fly

Войти Регистрация

Вход в аккаунт

Логин *
Пароль *
Запомнить меня

Создайте аккаунт

Пля, отмеченные звёздочкой (*) являются обязательными.
Имя *
Логин *
Пароль *
повторите пароль *
E-mail *
Повторите e-mail *
Captcha *

AdsCeeper

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Рейтинг 5.00 (2 Голосов)

Группа судостроителей у внутреннего и наружного гребных винтов правого борта строящегося линейного корабля «Полтава». 24 июня 1911 г.
«Полта́ва» — линкор русского и советского флота. Второй корабль (по дате спуска на воду) в серии из четырёх дредноутов типа «Севастополь».
В ходе Русско-японской войны Балтийский флот потерпел значительные потери. Чтобы восполнить утраченный корабельный состав, император Николай II в апреле 1907 одобрил вариант разрабатываемой Морским генеральным штабом (МГШ) судостроительной программы.

Возрождение флота преследовало две основные задачи — защиту протяженных морских рубежей империи и создание «свободной морской силы», предназначенной для защиты интересов России в любом районе мира. К тому же идея реванша за поражение 1905 года постоянно витала в русских государственных и военных кругах. А планы интенсивного экономического освоения Сибири и Дальнего Востока требовала серьезного оборонного укрепления дальневосточных морских границ.
Опыт морских сражений прошедшей войны был серьезно проанализирован во всех флотах крупных морских держав. Что вызвало кардинальный пересмотр конструкции линкоров. В первую очередь изменения коснулись артиллерии корабля. Было подсчитано, что для эффективного контроля огня главного калибра, а так-же по тактическим соображением таких орудий должно быть не меньше восьми. Бронирование было необходимо распространить на как можно большую площадь надводного борта. Серьезного улучшения требовали такие качества как непотопляемость и живучесть корабля, способность быстро бороться с кренами. Большинство этих нововведений было осуществлено в проекте британского линейного корабля «Дердноут». Ряд морских держав также приступил к проектированию корабля подобного типа. В то время как Англия и Германия включились в ожесточенное соперничество по постройке линкоров нового типа, в России возобладал постепенный переход на базе всестороннего анализа боевого опыта морских операций. Он и был положен в основу определения требований к линейному кораблю нового типа и его конструкции.

Первое оперативно-тактическое задание на проектирование линейного корабля нового типа определяло максимальную скорость 22 узла, которую должна была обеспечить энергетическая установка с турбинными двигателями и паровыми котлами «новейшей системы Бельвиля». Броненосец вооружался не менее чем восемью 305-мм орудиями и по возможности двадцатью 120-мм пушками. Установка торпедных аппаратов не предусматрива¬лась. Корабль защищался поясной броней, которая в средней части корабля должна была быть не менее 203 мм, а в оконечностях — не менее 127 мм. Остальная часть борта защищалась тонкой броней, толщина которой определя¬лась в ходе разработки проекта.

Для рассмотрения предэскизных проектов разрабатываемых Морским техническим комитетом (МТК) образовали Комиссию под председательством Главного инспектора караблестроения генерал-лейтенанта С.К. Ратника. Получив задание, МТК разработал девять вариантов проекта линейного корабля. На их основе Комиссия с учетом рекомендаций совещания и выработала «Основ¬ные положения, которые должны приниматься к руководству для составления окончательного проекта».
По данным этих документов было разрабо¬тано два эскизных проекта: английской фирмой Виккерса и русскими инженерами под девизом «Новое судостроение». Оба проекта были рассмот-рены совещанием на заседании 27 июня 1906 года и оказались почти равноценными. Англичане брались построить линкор за 20 месяцев, а в России он мог быть построен не менее чем за три года. Однако Особое совещание нашло нежелательным строить корабли за границей и отдало предпочтение эскизному проекту, представленному под девизом «Новое судострое¬ние». И рекомендовало немедленно приступить к постройке двух кораблей подобного типа. Вопрос о финансировании их строительства рассматривался всеми инстанциями вплоть до императора, но положительного разрешения не получил. Причиной отказа послужило отсутствие утвержденных основных задач Морских сил Балтийского моря и караблестроительной программы по их пополнению.

В начале 1907 года начался второй этап проек¬тирования броненосца дредноутного типа. В апреле МГШ разработал четыре варианта программы строительства флота, последнюю из которых — так называемую Малую судостроительную программу — одобрил Николай II. В объяснительной записке МГШ к судостро¬ительной программе для Балтийского моря обо-сновывалась необходимость постройки четырех дредноутов, назначением которых было «передвижение на военном театре, действия в составе эскадры и бой в линии баталии на различных дистанциях». Средств на реализацию программы отпущено не было, и в Морском министерстве продолжалась разработка требований к заданиям на проектирование и строительство линейных ко¬раблей. В окончательном виде эти требования представили морскому министру 18 августа 1907 года. 17 декабря утвердили окончательные технические условия на проектирование нового линейного корабля. В целом они повторяли предыдущие, только количество 305-мм орудий довели до 12, а 120-мм — до 16. На этом Морское министерство завершило подготовительный этап и приступило к организации конкурса на создание проекта линейного корабля дредноутного типа. 22 декабря Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС) от имени руководства Морского министерства разослало ведущим российским заводам и иностранным фирмам приглашение принять участие в конкурсе на лучший эскизный проект линейного корабля.

К назначенному сроку, 28 февраля 1908 года, в Морское министерство от 18 конкурсантов поступил 51 проект. Основными конкурентами в этом конкурсе стали немецкий завод Blohm + Voss, Балтийский завод и проект В.Куниберти.
В 1908 году на заседаниях МГШ и МТК шел выбор победителя. Выбор склонялся к проекту завода Blohm + Voss, но в вопросы техники неожиданно вмешалась политика - видные французские государственные деятели, с подачи не знавшей достоверно условий конкурса прессы, сочли, что вооружавшаяся на французские деньги Россия намерена заказать Германии постройку четырех линейных кораблей, и стали активно высказывать возмущение по поводу финансовой поддержки своего потенциального противника. В итоге морской министр И.М. Диков вынужден был, выплатив «отступные», разорвать сотрудничество с фирмой Blohm + Voss. В связи с этим, был выбран проект Балтийского завода, который имел ряд существенных недостатков, на доработку которых уходило большое количество времени.
К 9 апреля 1909 года в техническом бюро Балтийского завода разработали технический проект. Проект корабельной энергетической установки разрабатывался при содействии английской фирмы John Brown & Company. В апреле и мае чертежи, в том числе и теоретический проект, рассмотрели и утвердили специалисты МТК. Во второй половине мая новый морской министр адмирал С.А. Воеводский принял решение о незамедлительном начале строительства первых российских дредноутов.

17 декабря 1908 года морской министр И.М. Диков представил Николаю II доклад о результатах всемирного конкурса на проект линейного корабля для Балтийского моря. Примерная стоимость каждого из четырех дредноутов составляла около 37000000 рублей золотом[1]. Поэтому построить их на деньги отпускаемые казначейством по ежегодной смете не представлялось возможным, а получение дополнительных ассигнований полностью зависело от результатов голосования в Государственной думе. Однако дума была обеспокоена нарастанием революционного движения во флоте и в 1908 году единодушно проголосовала против выделения кредитов, дабы строительство новых линкоров «только увеличит число бунтарей».
Несмотря на такой результат голосования, в мае 1909 года Морским министерством было принято решение заложить четыре корабля на Балтийском и Адмиралтейском заводах Санкт-Петербурга. Насыщенность будущих кораблей сложными для того времени оборудованием и системами потребовала организации обширной, невиданной ра¬нее в истории отечественной промышленности, системы кооперативных поставок. Судостроительную сталь поставляли Кулебакский завод и объединение «Продамет», башни — Металлический и Путиловский заводы, элеваторы и системы аэрорефрижерации погребов — завод «Г.А. Лесснер», электрооборудова-ние — заводы «Дюфлон, Константинович и К°», «Симменс и Шуккерт», «Вольта», «Всеобщая ком-пания электричества»], телефоны и приборы управления стрельбой — заводы Гейслера и Эриксона, якорные и рулевые устройства — нижегородский завод «Сормово», Франко-Русский завод изготовлял для строившихся на Адмиралтейском заводе линкоров паровые турбины, котлы и вспомогатель¬ные механизмы.

3 июня 1909 года в один день на Балтийском и Адмиралтейском заводах прошли торжества по поводу закладки четырех новых линкоров. Постройку намечалось осуществить в течение 38 месяцев, закончив в августе 1912 года.
Однако фактическая постройка кораблей на стапелях началась лишь в сентябре-октябре 1909 года. Стапельный период из-за несвоев¬ременного ассигнования средств на строительство растянулся более чем на два года. Продолжать строительство такими темпами не имело смысла. Сознавая это, правительство решило реорганизовать Морское министерство в угоду Думе. Наиболее одиозные деятели, подвер¬гавшиеся критике в Думе, были уволены с флота. Таким образом, в результате удовлетворения требований думы начиная с 1911 года все просьбы правительства о кредитах на строитель¬ство флота удовлетворялись, не встречая препятствий. Вскоре новый закон об ассигновании средств на достройку линейных кораблей был принят боль-шинством голосов в Государственной думе и 19 мая 1911 года утвержден царем. Полученные Морским министерством кредиты позволили значительно ускорить достройку линейных кораблей.


Линейные корабли типа «Севастополь» име¬ли необычную систему бронирования: броней был прикрыт весь надводный борт. Главный броневой пояс высотой 5,06 метра, опускался, при проектной осадке, ниже ватерлинии на 2 метра и нижней частью опирался на специальную полку, принимавшую на себя его вес. Плиты крепились к корпусу с помощью броневых болтов, без использования деревянной подкладки, и проходили сквозь бортовую обшивку связываясь с силовым набором корпуса. Плиты бортовой поясной брони по ватерлинии имели толщину 225 мм в средней части корпуса (29-125 шпангоуты), уменьшаясь к оконечностям: в нос от 29 шпангоута до форштевня - 125 мм и в корму от 125 по 145 шпангоут (до кормового броневого траверза) - 125 мм, а в районе ахтерштевня — 100 мм. Верхний броневой пояс высотой 2,72 м и тол¬щиной 125 мм также простирался по всей длине корабля от первой башни до четвертой. В носовой оконечности линкора толщина его уменьшалась до 75 мм, а в корме, позади четвертой башни, броня отсутствовала. Броневые траверзные плиты в кормовой части располагались под углом к форштевню и имели толщину в 125 мм. Носовой траверз верхнего пояса имел толщину броневых листов 50 мм. Продольные броневые переборки проходили по всей длине цитадели на расстоянии 3,4 метра от борта и между нижней и средней палубами имели толщину в 50 мм, а между средней и верхней — 37,5 мм. Помещения, находив¬шиеся между бортом и продольной переборкой, сверху и снизу броневого скоса заполнялись углем.
Горизонтальная броневая защита включала броневые палубы: нижнюю (карапасную), среднюю и верхнюю. Нижняя карапасная палуба толщиной 12 мм, в районе цитадели и носовой оконечности, стелилась, на стальную палубную обшивку толщиной 12 мм. К бортам она имела скосы из броневых листов толщиной 50 мм, которые упи¬рались в нижние кромки главного броневого пояса. В кормовой оконечности нижняя палуба была горизонтальной по всей ширине корпуса (без скосов) и имела толщину в 25 мм. Средняя броневая палуба, в районе цитадели в средней части корабля, имела толщину 25 мм и 19 мм — в пространстве между бортами и продольными броневыми переборками. В носовой оконечности толщина средней палубы равнялась 25 мм по всей ширине корабля, а в кормовой — 37,5 мм по всей его ширине, уменьшаясь до 19 мм над румпельным отделением. Она служила преградой для проникновения осколков при разрыве снаряда в первом междупалубном пространстве. Верхняя броневая палуба толщиной в 37,5 мм покрывала цитадель и носовую оконечность, уменьшаясь в кормовой оконечности - до 6 мм.


Бронирование боевых рубок (носо¬вой и кормовой) было одинаковым: вертикальная броня достигала толщины 254 мм, крыши — 100 м, а пола — 76 мм. Труба, защищающая провода между боевой рубкой и центральным постом, име¬ла толщину 76 мм, а в самой рубке — 127 мм. Румпельные отделения прикрывались броней толщи¬ной 100-125 мм, кожухи дымовых труб — броне¬выми листами толщиной 22 мм.
Башенные установки 305-мм орудий главного калибра защищались броневыми плитами толщиной 203,2 мм, а тыльные плиты имели толщину 305 мм. Крыши башенных установок были прикрыты броней толщиной в 76 мм, а броня неподвижных барбетов была толщиной над верхней палубой 150 мм и ниже — 75 мм. Барбеты концевых башен имели толщину ниже верхней палубы 125 мм. Элеваторы защищались броневыми листами толщиной 25,4 мм.
Линкор «Полтава» заложен 16 июня 1909 года, спущен на воду 10 июля 1911 года, введен в строй 17 декабря 1914 года.
Водоизмещение – 26 900 тонн, скорость – 23 узла.


Артиллерия главного калибра состояла из двенадцати 305-мм орудий Обуховского завода образца 1907 года с длиной ствола 52 калибра. Орудия размещались в четырех равноудаленных друг от друга трехорудийных поворотных башнях MK-3-12 Металлического завода. Орудие стальное, нарезное, с поршневым затвором не имело цапф. Компрессор станка гидравлический, веретенного типа, накатник — гидропнев¬матический.
Башни располагались в диаметральной плоскости корпуса так, чтобы иметь возможность вести огонь на любой из бортов в следующих секторах: первая — от 0 до 155°; вторая и третья — от 25 до 155°; четвертая — от 25 до 180°. Таким образом, все орудия могли открыть огонь по цели, находящейся на курсовых углах от 25 до 155°, и, тем самым, сектор совместного бортового залпа имел угол 130°. Башни впервые были оборудованы вентиля¬цией и отоплением. Для вращения башенных установок и верти¬кального наведения орудий предусматривались электрические приводы, снабженные гидравличес¬кими регуляторами скорости (муфтами Дженни). Посты горизонтальной наводки располага¬лись слева от крайнего левого орудия в каждой башне. При горизонтальном наведении башни усилие передавалось от электродвигателя мощно¬стью 30 л.с. через гидравлический регулятор ско¬рости, находившийся на столе башни, к двум вин¬товым лебедкам, которые входили в зацепление с цевочным ободом, укрепленным на неподвижном жестком барабане. Горизонтальную наводку мож¬но было выполнять и из поста башенного коман-дира. Время поворота башенной установки на 180° составляло 1 мин при крене 8°. Вращать башню можно было также вручную. Для этого требовались усилия не менее 10-12 человек, которые с помощью специальных розмахов могли обеспечить вращение со скоростью 0,5 град/с.
Башня оборудова¬лась тремя постами верти¬кальной наводки. Вертикально орудия могли наводиться либо раздельно, либо по два, по три вместе с од¬ного поста наводки. Верти¬кальное наведение каждого орудия производилось от электродвигателя мощнос¬тью 10 л.с. воздействующего на привод через гидравличес¬кий регулятор скорости, через шестерню к зуб-чатому сектору, жестко скрепленному с цапфами орудия. Сектор вертикального наведения находился в пределах от -5° до +25°; время наведения в этих пределах составляло не более 10 с а ручной — 45 c.


Наибольшая расчетная скорострельность орудий составляла 1,8 (практическая 1,2) выстрела в минуту. Предельная дальность стрельбы снарядами массой до 470,9 кг при их начальной скорости 762 м/с и угле возвышения орудия 25° составляла около 23,23 км. В состав боекомплекта из расчета 100 выстрелов на ствол, входили бронебойные, полубронебойные и фугасные снаряды образца 1911 года и заряды к ним весом 132 кг бездымного пороха. Боеприпасы хранились на стеллажах в под¬башенном отделении, в верхней части которого располагался зарядный погреб, в нижней — снарядный. Температура воздуха в погребах поддер-живалась автоматически (15-25°С) с помощью ус¬тройства аэрорефрижерации системы Вестингауз-Леблан. Погреба были оборудованы системами орошения и затопления. Башни впервые были оборудованы вентиля¬цией и отоплением.
Противоминная артиллерия состояла из шестнадцати 120-мм орудий Виккерса образца 1905 года с длиной ствола 50 калибров, объединенных в во¬семь бортовых плутонгов (батарей). Носовые плутонги группировались в районе первой и второй башен главного калибра, а кор¬мовые — в районе третьей и четвертой башен. Орудия располагались в казематах, образованных продольной переборкой и бортом. Сверху и снизу каземат ог¬раничивался верхней и средней палубами. В каж¬дом плутонге, разделенном броневым траверзом, устанавливалось по два орудия таким образом, чтобы при горизонтальных углах обстрела каждого в пределах 120—130° одно-временно четырьмя орудиями могла обстреливаться цель, находившаяся на любом курсовом угле. Углы вертикального наведения находились в пределах от -10 до +20°. Оси орудий находились на расстоянии 4,6 м от поверхности воды, поэтому отражение атак миноносцев в свежую погоду с наветренного борта представляло известные трудности. Первоначаль¬но проектом предусматривалось вдвигание 120-мм орудий по особому рельсу с помощью лебедок внутрь каземата, после чего порты должны были закрываться стальными ставнями. Однако при по-стройке из-за сложности конструкций от этого уст¬ройства отказались.


В состав боекомплекта входили фугасные снаряды образца 1911 года из расчета 250 выстрелов на ствол и заряды к ним весом 7-8 кг бездымного пороха. Впоследствии количество боеприпасов было увеличено до 300 выстрелов на ствол. Боезапас размещался в артиллерийских погребах под каждым плутонгом и подавался в каземат ленточными элева¬торами.
Торпедное вооружение состояло из четырех однотрубных, неподвижных 450-мм подводных торпедных аппаратов, установленных в бортовых отсеках в носовой части корабля. В боекомплект входило 12 парогазовых торпед модели 45-12 (образца 1912 года) с «влажным подогревом». Вес каждой торпеды составлял 810 кг при весе боевой части 112 кг. Дальность стрельбы составляла 3000 и 6000 м при скорости хода 39 и 29 узлов соответственно. Торпедные аппараты предназначались лишь для самообороны линкора в крайнем случае, при выходе артиллерии из строя.
После приемочных испытаний перешел в Гельсингфорс, где базировался в составе первой бригады линейных кораблей Балтийского флота. В годы первой мировой войны участия в боевых действиях он практически не принимал, проведя большую часть этого периода в Гельсингфорсе.


В апреле 1918 года участвовал в «Ледовом походе» из Гельсингфорса в Кронштадт. А в октябре того же года отправлен в Петроград для консервации.
24 ноября 1919 года, во втором часу дня, на стоявшем в Петрограде, на длительном хранении (на консервации), у стенки Адмиралтейского завода, линкоре «Полтава» возник сильный пожар, оказавшийся роковым для корабля. 25 ноября, Г. Четверухин присутствовал у наморси, на докладе командира «Полтавы» Дмитрия Павловича Белобородова, который заметно волновался.
По его словам, пожар начался во втором часу дня, в первой кочегарке (первом, носовом котельном отделении, три котла которого имели нефтяное отопление) и продолжался 12 (15) часов. Пожар возник вследствие недосмотра вахтенных, чему способствовала недостаточная освещённость трюма котельного отделения — одна свеча на всё помещение, (подача электроэнергии с берега в условиях топливного кризиса была прекращена).
В результате в носовом котельном отделении уровень трюмной воды со слоем нефти достиг зольников единственного работавшего на корабле котла, что в итоге и послужило причиной пожара. Пожар был ликвидирован усилиями прибывших городских пожарных команд и спасательного судна «Руслан».
Из-за значительных повреждений, самым серьезным из которых было полное выгорание центрального артиллерийского поста, нижней и верхней боевых рубок со сложенным в них для долговременного хранения артиллерийским имуществом, коридоров электропроводов, носовой электродинамо (электостанция) восстановление корабля в условиях разрухи начала 20-х годов командование Морских сил РККА сочло нецелесообразным. Комиссия, расследовавшая обстоятельства пожара, не обнаружила злого умысла, поэтому в отношении командира корабля Белобородова и старшего инженер-механика Лемса ограничились «фитилями» (выговорами).

Последующие решения о восстановлении линкора неоднократно переносились, в связи с финансовыми затруднениями. В результате, корабль был разоружён и передан в ведение Морского научно-технического комитета (НТК), а его механизмы, кабели и прочее оборудование были использованы для восстановления и ремонта трех других однотипных линкоров.
Постановлением Совета труда и обороны от 2 сентября 1924 года с корабля были сняты остатки артиллерийского вооружения. 7 января 1926 года переименован в «Михаил Фрунзе».

В начале 1920-х годов рассматривались различные проекты перестройки корабля. Один из проектов предполагал переделку бывшего линкора в авианосец с последующим переводом на Черное море. Однако проект так и не был реализован.
В июне 1925 года возникло предложение восстановить линкор в прежнем качестве и вновь ввести его в строй. 7 января 1926 года корабль был переименован в «Фрунзе». За полгода работы с участием 356 рабочих Балтийского завода были потрачены все выделенные на восстановление средства, и 26 февраля комиссия во главе с замнаркомвоенмором И. С. Уншлихтом признала невозможным восстановление линкора в течение ближайших двух лет.
5 августа 1927 года было принято решение возобновить восстановление «Михаила Фрунзе» с учетом новых требований. Однако выяснилось, что денег на столь масштабный проект не хватает. 25 февраля 1928 года правительство согласилось выделить средства на восстановление, и 11 мая было получено разрешение начать работы. Линкор планировлось восстановить с «малой модернизацией». Однако 17 декабря 1928 года Совет труда и обороны своим решением прекратил восстановительные работы.

31 января 1930 года техническое управление Управления Военно-Морских Сил выступило с предложением о вводе «Фрунзе» в строй в качестве плавучей батареи с прежним вооружением, но с уменьшенным числом старых котлов. Советский флот крайне нуждался в линкорах, поэтому 7 октября 1930 года начальник морских сил Р. А. Муклевич подписал приказ о подготовке предварительных расчетов и технического задания на восстановление линкора «Фрунзе» в трех вариантах:
1. как плавбатареи, вводимой в строй в минимальные сроки и с наименьшими затратами;
2. как плавбатареи с постепенной достройкой (ежегодно зимой) в виде линкора по типу «Марата»;
3. с переделкой в линейный крейсер со скоростью хода 27 уз.

В конце октября 1930 года на совещании высшего командного состава был одобрен второй вариант, однако уже в декабре стало известно, что вследствие резкого сокращения ассигнований работы на «Фрунзе» в 1931 году не смогут быть даже начаты. 12 января 1931 года Муклевич обратился к наркомвоенмору К. Е. Ворошилову с просьбой разрешить использование оборудования линкора «Фрунзе» для других кораблей и в качестве мобилизационного запаса, а корпус сдать на слом. Нарком отказал, и корабль три месяца стоял на приколе. Две его средние башни начали демонтировать для отправки на Дальний Восток, где их в 1934 году стали использовать в системе береговой обороны Владивостока на острове Русском (см. Ворошиловская батарея).
В апреле 1931 года была высказана мысль о переделке линкора в трехбашенный линейный крейсер по проекту Б. Е. Алякрицкого и С. Н. Благовещенского. В процессе обсуждения были предложеные еще три проекта такой переделки. В конечном итоге неизменными остались лишь два требования: сокращение числа башен до трех и увеличение скорости до 27-30 узлов.

После обследования корпуса судна его состояние было признано удовлетворительным, и Балтийский завод получил указание приступить к детальной разработке проекта. Однако техническое задание постоянно менялось, предлагались новые и новые варианты модернизации, в результате чего в августе 1934 года, в связи с началом массового строительства легких кораблей и подводных лодок, вновь поступило предложение исключить линкор из списков на восстановление. К концу года это решение было принято окончательно.
В сентябре 1935 года вновь вернулись к идее восстановления линкора в качестве тихоходной плавучей батареи, но пока шла работа над вариантами проекта уже началось проектирование новых линкоров, в связи с чем 9 июля 1939 года Главный Военный Совет ВМФ окончательно признал восстановление «Фрунзе» нецелесообразным и постановил демонтировать оставшееся оборудование на запасные части для линкоров типа «Марат». Корпус планировалось вывести в море и установить на банке для использования в качестве мишени.

В 1941 году корпус был сдан в Отдел фондового имущества для разборки на металл, и начало войны застало его в Угольной гавани Ленинградского порта. Носовая оконечность до 15 шпангоута уже была разобрана, на палубе сохранились первая башня (без орудий), носовая боевая рубка, одна дымовая труба. В июне 1941 года, было принято решение отбуксировать корпус в Кронштадт, для использования в качестве ложной цели для германской авиации.
Осенью 1941 года при проводке через Морской канал, в результате попадания авиабомб, корпус получил несколько пробоин с левого борта и лёг на грунт у бровки канала. Вскоре, на возвышающейся над водой верхней палубе, был оборудован артиллерийский корректировочный пункт (пост), а корпус с высоко выступающим из воды бортом, был использован в качестве прикрытия и базы сторожевых катеров, охраняющих подступы к Ленинграду с моря.
Работы по подъему затонувшего корпуса линкора велись с 21 января по 31 мая 1944 года, после чего он был сдан на слом и в 1946 году окончательно разобран.
После войны при восстановлении и модернизации 30-й батареи Севастополя, башни и орудия взяли с балтийского линкора «Михаил Фрунзе» (бывший «Полтава») и модернизировали, где они находятся и сейчас.
Две башни линкора «Полтава» (он же «Михаил Фрунзе») в настоящее время находятся в составе «Ворошиловской батаре», филиала Военно-исторического Музея Тихоокеанского флота, вблизи Владивостока, на острове Русском.

"Полтава" на Неве, октябрь 1914 года

Автор Алексей Хаютин


Комментарии могут оставлять, только зарегистрированные пользователи.