Печать

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
------------------Forma vhoda, nizje---------------- 1 час 1 день 1 неделя 1 месяц Навсегда

[accord_2008]

Во-первых кольца регулятора шага винта не держали масло. Оно попадало на лопасти винта и разбрызгивалось. Поэтому через 40-50 минут полета через лобовое стекло вообще ничего не было видно. Ни стрелять, ни вести ориентировку было просто не возможно. Во-вторых на моторе в верху находился пеногасительный бачок масляной системы. Из него выходила трубка, которая была направлена в сторону кабины. Вылетавшие из нее капельки масла также оседали на стекле. В-третьих фонарь кабины летчика не имел фиксатора в открытом положении. Выполняя посадку в сложных метеоусловиях, с забрызганным маслом лобовым стеклом, летчик открывал фонарь кабины и вынужден был придерживать его головой. Если он ошибался в расчете и садился, с "козлом", то фонарь больно бил его по голове. Бывали и смертельные случаи. После этого выступления Ильюшин набросился на меня. Я еще подумал, что он так сердится, я же правду сказал. Ругай не ругай, а исправлять надо.

Надо сказать, что помимо конструктивных недостатков, в начале войны эффективному применению мешала неотработанная тактика. Мы летали на бреющем. С бреющего полета выйти точно на цель было сложно. Это заставляло ведущих осторожничать, не маневрировать по высоте, направлению и скорости, что приводило к потерям. Кроме того, штурмовка производилась с малых высот - 15-20 метров от земли. Над целью находились очень короткое время, что также снижало эффективность огня. Только в 1943 году штурмовать стали с высоты 900-1100 метров, что было более эффективно. Кроме того стало возможным применять бомбы с взрывателем мгновенного действия, что тоже повышало эффективность применения штурмовика.

Еще один случай произошел осенью 1941 года. Разведкой было установлено, что из города Карачев на Орел движется танковая колонна противника. Потребовалось срочно нанести по ней штурмовой удар. Во второй половине дня командир полка поставил задачу мне одному нанести удар по этой колонне. Прикрывать меня должны были пять Як-1, которые базировались недалеко от нашего аэродрома у станции Валово. Взлетел и пошел на аэродром истребителей на высоте 1500 метров. Подлетая к аэродрому передал по радио "три пятерки" - сигнал для взлета прикрытия. Сделал круг над аэродромом. Неожиданно на горизонте появились характерные точки. Я понадеялся на скорый взлет истребителей и направился на встречу этим точкам. Оказалось, что шли две пятерки Ме-110. Видимо бомбить станцию Волово. Они меня не видели, поскольку я был выше и заходил со стороны солнца. Когда мы поравнялись, я принял решение атаковать ведущего первой пятерки. Выполнил разворот и пошел в атаку. С дистанции 150-200 метров открыл огонь и пушек и пулеметов. В ответ начали стрелять воздушные стрелки, но не попали. Только после третьей атаки самолет ведущего накренился на левое крыло и стал падать. Я продолжал его сопровождать и обстреливать. Ме-110 врезался в землю и взорвался. Мой самолет тряхнуло так, что я на долю секунды потерял сознание. Пришел в себя, отдал ручку, чтобы не свалиться в штопор. В этот момент слева мимо меня проскочила пара Ме-110. С доворотом атаковал эту пару пустив в них 4 РСа 132-мм и открыв огонь из пушек и пулеметов. Один из самолетов врезался в землю. В это время появились наши истребители, которые разогнали остальных "стодесятых". Подлетая к станции Горбачево увидели, что ее бомбят десять Ю-87. Истребители пошли в атаку, а я снизившись до 100 метров пошел выполнять задание. Вышел на колонну, отбомбился. На последнем заходе зенитный снаряд разбил лобовое стекло. Осколками меня ранило в руку, посекло лицо. Вышел из строя компас. Отошел от колонны восстановил ориентировку и взял курс домой. Пролетев немного понял, что до аэродрома не долечу и принял решение садиться. С трудом выбрал площадку, но сел благополучно. К самолету подбежали жители, помогли мне выбраться из кабины. Верхом на лошади приехал врач, который меня перевязал и заявил, что должен отвезти в Ефремов, до которого было 12 километров. Я говорю: "Верхом я не могу. Только если на санках". Врач поскакал в деревню за санками, а я прошел по полосе, понял что смогу взлететь. Попросил местных жителей помочь одеть парашют и посадить меня в кабину. Повязку с руки снял, а левый глаз мог видеть через щель в бинтах. Взлетел и прилетел на аэродром. А там меня уже схоронили… В этом бою я сбил два самолета, а истребители три Ю-87. Всего за войну на штурмовике я провел 18 воздушных боев сбил 2 бомбардировщика, 2 истребителя, 1 разведчика и 1 штурмовика. На аэродромах уничтожил 16 немецких самолетов.

Осенью 1941 года в нашем 74 ШАП Западного фронта оставался только один исправный самолет - мой. Полк базировался на аэродроме Сталиногорск (Новогорск), куда за день до этого вместе с 505 (510) ИАП перелетел с аэродрома Волово. Утром командир полка поставил мне задачу провести штурмовку танковой колонны в районе Щекино недалеко от Тулы. Прикрывать меня должны были пять истребителей. Поскольку, как я уже говорил, мы базировались на одном аэродроме, то с истребителями отработали все элементы полета, атаку колонны и возвращение на аэродром. К цели подошел на высоте 1500 метров, истребители шли на 3000. Колонна была длинная - около 30 километров. Я в одном заходе сначала сбросил бомбы, потом отстрелялся "рсами", а потом открыл огонь из пушек и пулеметов. Начал отворачивать влево и тут по мне был открыт огонь. Самолет получил попадания. На выходе из пикирования меня зажали три Ме-109. Прикрывавшие меня истребители, как они потом рассказывали, дрались с пятеркой Ме-109. Немецкие истребители заходили по одному и растеривали меня. Вдруг я увидел речку с высокими берегами. Нырнул в ее русло. Это меня и спасло. Немцы еще немного попытались атаковать, но им было не удобно, и они меня бросили. До аэродрома долетел нормально. Сел.
Самолет прокатился немного и упал на живот, так как стойки шасси были повреждены. Командир полка, начальник штаба и врач подъехали на машине. Командир обошел самолет и только покачал головой - на нем не было живого места. Врач полка сказал, что отвезет меня в медсанбат, но я отказался и вообще сказал, что меня не в санбат нужно вести, а в столовую поскольку я вылетел не позавтракав. Пока я завтракал пришел инженер полка и доложил, что самолет восстановлению не подлежит. В нем насчитали 274 пробоины из них 15 имели диаметр 15-20 сантиметров.

Вскоре меня и Петра Семенова перевели в 215-й ШАП, который в декабре 1941 года был переименован в 6-ой Гвардейский.

В 1943 году в одном из вылетов я был ранен. После лечения в госпитале в Калинине, я поехал на аэродром Мигалово в надежде, что кто-нибудь возьмет меня с собой на фронт. К счастью на аэродром прилетели четыре По-2, которые везли пять летчиков и несколько механиков нашего полка в Москву получать новые самолеты. Среди них был и механик моего самолета Вано Мпарашвили. Я упросил старшего группы полететь вместе с ними. Так мы добрались до аэродрома в Щелково. Летчики принимали самолеты, а я просто слонялся без дела. Как-то вечером после ужина Вано подошел ко мне и по секрету сообщил, что на дальней стоянке находится "беспризорный" самолет, к которому за все время никто не подходил. Я не поверил, попросил его перепроверить. На следующий вечер Вано подтвердил, что самолет новый, исправный, заправлен бензином. Когда летчики закончили приемку самолетов, я попросил старшего группы помочь мне угнать самолет. Для этого взлетать нужно было парами иначе финишер выпустит пять самолетов, а меня задержит, поскольку моя машина не числится в списке на вылет. Парашюта у меня не было - под попу положил чехол от мотора. Взлетели нормально, тремя парами.

Прилетели на фронт благополучно. Я доложил командиру полка о "приобретенном" самолете. Он разрешил летать, и я выполнил на нем 34 боевых вылета. Но вскоре прибыл представитель завода - самолет был экспериментальный, и когда его хватились быстро вычислили где он находится. Приехав к нам представитель потребовал составить акт о боевых испытаниях, что мы с удовольствием сделали. Самолет остался у нас, а он с актом отправился на завод.

В 1943 году наш 6-й Гвардейский ШАП стоял на аэродроме Причистая Каменка. Командование 3 ВА дао задание полку нанести удар по скоплению живой силы и техники противника в районе г. Велиж. Погода была отвратительная. Командир полка Нестеренко решил выполнить задание сам и взял меня ведомым. Нас должны были прикрывать два истребителя из полка, который базировался вместе с нами. Когда мы взлетели, погода стала еще хуже, и истребители вернулись на аэродром. Мы с командиром вышли на цель, хорошо ее проштурмовали. На выходе из последнего захода мы попали в низкую облачность. Я потерял ведущего и когда из нее вынырнул, то его не оказалось. Сделал несколько кругов и взял курс на аэродром. Аэродром оказался закрыт туманом. Пришлось идти на запасной Фелистово. Он тоже закрыт. Горючее на нуле. Высота 1500 метров. Уже собрался прыгать - открыл кабину, проверил парашют, оттремировал самолет на горизонтальный полет и тут вижу на горизонте среди серого молока облаков темное пятно. Я туда. Сделал крутой вираж - подо мной аэродром Фелистово! С ходу сел, зарулил. На следующий день погода улучшилась, и я вернулся домой. А командир полка вернулся только через три месяца. Он выскочил из облаков и на него напали 2 Ме-109, он нырнул обратно. Прошел еще чуть-чуть и когда горючее стало заканчиваться посадил самолет на территории противника. Нашел партизан и несколько месяцев воевал вместе с ними.

В мае 1944 года войска обратились к командующему 3ВА Науменко с просьбой оказать помощь в захвате пленного в районе города Невель. Все попытки взять языка в районе высоты Долгановская заканчивались неудачно. Задача была возложена на наш полк, а командир назначил мою эскадрилью ответственной за ее выполнение. Я взял с собой трех летчиков и на У-2 полетел в расположение войск для уточнения задачи и отработки взаимодействия. На машине нас отвезли на передовую. Договорились, что при подлете штурмовиков, артиллеристы выстрелят бризантным снарядом в сторону сопки, что будет являться сигналом к атаке. Ночью саперы должны были проделать проходы в проволочном заграждении и минном поле, а десять разведчиков из разведроты бригады залягут у основания сопки и будут ждать атаки штурмовиков. Когда они дадут красную ракету, мы прекращаем атаку, а они захватывают языка.

На следующий день рано утром я повел шестерку. На подлете к линии фронта запросил наземные войска дать артиллерийский залп в сторону сопки. Ориентируясь по разрывам снарядов вышли на сапку. Сделали шесть заходов. Увидели, что разведчики дали красную ракету. Прекратили атаки и полетели на аэродром. Вскоре пришла благодарность нашей группе от наземных войск - разведчикам удалось захватить пленного, который дал ценную информацию.

Всего за время войны я выполнил 69 боевых вылетов на И-16. и на Ил-2 - 164 вылета. Из них на прикрытие войск 14, на штурмовку 118, свободную охоту - 30, разведку - 33. Сбит был 11 раз, 4 раза ранен 3 раза контужен. Закончил войну в звании Гвардии майор. Награжден Тремя орденами Ленина, Красное знамя, Двумя орденами Отечественной войны I степени.

Интервью и лит.обработка:   А. Драбкин

[accord_2008]

Родился 5-го мая 1919 года в деревне Тимоновка Брянской области. Отец до революции был крестьянином, а потом работал слесарем на Брянском заводе №5. Умер рано, в 1924 году, а мать в 1935-ом. В этом же году я окончил среднюю школу и поступил на завод им Кирова разнорабочим. Вскоре меня перевели учеником слесаря-штамповщика. Через полгода я уже получил 3-й рабочий разряд, а вскоре и 4-й. В 1938 году окончил вечернюю дестилетку, а через год без отрыва от производства аэроклуб. Правда не без приключений. Мне как отличному специалисту и ударнику труда прикрепили ученика. Однажды мастер цеха Никита Сергеевич Дашичев утром дал мне задание подготовить боек для миномета и пригрозил, что если я это задание не выполню, то он меня не отпустит на полеты. К концу рабочего дня задание было выполнено. Я отпустил ученика, а сам пошел мыть руки. Ко мне подошел мастер и спросил как задание. Я ответил, что чертежи и шаблон находятся у контрольного мастера. Дашичев сказал, чтобы я шел к контрольному мастеру и принимал работу вместе с ним. Я возмутился - во-первых я свою работу выполнил, во-вторых как я буду ее принимать сам у себя. Пошел, взял летный комбинезон и вышел из цеха. На пропускном меня задержали и сказали вернуться. Я вернулся в цех. Подошел к столу контрольного мастера, взял всю продукцию и пошел к столу Дашичева. Он ухмыльнулся: "Вот и хорошо, что вернулся". Я не выдержал и врезал ему кулаком по лицу. Развернулся и ушел.

На аэродром приехал еще не отойдя от пережитого. Инструктор посмотрел на меня и летать не разрешил. Утром пришел на завод. Моя фотография, которая весела на красной "доске почета", перекочевала на черную "доску позора". Там же красовался выговор за хулиганский поступок. В 11 часов меня вызвал Никита Сергеевич и дал новое задание, как будто ничего не случилось.

В конце рабочего дня начальник цеха собрал руководство, партийных и профсоюзных представителей. Присутствовал и мастер Дашичев. Долго меня мурыжили и в итоге почти все высказались за то, чтобы меня уволить, а это значило, что из аэроклуба я буду отчислен. Последним выступал Дашичев. Он сказал, что поступок конечно безобразный, но увольнять меня нельзя. Во-первых, у меня нет родителей и на попечении два брата и две сестры. Во-вторых, если меня уволить, то завтра же я окажусь на рынке и стану воровать, а задача коллектива воспитать человека. Потом он сказал: "Поэтому я предлагаю Николая оставить на заводе, дать ему возможность окончить аэроклуб. Единственная у меня просьба, когда он будет летать над Брянско, чтобы одевал вторые штаны". Все расхохотались и решили на заводе меня оставить.

В 1939 году окончил Брянский аэроклуб и был зачислен кандидатом на учебу в Чугуевское истребительное авиационное училище, которое окончил в марте 1941 года в звании сержант.

Вскоре началась война. Начал я воевать в истребительном полку на И-16, на котором выполнил 69 боевых вылетов. Вскоре нас отозвали с фронта и отправили переучиваться на Ил-2. Осенью мой 74-й ШАП перелетел на фронт под Брянск. Помню командование фронтом приказала командиру 74 ШАП полка капитану Савченко Павлу Афанасиевичу. нанести удар по скоплению техники противника, в 160 километрах южнее Брянска. Погода была отвратительная, шел такой сильный дождь, что не было видно стоянок самолетов. Командир полка доложил, что вылет возможен только небольшой группой из двух самолетов. Меня командир назначил ведущим, мотивируя это тем, что я Брянский и знаю местность, а сам полетел ведомым. Приступили к подготовке. Я принял решение взлетать по одному, пробить облачность и собраться за облаками. Поворотным пунктом для выхода на цель был выбран лесопильный завод на реке Десна. От него до цели было три минуты лету. В районе цели погода была хорошая, и мы перешли на бреющий полет. На подлете к лесопилки по нам открыли огонь свои же зенитки, повредив и мой самолет и командир полка. С первого захода сбросили бомбы, отстрелялись "рсами". При выходе из атаки, командир вышел вперед, и я увидел, что руль поворота его самолета поврежден - результат работы наших зенитчиков. Рукой в форточку он показал заходить второй раз, хотя понимал, что вряд ли сможет повторить маневр. Действительно он отошел в сторону, а я выполнил второй заход, снизившись до бреющего. На выходе из атаки почувствовал удар. Самолет плоскостью срезал верхушку сосны, она перелетела через кабину и заклинила руль поворота. По счастью удар пришелся в узел крепления консоли крыла к центроплану. Иначе я бы там и остался. Самолет рулей не слушается, работают только элероны. Блинчиком развернулся и полетел домой. Командир сопровождал меня до аэродрома. Кое-как сел, а во второй половине дня, когда погода улучшилась, уже вел шестерку на ту же цель.

Какую бомбовую нагрузку брали?

Ил-2 мог нести 600 кг бомб, но обычно брали 400 и 4 РСа 132-мм

Как Вам сам самолет?

В 1942 году распоряжением командующего 3 Воздушной Армии Калининского фронта Папивиным в тыл были отправлен я и майор Песков из 5-го ИАП. Мы вылетели в Москву, где должны были соединиться с другими членами делегации, получить в штабе ВВС переходящее знамя ВЦСПС и полететь вручать его заводу, который производил Ил-2 в пос. Безымянка, находившийся в 20 километрах от Куйбышева.

Делегацию возглавлял Министр авиационной промышленности СССР Демичев. Получив в Москве знамя, мы на самолете Ли-2 вылетели в Куйбышев. На следующий день в здании Куйбышевского театра состоялось его вручение. После официальной части, руководство завода пригласило делегацию на обед. Среди приглашенных был и Сергей Ильюшин. Мне было предоставлено слово, и я в общем дал положительную оценку боевым качествам самолета, но отметил и недостатки, которые на мой взгляд требовали устранения.