fly

Войти Регистрация

Вход в аккаунт

Логин *
Пароль *
Запомнить меня

Создайте аккаунт

Пля, отмеченные звёздочкой (*) являются обязательными.
Имя *
Логин *
Пароль *
повторите пароль *
E-mail *
Повторите e-mail *
Captcha *
Сентябрь 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
26 27 28 29 30 31 1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 1 2 3 4 5 6
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Рейтинг 4.83 (6 Голосов)

Flettner Fl 282

К началу Второй мировой войны сразу несколько стран мира успели создать собственные вертолеты или обладали перспективными проектами этих машин. Данный конфликт стал первым, в котором этот сравнительно новый вид летательных аппаратов успел принять участие. При этом по большей части все созданные на тот момент времени вертолеты предназначались для использования на флоте. Пионером в этой области на тот момент времени была Германия, где талантливому конструктору Генриху Фокке удалось создать несколько удачных машин. Интерес Германии к вертолетам был обусловлен в том числе и отсутствием в составе флота авианосцев, а также пониманием роли противолодочной обороны и морской разведки.

Первый немецкий военно-морской вертолет Fl.135 потерпел аварию прежде, чем его возможности были изучены в полном объеме. Несмотря на это, в 1938 году флотом было заказано 6 вертолетов Fl.265, относящихся к машинам усовершенствованного типа. Их планировалось использовать как противолодочные, разведывательные и транспортные средства. При этом первая машина поступила на испытания в мае 1939 года. До начала войны вертолет даже планировали запустить в серийное производство, но прежде чем это случилось, появилась улучшенная модель Fl.282, которая в итоге и была отправлена в производство.

Легкий вертолет Fl.282 Kolibri (Колибри)

Вертолет Fl.282 «Колибри» с самого начала создавался как двухместный – с наблюдателем, что существенно увеличивало достоинства машины в роли воздушного разведчика. Наблюдатель находился сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое его расположение позволяло осуществлять полеты и без пассажира, не нарушая центровки вертолета. Проект машины был подготовлен к июлю 1940 года и на предприятии Флеттнера в Йохаништале приступили к работам сразу над 30 опытными и 15 предсерийными образцами машины. Для начала летных испытаний первые 3 вертолета Fl.282 были собраны одноместными с кабиной полностью закрытой фонарем, но впоследствии они были переделаны в двухместные вертолеты с открытыми кабинами.

Впервые в практике конструктора Флеттнера он установил двигатель «Брамо» 14А в середине фюзеляжа. В результате этого решения пилот вертолета получил прекрасный обзор. Охлаждение мотора осуществлялось через открытую нижнюю часть фюзеляжа с помощью специального деревянного вентилятора. Запуск двигателя производился при помощи продувки цилиндров сжатым воздухом. Двигатель работал на трансмиссию, которая обеспечивала вращение 2-х независимых валов винтов, которые обладали тормозом и устройствами отсоединения от двигателя. Передаточное число трансмиссии равнялось 12,2:1.

Два двухлопастных винта машины были синхронизированы таким образом, чтобы их лопасти располагались параллельно при угле поворота в 45 градусов. Угол установки винтов равнялся 12 градусов в сторону от фюзеляжа и 6 градусов вперед. Лопасть винта была выполнена с деревянными нервюрами и со стальным лонжероном. Лопасти вертолета были смонтированы на шарнирах, которые обеспечивали поворот лопасти по вертикали и вокруг оси, вертикальный шарнир имел демпфер. Шагом винтов управляло специальное инерционное устройство, которое обеспечивало заданную частоту вращения. Для того чтобы при переходе вертолета в режим авторотации не происходило потери несущих свойств винта, была задана частота вращения в 160 об/мин. При этом пилот мог управлять шагом винта, увеличивая число оборотов. При определенном стечении обстоятельств винты могли попасть в резонанс.

В хвостовой части вертолета Fl.282 было размещено обычное оперение, достаточно большой площади из-за затенения фюзеляжем. Управление вертолета по курсу осуществлялось при помощи автомата перекоса обоих винтов и руля направления. В режиме авторотации пилот машины применял лишь руль направления, так как в этом режиме автомат перекоса был малоэффективен. Фюзеляж машины состоял из сварных стальных труб, которые покрывались листами легкого сплава в центральной секции и тканью в хвостовой части и на оперении. Шасси вертолета «Колибри» было трехстоечным, управляемое колесо – носовое.

Fl.282 Kolibri стал самым доведенным и соответственно летающим вертолетом гитлеровской Германии, он смог завершить весь курс испытаний. Основная работа во время испытательных полетов легла на испытателя «Флеттнера» Ганса Фуйситинга, который выполнял на вертолете и слепые полеты в условиях облачности. Он же подготовил на Fl.282 около 50 пилотов. Один из новичков во время выполнения слепого полета в условиях облачности погиб. Было установлено, что причиной аварии стало превышение максимальной скорости пикирования, которая равнялась 175 км/ч. При этом в случае необходимости вертолет Fl.282 мог совершить посадку в режиме авторотации и без использования автомата управления шагом винтов.

В целом вертолет Fl.282 Kolibri оказался устойчивым в полете и очень маневренным – на скорости в 60км/ч пилот мог позволить себе бросить управление машиной. При меньших скоростях полета проявлялась некоторая продольная неустойчивость машины, особенно на скорости 40км/ч. Небольшим недостатком вертолета можно было назвать слабую вибрацию на земле, которая исчезала после совершения взлета. Несмотря на то, что конструкция ряда узлов была тяжелой и излишне сложной, в целом она оказалась достаточно хорошо продуманной – в рамках проведения испытаний один вертолет налетал 95 часов без замены каких-либо узлов. Двигатель обладал ресурсом в 400 часов между проведением переборки.

В начале 1942 года немецкий флот очень активно испытывал вертолет на Балтике, в том числе и в условиях шторма. Для проведения испытаний на одной из башен крейсера «Кельн» была сооружена специальная вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков взлетов и посадок с этой площадки, в том числе как минимум одна в очень тяжелых погодных условиях. К 1943 году были построены как минимум 20 вертолетов Fl.282, которые использовались для разведки и прикрытия конвоев в Эгейском и Средиземном морях. Хотя о боевой карьере вертолета известно достаточно мало, установлено, что, по крайней мере, три Fl.282 и столько же Fa.223 находились в составе 40-й авиатранспортной эскадрильи в апреле 1945 года. Предполагается, что какой-то из этих вертолетов мог принять участие в эвакуации из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до взятия города.

Вес пустого вертолета составлял 760 кг., взлетный вес – 1000 кг. Максимальная скорость у земли достигала 150 км/ч, максимальная скорость при движении боком – 24 км/ч. Статический потолок равнялся 300 метрам, динамический – 3300 метрам. Дальность пролета машины с одним пилотом равнялась 300 км, с полным экипажем – 170 км.


 

Советский автожир А-7 во время запуска двигателя.

Автожир А-7 аварийно сел на крышу цехов завода №290 в Ухтомской 26 июня 1942 года

А-7 конструкции Камова


 

Экспериментальный вертолет Третьего рейха Fl. 265
Экспериментальный вертолет Fl. 265Немецкий авиационный инженер Антон Флеттнер (Anton Flettner) к проблеме винтокрылых машин обратился в 1930 году, когда им был построен вертолет «Gigant», двухлопастный винт которого вращался при помощи установленных на нем двух 30-сильных моторов Anzani с небольшими пропеллерами. В 1932 году этот прототип вертолета совершил успешный привязной полет, но вскоре был разрушен на земле во время бури.
Следующей работой Флеттнера стал двухместный автожир Fl. 184. Эта машина должна была проходить испытания во флоте с целью определения его пригодности в качестве разведчика и противолодочного, так как в отличие от корабельных самолетов не требовала использования катапульты. Fl.184 имел закрытый фюзеляж, оперение и винт диаметром 12 м с автоматом перекоса. В носовой части был установлен двигатель воздушного охлаждения Siemens-Halske Sh 14 мощностью 104 кВт, работавший на двухлопастный тянущий винт. В 1936 был испытан один опытный образец с регистрацией D-ЕDVЕ, который был разбит после пожара в воздухе.

Экспериментальный вертолет Fl. 184После него был построен Fl.185, который представлял собой комбинацию автожира с вертолетом. Размещенный в носовой части его фюзеляжа двигатель BMW-Bramo Sh 14A (мощностью 150 л. с.) мог использоваться для вращения двух винтов изменяемого шага, смонтированных на выносных консолях по бокам фюзеляжа. При полете в режиме вертолета несущий винт получал мощность от двигателя, а винты на выносных консолях устанавливались так, что один работал как тянущий, а другой как толкающий. Тяга этих винтов создавала пару сил и уравновешивала вращающий реактивный момент несущего винта.Был построен только один опытный образец D-EFLT, который летал только на малых высотах. Fl.185 совершил всего несколько полетов перед тем, как в 1937 году Флеттнер начал постройку своего нового вертолета.Проводя исследования различных схем несущих винтов, Флеттнер разработал свою собственную - два пересекающихся винта, которую он впервые опробовал на вертолете Fl.265. Эта схема хотя и считалась в то время экзотической, стала основой для вертолетов Флеттнера в предвоенные и военные годы.
Экспериментальный вертолет Fl. 185
В 1937 году был разработан первый проект с перекрещивающимися винтами противоположного вращения, а в 1938 году немецкий флот заказал шесть таких вертолетов под обозначением Fl.265. Одноместная машина была с тем же фюзеляжем, что и у Fl.185, с носовой установкой двигателя Bramo Sh-14А мощностью 119 кВт с охлаждающим вентилятором. Два перекрещивающихся винта монтировались на наклонных стойках, снабженных демпферами.
Управление осуществлялось пилотом при помощи ручки. Шарниры передавали прилагаемые воздействия ручки управления на роторы. Поскольку вращение роторов происходило соосно и в противоположных направлениях, то привод роторов был полностью не зависимым и потому можно было отказаться от использования заднего винта.
Первые попытки выполнить полёт на Fl 265 V1, номер гражданской регистрации и бортовой опознавательный знак D-EFLV (D – Германия; E-взлётный вес до 1000 кг; FL -Flettner; V-опытный летательный аппарат), были выполнены капитаном Перла в строго охраняемом ангаре поблизости от местечка Йоханнисталь.
Экспериментальный вертолет Fl. 265 перед приемочной комиссией.

Для того чтобы в безопасности и как следует освоить данный летательный аппарат и получить новое «чувство полета» во время выполнения первого полёта вертолёт был прикреплён тросом длиной 2 метра к полу ангара. Только через 3 месяца было решено подниматься в воздух на высоту 5 метров без подобной страховки. Конструктор Антон Флетттнер пообещал тогда своему лётчику-испытателю 1000 RM, если тот сумеет продержать машину неподвижно в воздухе на высоте 10 метров в течении 5 минут. Пилот Перла выполнил это условие конструктора и получил обещанную премию.
В испытательном центре Рехлин вертолёт был представлен Гитлеру, Герингу, Мильх, Райденбаху и Лухту.
В процессе испытаний после вертикального старта были достигнуты высота 1200 метров и горизонтальная скорость 128 км/ч.
Улучшения Fl.265 в сравнении с Fl.185 должны были обеспечить возможность совершать за счет авторотации вынужденные посадки при выходе из строя силовой установки. У первых опытных образцов Fl.265 V1 и V2 переключение ротора на режим авторотации еще не было предусмотрено. Двигатели имели неразъемный с ротором привод, что делало полёты на данных летательных аппаратах довольно опасными. Если бы только одна свеча данного двигателя оказалась бы вдруг забрызганной маслом, то весь аппарат подобно роялю упал бы на землю, поскольку не достигались необходимые для режима авторотации 138 об/мин. В этих испытаниях Перла оказался счастливчиком, чего не скажешь о двух пилотах, погибших позднее при испытаниях данного вертолёта.
спытание вертолета Fl. 265Дальнейшие доработки вертолёта стали производиться после того, как в его конструкцию внесли изменения позволявшие выполнять посадку на режиме авторотации. Благодаря использованию подвижного шарнира вертолёт получил возможность летать, двигаясь не только вперёд, но в обе стороны и назад. Любые маневры с набором высоты или со снижением могли выполняться при скорости 20 км/ч. Имелась возможность взлетать и садиться на движущуюся платформу, поскольку управление данным летательным аппаратом позволяло очень точно выполнять любые маневры. У F.265 V1 для улучшения курсовой устойчивости первоначальный киль был продлен вверх и назад. При скорости порядка 50 км/ч Fl.265 V1 был еще не очень устойчив по курсу. Благодаря килю увеличенных размеров по мере увеличения скорости устойчивость улучшалась.Fl.265 также испытывался вермахтом - для буксировки через реки лодок и установки перекидных мостков. Хотя вертолет показал себя в целом хорошо, без проблем входил в режим авторотации и выходил из него, некоторые сомнения вызывала его уязвимость. В результате были проведены учебные бои Fl.265 с истребителями Bf.109E и FW.190A. Результаты 20-минутного воздушного боя фиксировались на кинопулемет и не показали ни одного поражения вертолета, который легко уклонялся, используя свою маневренность.

В 1940 году было уже готово решение о серийном производстве Fl.265, но к этому времени появился новый двухместный вариант - Fl.282, на который и переключились все работы.
Летно-технические характеристики Fl5 V-1:
Экипаж, чел.: 1; 
Диаметр несущего винта, м: 12,30;
Длина, м: 6,16;
Высота, м: 2,82;
Масса, кг: пустого - 800, максимальная взлетная - 1000;
Тип двигателя: 1 ПД BMW-Bramo Sh 14A;
Мощность, л.с.: 1 х 160;
Максимальная скорость, км/ч: 150;
Крейсерская скорость, км/ч: 135;
Практическая дальность, км: 300;
Практический потолок, м: 4100

 

Сентябрь 1945 года, захваченный американцами Fa.223 V14

Генрих Фокке с моделью "Даркона"

Многоцелевой вертолет Fa.223 Drache (Дракон)

Первоначально Focke Achgelis Fa.266 строился по заказу «Люфтганзы» и должен был стать 6-местным гражданским вертолетом. В итоге же ему посчастливилось стать первым поколением транспортных вертолетов. Первый опытный образец машины был создан в конце 1939 года, но начавшаяся Вторая мировая война быстро преобразила его в боевой. Вертолет получил обозначение Fa.223 «Drache» (Дракон). После завершения наземных испытаний, которые длились в общей сложности 100 часов, в августе 1940 года вертолет поднялся в воздух. Машину планировалось использовать в рамках разведывательного, противолодочного, спасательного, транспортного и учебного.

Летная программа вертолета Fa.223 продвигалась очень быстро. Уже 26 октября 1940 года вертолет смог достичь скорости в 182 км/ч со взлетным весом 3 705 кг. Двумя днями позже машина смогла подняться на высоту в 7 100 метров. Все эти результаты были мировыми рекордами. Практически сразу завод «Фокке-Ахгелис» получил заказ на 30 вертолетов данного типа.

Фюзеляж вертолета состоял из 4 секций. Носовая секция обладала большой площадью остекления, что обеспечивало прекрасный обзор для наблюдателя и пилота. В правом борту грузового отсека находилась дверь. Здесь же в грузовом отсеке находились протектированные масло- и бензобаки. Далее располагалась двигательная секция, а потом – хвостовая. Фюзеляж вертолета сваривался из стальных труб и обшивался листами легкого сплава в районе двигателя и тканью. На машине был установлен 1000-сильный двигатель «Брамо»-323Q-3 «Фафнир». Между двигательной секцией и соседними была оставлена 20-см щель, которая обеспечивала поступление и выход охлаждающего воздуха к двигательной установке. Два вертолетных винта были расположены на трубчатых подкосах. Для привода винтов применялись удлиненные валы и редуктор. На правом валу был смонтирован тормоз винта. Передаточное число трансмиссии составляло 9,1:1, скорость вращения винтов – 275 об/мин. Оси винтов были наклонены чуть вперед и вовнутрь на 4,5 градуса.

Классическое оперение, имеющее подкосный стабилизатор, применялось лишь для управления по курсу. Продольное управление машиной обеспечивалось при помощи циклического изменения шага винта, боковое с помощью дифференцированного изменением шага винтов при нажатии соответствующей педали, при этом использовался и руль направления. Все управление вертолетом было тросовым. В отличие от других моделей вертолетов имелось лишь 2 ручки управления шагом – для режима авторотации и для моторного полета. Пилот не мог изменять во время полета шаг винта, а применял только РУД (рычаг управления двигателем), что снижало характеристики вертолета и безопасность полетов. Из-за этого от пилота требовалось особое умение в управлении вертолетом на малых скоростях и в режиме зависания. Носовое колесо вертолета было свободноориентирующимся и могло поворачиваться на 360 градусов, на основных стойках шасси колеса оснащались тормозами.

Оборудование вертолета Fa.223 «Drache» должно было изменяться в зависимости от решаемых машиной задач. Почти все варианты вертолета, кроме учебного, оснащались пулеметом МG-15, который размещался в носовой части, высотомером FuG-101 и радиостанцией FuG-17. Спасательный вариант оснащался электролебедкой, разведчик – ручной фотокамерой. Под вертолетом можно было разместить сбрасываемый бак емкостью в 300 л., а в противолодочном варианте 2 глубинных бомбы по 250 кг. Транспортный вариант машины мог перевозить грузы на внешней подвеске. В хвостовой части вертолета Fa.223 могла быть установлена спасательная лодка.

Из первоначального заказа на 30 вертолетов до бомбардировки завода в Бремене смогли собрать только 10, остальные вертолеты были уничтожены на разной степени готовности. После этого фирма перебралась в Лаупхейм, под Штутгартом, где удалось собрать еще 7 машин. В начале 1942 года должны были состояться их войсковые испытания, но из-за различных проблем к июлю 1942 года летными были лишь 2 машины. Несмотря на это успешные испытания вертолета, особенно его транспортный потенциал для снабжения сухопутных частей позволили военным заказать еще 100 вертолетов, из которых были испытаны только 8, а 6 были уничтожены во время бомбардировки союзниками Лаупхейма в июле 1944 года. Производство вертолета Fa.223 пришлось восстанавливать уже в третий раз, на этот раз в Берлине. Планировалось развернуть производство с выпуском 400 вертолетов в месяц, но на этом этапе войны данный план был просто утопическим.

 

Несмотря на все усилия в Германии одновременно летали лишь 10-11 вертолетов Fa.223 «Drache», общий налет которых составил всего 400 часов. За это время вертолеты преодолели 10 000 км. Максимальный налет на машину равнялся 100 часам. Вертолет Fa.223 «Дракон» показал себя, как достаточно надежная и незаменимая машина для воздушной перевозки крупногабаритных грузов, а также проведения спасательных операций. Именно на нем Скорцени первоначально собирался вывозить Муссолини из места его заточения в сентябре 1943 года. Вертолет достаточно уверенно перевозил на своей внешней подвеске орудия, части ракет, мостов и другие крупногабаритные грузы, не помещающиеся в отсеке, выступал в роли корректировщика огня, участвовал в связных и транспортных операциях.

Вес пустого вертолета составлял 3175 кг., взлетный вес – 4310 кг. Максимальная скорость полета 176 км/ч, крейсерская скорость 120 км/ч. Потолок – 2010 метров, дальность полета с подвесным топливным баком – 700 км.

 


 

 

 Focke-Wulf Fw 61 1936

енрих Фокке, участвовавший в лицензионном производстве автожиров Sierva, в середине 30-х годов спроектировал свой вертолет. Focke-Wulf Fw 61 был аналогичен уже примененному в одном из легких самолетов. Звездообразный двигатель Bramo Sh.14A мощностью 119кВт был установлен в носовой части фюзеляжа и предназначался для привода двух трехлопастных винтов, вращавшихся в противоположные стороны и смонтированных на выносных консолях. Двигатель вращал также традиционный пропеллер маленького диаметра, который служил для его охлаждения. Несущие винты крепились на шаровых шарнирах, и управление вертолетом осуществлялось изменением циклического шага, дифференциального шага и дифференциального общего шага соответственно по каналам тангажа, рыскания и крена. Вертикальное управление обеспечивалось изменением скорости вращения несущих винтов в зависимости от положения дроссельной заслонки (сектора газа) в отличие от современного метода управления за счет изменения угла установки лопастей при постоянной скорости вращения несущего винта.

Вслед за выполненным 26 июня 1936 года 45-секундным полетом опытный экземпляр Fw 61 установил несколько рекордов в классе винтокрылых аппаратов. Евальд Рольфс 25 июня 1937 года достиг высоты в 2440м и оставался в воздухе в течение 1 часа 20 минут 49 секунд. На следующий день он установил рекорд дальности полета по прямой 16.4км, а также рекорд скорости при полете по замкнутому маршруту 122.55км/ч и рекорд дальности при полете по замкнутому маршруту 80.6км. Позже были созданы пассажирские варианты Fa 223 и Fa 266, а обозначение Fw 61 сменилось на Fa 61.

Технические данные Fw 61

Экипаж: 1, силовая установка: один 7-цилиндровый ПД Bramo Sh.14A мощностью 119кВт, диаметр несущих винтов: 7.0м, длина: 7.3м, высота: 2.65м, взлетный вес: 950кг, вес пустого: 800кг, максимальная скорость: 112км/ч, крейсерская скорость: 100км/ч, динамический потолок: 2620м, дальность полета: 230км


p.s.

Focke-Wulf scale-model helicopter 1934


Комментарии могут оставлять, только зарегистрированные пользователи.