машинками. Очень технологичный товар по меркам начала 20 века. Но Singer была фирма многопрофильная. Выпускала она и велосипеды. Модное поветрие, устанавливать на велосипеды ДВС, не обошло фирму стороной.

В 1900 году Singer покупает право на производство любопытного девайса Motor-Wheel у неких Эдвина Перка и Фрэнка Берча. Особенность девайса заключалась в том, что ДВС размещался внутри колеса. Силовой агрегат имел рабочий обем в 208 кубов, мощность 2 л.с. Корпус колеса изготавливался из алюминия. Что было дорогим решением, но нужно было как-то снизить массу девайса. Крепить Motor-Wheel можно было как на передней вилке, так и сзади велосипеда.

Большой популярностью Singer Motor-Wheel не пользовался. Масса колеса была приличная и на кочках каждый удар чувствовался на всю катушку. Выпускали Singer Motor-Wheel до 1904 года. Сохранилось таких аппаратов мало, сейчас они в фаворе у коллекционеров. За мотоцикл на снимке просят 50 тысяч евро. Как утверждается с 1927 года этот Singer Motor-Wheel сменил всего пять владельцев.

В 1911 году скромная фирма из Ульма с заковыристым для нас названием - Kässbohrer начала свои поход к вершинам успеха. Сейчас бренд Kässbohrer слабо известен в узких кругах, зато если сказать Setra, то многие поймут о чем идет речь.

Kässbohrer — это девичья фамилия Setra. Новый бренд выведен на рынок когда в Ульме стали производить автобусы новой конструкции.

А начиналось все именно с Kässbohrer, а точней Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH. А начиналось все в конце девятнадцатого века с небольшой мастерской Карла Кэссборера выпускавшей инструмент и промышленное оборудование.

А в 1911 году Карл Кэссборер задумал открыть автобусный маршрут Виблинген — Ульм- Вибленген. Для чего была открыта отдельная транспортная компания и силами фирмы Kässbohrer был построен автобус на шасси грузовика Saurer. Грузовики этой швейцарской фирмы отличались отменным качеством и продавались во многих странах Европы.

Первый автобус Kässbohrer имел четырехцилиндровый двигатель мощностью в 30 л.с. Кузов автобуса комфортом пассажиров не баловал. Но аппарат получился прочный и долгое время трудился на линии Виблинген -Ульм — Вибленген.

Как это не удивительно, но поначалу автобусы не были основным направлением деятельности Kässbohrer. Предпочтение отдавались прицепам и полуприцепам для грузовиков. И сегодня прицепы Kässbohrer присутствуют на рынке, но известны они в разы меньше чем автобусы Setra.

James Model 6 мотоцикл из славной и прекрасной эпохи британских больших синглов. Эпоха долгоиграющая, началась перед Первой мировой войной и закончилась в начале шестидесятых, пик пришелся на тридцатые годы. Памятников от этого блистательного времени осталось много.

Фирма James Cycle Co Ltd как раз ходила в застрельщиках всего этого движения с большими синглами. Еще в 1914 году компания выпустила James Model 6 – один из самых популярных больших синглов начала двадцатых годов. Что немало послужило популяризации данного типа техники.

James Model 6 оснащался одноцилиндровым четырехтактным двигателем, классического для британского мотопрома, в будущем, рабочего объема в 600 кубов, мощность 4,5 л.с. Коробка передач трехскоростная. Имелась также более бюджетная версия - Model 5, с двухскоростной КПП.

Выпуск James Model 6 был освоен аккурат перед Первой мировой войной. Во время войны James Cycle Co Ltd выпуск техники не сворачивал. Мотоциклы этого бренда можно было встретить в английской, французской, бельгийской и русской армии.

В 1918 году James Model 6 опять стали продаваться свободно. Просили за мотоцикл от 135 до 170 фунтов. Выпуск James Model 6 продолжался до 1922 года. Немного он не дожил до своего десятилетия. На смену пришел
James Model 16. Однако он не долго был самым топовым мотоциклом фирмы. С первого места James Model 16 сместил более мощный и тяжелый мотоцикл с 750-кубовым двигателем. Причем силовой агрегат был V-твин.

В тридцатые с James вообще случилась странная метаморфоза. Фирма покинула лигу производителей больших синглов. Техника фирмы измельчала до 250 и 350 кубовой техники. Самая топовая модель имела пятисоткубовый V-твин. Другое дело что такая простая и непритязательная техника позволила James Cycle Co Ltd пережить Великую депрессию.

Ну и закончим на вот этом интересном транспортном средстве.

Французская школа мотостроения давно ушла в прошлое. Ее расцвет пришелся на первые годы зарождения и развития мотоциклизма. Тогда французская техника была очень прогрессивной, передовой. И как тут не вспомнить графа Альберта де Диона и механика Жоржа Бутона.

На счету фирмы De Dion-Bouton много разнообразных достижений, но главное это первый массовый мотоциклетный двигатель оригинальной конструкции. В 1895 году фирма начинает выпуск трицикла с бензиновым двигателем. Если ходовая трицикла большого интереса не вызывала. Такая техника, но без ДВС, встречалась часто. Зато пламенный мотор, установленный на трицикл, привлекал пристальное внимание. Именно благодаря ему вся эта конструкция стала популярна.

Создатели первых бензиновых двигателей чудили с конструкцией газораспределительного механизма как могли и умели. Жорж Бутон был одним из первых кому удалось разработать удачную этого узла двигателя. Он установил простой привод к распредвалу, установив его рядом с коленвалом. Кулачок распредвала управлял выпускным клапаном. Над выпускным клапаном располагался впускной автоматической конструкции, удерживаемый пружиной и открывающийся при разрежении в камере сгорания. Такая схема получила наименование AIV – automatic inlet valve. В первой, классической, версии двигатель имел рабочий объем в 211куб.см., мощность 1,5 л.с. Постепенно кубатура силового агрегата росла, последняя модификация имела рабочий объем в литр.

Двигатель такой незамысловатой, по меркам сегодняшнего дня, конструкции был неимоверно востребован в конце девятнадцатого начале двадцатого века. De Dion-Bouton выпускал как комплектные трициклы, так и двигатели для сторонних производителей. В 1900 году было продано 3200 двигателей. Кроме этого De Dion-Bouton щедро продавал лицензии на свою технику и силовые агрегаты. По этой причине двигатели De Dion-Bouton встречались на мотоциклах многих пионеров мотопрома. Даже такие именитые сейчас фирмы, как Opel и Peugeot выпускали по лицензии трициклы De Dion-Bouton. Наберется еще десяток фирм, название которых сейчас мало кому что скажет, выпускавших технику по лицензии. От оригинала копии обычно мало чем отличались.

Популярность трициклов De Dion-Bouton удивительна и тем что аппарат стоил приличных денег. В Германии например за него просили от 1 до 1,5 тысяч золотых марок в зависимости от версии. И это абсолютно не помешало De Dion-Bouton выпустить 15 тысяч трициклов за почти десять лет. Производство свернули в 1904 году.

Интересующимся ретроавтомобилями, рекомендую сайт

спасибо