Самолет Dornier Do.Х, совершивший свой первый полет 12 июля 1929 ., был в то время самым большим самолетом в мире. Работа над его проектом началась в 1927 г. Самолет должен был совершать трансатлантические рейсы с не менее чем 100 пассажирами, которым был бы обеспечен полный комфорт. Эта цельнометаллическая машина первоначально имела шесть тандемных пар двигателей Siemens Jupiter мощностью по 500 л.с. На самолете, сорокаметровый фюзеляж которого был трехпалубным, имелись отдельные спальные каюты, салон для отдыха, курительная комната, ванная комната, кухня и столовая. В состав экипажа входили два пилота, штурман, связист и бортинженер, отвечавший за работу двигателей. Двигатели фирмы Siemens были недостаточно мощными, и их заменили двенадцатью двигателями Curtiss Сonqueror, но проблемы с охлаждением задних двигателей снижали их мощность.
Начнем с предпосылок их появления. Тягловая лошадь, как известно, производит не только полезную работу, но и отходы жизнедеятельности, причем в немалых количествах. Одна сивка-бурка в среднем за день щедро выдает по 15-20 килограммов навоза и более 10 литров мочи, а так как ее невозможно приучить делать это в специально отведенных местах, городская коняга удобряет мостовую везде, где ей заблагорассудится. Ну а поскольку в середине XIX века лошадей в городах было много (например, в Париже - более 70 тысяч), на улицы ежедневно вываливались и выливались тысячи тонн экскрементов. Газеты печатали ужасные прогнозы, что если количество конных экипажей и дальше будет расти, то европейские столицы уже к началу будущего столетия буквально утонут в навозе.
Но прогнозы не сбылись, поскольку, как говорил великий комбинатор, на смену архаичной лошадке прискакал железный конь. А сердцем этого коня изначально была паровая машина. Помимо гигиеничности (на дым тогда никто не обращал внимания, ведь все дома топились дровами, углем и торфом), паровик имел и другие преимущества перед кобылой: гораздо более высокую удельную мощность, компактность, надежность, долговечность, возможность ездить быстрее и способность работать без выходных. Лошадям, таскавшим омнибусы и конки, после каждого дня работы требовался день отдыха, иначе они быстро "изнашивались" и дохли. Поэтому транспортным фирмам приходилось на каждый вагон иметь двойной комплект "силовых установок". Ну и кроме того, паровоз, в отличие от лошади, нельзя испугать, что тоже немаловажно, ведь в позапрошлом веке выражение "кони внезапно понесли" то и дело мелькало в полицейских сводках.
Неудивительно, что почти сразу вслед за конными трамваями возникли паровые. Их можно разделить на две категории. Первая и более распространенная представляла собой обычный небольшой паровоз, внешне "облагороженный" в соответствии с тогдашними представлениями об эстетике. Он тянул за собой пассажирские вагоны, причем, если лошадиная упряжка могла буксировать только один вагон, то к паровозу нередко цепляли два, а то и три, благо мощность позволяла.
Второй тип аналогичен современному трамваю, в котором двигатель с кабиной водителя и пассажирский салон монтировали на едином шасси. Ниже приведена фотоподборка паровых конок (в России их именно так и называли вполне официально) из разных стран и городов.
Английский паровой трамвай системы Грина образца 1887 года. Поскольку из паровозной трубы летели искры и копоть, империалы таких трамваев, как правило, делали закрытыми. А чтобы не возить запас воды, на крыше локомотива монтировали трубчатые конденсаторы, так что машина работала по замкнутому циклу.
Такой же паровой трамвай в шотландском городе Данди, 1898 год.
Еще один аналогичный английский паровозик с четырехосным вагоном. Здесь империал оставлен открытым, так что его пассажирам, решившим сэкономить, не позавидуешь.
Австралийский трамвай с вагоном "тропического" типа и паровозом без конденсатора.
Такие паровозы начали ходить по Дублину в 1888 году.
А такие составы двухэтажных вагонов возили пассажиров по столице Ирландии еще в 1930-е годы. Интересно, что кабина водителя локомотива расположена спереди, а рабочее место кочегара - сзади, хотя обычно на паровозах они объединены.
В филиппинском городе Малабон паровой трамвай ходил с 1883 по 1898 год.
Последняя в Европе линия парового трамвая действовала в голландском городе Доесбурге аж до 1956 года. Обратите внимание, что этот трамвай был грузопассажирским, сзади к нему прицеплен товарный вагон.
Паровой трамвай Женевы, 1897 год. В Швейцари этот вид городского транспорта получил в конце XIX века наиболее широкое распространение, поскольку ее гористый рельеф затруднял использование конок. Лошади, тащившие вагон вверх по склону, быстро утомлялись.
Схема устройства немецкого бесконденсаторного трамвайного локомотива.
Трамвайный локомотив, выпускавшийся в 1890-е годы на Коломенском машиностроительном заводе. Такие паровозы использовались на трамвайных маршрутах Санкт-Петербурга и других российских городов.
Паровой трамвай на Лесной Улице Петербурга, 1911 год.
Тоже Санкт-Петербург, Невская линия парового трамвая.
Паровой трамвай в Киеве с вагоном открытого типа, 1892 год.
Перейдем к "трамваям-моноблокам" с двигателем и салоном на общей платформе. Этот паровой рельсовый омнибус Брюннера был построен во Франции в 1876 году.
Трамвай конструкции инженера Пюрри на парижской улице.
Австралийский одноэтажный трамвай Хаукера, 1906 год.
Паровой трамвай Стокгольма, в отличие от предыдущего, легко спутать с электрическим, если не обращать внимания на отсутствие токосъемника. Снимок 1901 года.
Паровой трамвай, спроектированный в 1876 году английским инженером Вудсом по заказу городских властей Вены. Не знаю, был ли этот проект принят и реализован.
Паровые трамваи Роуэнса "полураздельного" и "моноблочного" типов, которые были представлены на технической выставке в Антверпене в 1885 году.
В 1943 году американские войска впервые увидели результаты работы немецких путевых разрушителей Haken. Эта техника оставляла после себя изогнутые рельсы и разломанные шпалы, из-за чего наступающим войскам приходилось тратить время на ремонт дороги и только потом использовать ее в своих интересах. Несмотря на простоту конструкции, немецкие путеразрушители имели высокую эффективность и заинтересовали американцев. Уже после окончания войны Пентагон заказал разработку подобной техники. Путеразрушитель M46 Rapid Railroad Destructor на испытанияхВ 1943 году американские войска впервые увидели результаты работы немецких путевых разрушителей Haken. Эта техника оставляла после себя изогнутые рельсы и разломанные шпалы, из-за чего наступающим войскам приходилось тратить время на ремонт дороги и только потом использовать ее в своих интересах. Несмотря на простоту конструкции, немецкие путеразрушители имели высокую эффективность и заинтересовали американцев. Уже после окончания войны Пентагон заказал разработку подобной техники.
В конце тридцатых годов итальянская судостроительная промышленность занялась созданием сверхмалых подводных лодок. Первым появился проект CA, не устроивший военных. Подлодки этого типа были неустойчивы и не могли использоваться для патрулирования прибрежных районов и защиты портов. Обе построенные субмарины отправили на склад, что, однако, никак не сказалось на потребностях флота. Королевские ВМС Италии по-прежнему нуждались в сверхмалых подлодках для охраны акваторий. Выходом из сложившейся ситуации должен был стать новый проект CB. Потерпев неудачу с двумя прототипами лодки CA, специалисты компании Caproni начали разработку нового проекта. В нем планировалось учесть полученный опыт и избавиться от имеющихся проблем.
15 июля 1918 года началось последнее наступление германской армии в Первой мировой войне. Союзники называли его "Второй битвой на Марне", а немцы - "Битвой за мир", подразумевая, что успех операции вынудит Антанту заключить выгодный для Гериании мирный договор. Однако уже через день наступление было остановлено, а 18 июля французы, англичане и американцы нанесли контрудар, разгромили противника и к шестому августа отбросили его далеко за исходные рубежи. Немцы потеряли 168 тысяч человек, из них 29 тысяч - пленными. Совокупные потери их противников - примерно 134 тысячи.
Этот автомобиль разрабатывался по указанию первого и последнего президента СССР Михаила Сергеевича Горбачева. Перспективный лимузин должен был заменить "устаревший" пятиместный седан ЗИЛ-41041.
Легендарный двухэтажный поезд времен ГДР, сегодня это уже музейный экспонат. Такие поезда ходили не только в ГДР, но и в Чехословакии, Польше и Румынии.
В Белорусском государственном музее истории Великой Отечественной войны недавно открылась выставка "Следы войны", на которой можно увидеть историю немецких и советских мотоциклов. Ее уникальность состоит в том, что вживую присутствует редчайшая техника DKW военного времени из коллекции Алексея Тикунова. О том, как немецкие DKW превращались в советские мотоциклы.
Опосля применения английских и французских танков на полях сражений ПМВ, военные всех стран срочно захотели собе такие же игрушки. В числе хотящих танков были и итальянцы. Но так как танки хотели все, а строить их умели немногие, то сыны аппенинского полуострова, в принципе, понимая недостатки английских и французских машин пошли своим путем. Коим и двигались вплоть до окончания уже Второй Мировой войны.
в бывшей испанской колонии - Мексике первый танк соорудили по образцу британских "ромбов" еще в 1917 году, почти на 10 лет раньше чем в самой Испании. Правда, информации об этой замечательной машине, вооруженной револьверной пушкой Гочкисса и двумя пулеметами, крайне мало, да и та - непонятного происхождения. Очевидно, мексиканцам не настолько интересна их военная история, чтобы тратить время на поиски в архивах.
2024
Подробнее
Возврат
Подробнее
Возврат
Подробнее
БОИ ЗА БАСТОНЬ ГЛАЗАМИ НЕМЦЕВ
Подробнее
За что командир советской подлодки "Щ-408" получил орден Британской империи
Подробнее
За что командир советской подлодки "Щ-408" получил орден Британской империи
Подробнее
Германо-советский договор о дружбе и границе между СССР и Германией
Подробнее
Германо-советский договор о дружбе и границе между СССР и Германией
Подробнее
О пророчествах весны 1941-го.
Подробнее
Подборка
Подробнее