После войны Книпкампа допросили о Е-серии.
(Кто такой Книпкамп: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BD%D0%B8%D0%BF%D0%BA%D0%B0%D0%BC%D0%BF,_%D0%93%D0%B5%D0%BD%D1%80%D0%B8%D1%85)
Рассказывал он по памяти, поскольку в то время даже судьба многих чертежей была не ясной, так что попадаются неточности и ошибки. Но в целом допрос ясно даёт понять, что такое Е-серия и в каком виде она была готова к концу войны. Мои комментарии, как всегда, выделены курсивом.
Допрос Генриха Эрнста Книпкампа о E-серии, 31 августа 1945 года
Вопрос: По какой причине началась разработка танков E-серии и каковы были основные принципы конструкции?
Ответ: Причины были таковы: (1) Для достижения очень мощного лобового бронирования необходимо как можно больше веса сместить к корме танка. (2) Двигатель и трансмиссию желательно было объединить в один блок для упрощения производства и обслуживания. (3) Планировалось использовать два типа двигателя и трансмиссии для четырёх машин. Эти машины были таковы: E-10 массой 12-15 тонн, E-25 массой 25-30 тонн, E-50 массой 50-65 тонн и E-100 массой 100-130 тонн. Эта программа была впервые задумана Книпкампом в мае 1942 года одобрена как проект в апреле 1943 года. (4) Подвеска целиком должна быть размещена снаружи корпуса без нагромождения торсионных валов в боевом отделении. (5) Если при наезде на мину направляющее колесо или опорные катки будут повреждены, машина должна сохранять способность самостоятельного движения, гусеница укорачивается и крайний неповреждённый опорный каток служит ленивцем. Было признано техническое превосходство передних ведущих колёс, но с военной точки зрения трансмиссия, расположенная в корме, была предпочтительнее, так как она не повреждалась взрывом мин или от пробития лобовой брони, поэтому в итоге выбрали задние ведущие колёса. Такая компоновка была предпочтительнее и потому, что отделение с экипажем освобождалось от трансмиссии.
То, что Книпкамп говорил о трансмиссиях, может удивить многих читателей. Устоялось мнение, будто бы Тигры и Пантеры получились такими большими и высокими из-за переднего расположения трансмиссии, которую было очень трудно демонтировать, поэтому переднее расположение трансмиссии при кормовом расположении двигателя оказалось крайне неудачным. Во-первых, проблему демонтажа во многом решили уже на Пантере, сделав часть крыши перед башней съёмной, так что вся сложность заключалась в том, что нужно было сперва убирать радиостанцию. Во-вторых, такими высокими и вообще громоздкими Пантеры и Тигры получились вовсе не из-за карданного вала. У Tiger (P) трансмиссия находится в корме, но корпус танка немного ниже только за счёт подвески внешнего расположения. Другой пример - французские средние танки AMX 45 и AMX 50 (не считая финальной "пониженной" модели), у них трансмиссия сзади, но при этом корпуса получились высокими и длинными. Вообще, этот вопрос достоин отдельной подробной статьи.
Вопрос: Какие соображения были касательно точки центра тяжести машины относительно опорной длины гусениц и центра башни?
Ответ: В целом, желательно сделать так, чтобы центр башни, точка центра тяжести машины и точка центра опорной длины гусениц были как можно ближе друг к другу. На практике центр тяжести танков, к примеру, Пантеры, смещён вперёд относительно центра опорной поверхности гусениц, небольшое смещение считалось желательным.
Что интересно, хотя у Tiger (P) башня располагалась в передней части, центр тяжести находился близко к центру опорной поверхности гусеницы, между опорными катками центральной тележки, с небольшим смещением назад. После установки двигателей Maybach и новых баков танк был утяжелён. Но позже лоб командирского танка добронировали, он не только стал более защищённым, но и центру тяжести не дали сместиться назад.
Вопрос: Какие важнейшие особенности были у E-10?
Ответ: Одна из особенностей ходовой части E-10 была в том, что опорные катки могли подниматься относительно корпуса, позволяя танку "садиться" на дно. Клиренс составлял 450 мм и мог уменьшаться (см. схему №1 в отчёте о подвесках). Механизм, реализующий эту особенность, представлял собой простой шпиндель с отбором мощности от основного мотора. Когда машина действовала на ровной поверхности, клиренс можно было уменьшать как угодно по желанию. Вес механизма уменьшения клиренса составлял всего лишь 250 кг.
Вопрос: Были ли чертежи готовы?
Ответ: Чертежи были готовы летом 1944 года и был дан заказ на постройку трёх прототипов. Заказ был дан Klockner-Humboldt-Deutz, Ulm. Чертежи, как полагают, должны быть на заводе KHD Werke H1 (последнее написано от руки) в городе Ульм. Известно, что конструкторское бюро было уничтожено, но Книпкамп полагал, что чертежи были сохранены. Фирма может без труда их начертить заново по цене в несколько тысяч марок.
История создания и основные характеристики E-10
Конструктором был Хонзиг (Honsig). Планировался двигатель HL-101 объёмом 12 литров и мощностью 500 л.с. при 3800 об/мин. На прототипе рассматривали использование HL-90 объёмом 10 литров. Оба мотора были V-образными 12-цилиндровыми. HL-101 оснащался инжектором, а HL-90 карбюратором. Рассматривалось использование (1) коробки передач Zahnradfabrik с включением скоростей электромагнитными сцеплениями (2) безвальной полуавтоматической коробки передач Maybach Olvar с 8 скоростями вперёд и 4 назад (3) гидротрансформатора Voith. Механизмы поворота: (1) по типу Tiger II (2) по типу Tiger II, но с заменой четырёх обычных сцеплений двумя гидротрансформаторами Voith (3) гидростатическая передача с аксиально-плунжерным насосом Zahnradfabrik, Augsburg.
Три прототипа были в процессе постройки. Три корпуса делали в Силезии, но к приходу русских работы не закончили.
Планируемое вооружение: 75-мм шестиствольный реактивный гранатомёт (???) или 75-мм пушка с длиной ствола 48 калибров с ограниченными углами наведения.
Экипаж состоял из трёх человек: водитель, наводчик и заряжающий.
Планировался стабилизатор прицела орудия.
Бронирование: 20-мм борта, 50-мм лоб под углом около 60 градусов к вертикали.
Ходовая часть: четыре опорных катка с внутренней амортизацией диаметром 850-900 мм.
Здесь неточность, катки диаметром 1 метр должны быть как у E-25.
Ширина траков около 40 см.
Максимальная скорость 50 км/ч.
Основные характеристики E-25
В целом E-25 был похож на E-10, за исключением: (1) двигатель должен быть оборудован нагнетателем чтобы выдавать 700 л.с. (2) бронирование: борта 30 мм, лоб 70 мм.
Рассматривалось два варианта: одна машина должна быть построена с башней как разведчик, а вторая без башни как истребитель танков. Оба варианта должны были вооружаться 75-мм пушкой с длиной ствола 70 калибров.
Сведения о разведывательном танке довольно противоречивы. С одной стороны, в E-серии не было разведчиков, поэтому создание танка с этой ролью на базе одного из шасси выглядит логичным. С другой стороны, других сведений о разведчике на базе E-25 я не видел. Возможно, Книпкамп лишь озвучил очередную нереализованную "хотелку".
Ходовая часть: четыре опорных катка диаметром 1 метр. Клиренс не изменяемый.
Здесь, конечно, ошибка, катков было пять на борт.
Максимальная скорость 50 км/ч.
Экипаж четыре человека.
Конструкция была спроектирована фирмой Argus, Karlsruhe, и вся деятельность была переведена в Heimschule, Hermansberg рядом с Pfullendorf, где был ответственным Dr. Klaue. (Известно, что все чертежи в начале мая 1945 года французы получили у Dr. Klaue). По сообщению три корпуса должны быть у Alktett в Berlin-Spandau. (После было установлено, что корпусов там нет.)
Основные характеристики E-50 и E-75
На борт было шесть узлов подвески. Такие же узлы подвески использовались на E-75, но девять на борт вместо шести. Все опорные катки имели схожий диаметр, 850 мм. Вместо лёгких двойных катков как у Tiger I использовались одинарные катки с внутренней амортизацией в шахматном порядке. Работы над пружинами велись в Waserhutte, Oyenhausen. Боевые гусеницы E-50 должны были использоваться как транспортные на E-75.
Неточность: диаметр катков 800 мм.
Рассматривались два мотора: HL234 мощностью 900 л.с. при 3000 об/мин, с непосредственным впрыском топлива. Этот же мотор с нагнетателем выдавал 1200 л.с. В дизельном варианте, использующем другую головку блока цилиндров, он развивал мощность 650 л.с. и 900 л.с. с нагнетателем. Третий двигатель был полностью взаимозаменяемым с HL234, это дизель Klockner-Humboldt-Deutz, 8-цилиндровый, V-образный, водяного охлаждения, объёмом 30 литров и мощностью 750-900 л.с. при 2000 об/мин. Продувка цилиндров производилась насосом с приводом от маленького моторчика.
С одной стороны использование дизельных двигателей на Е-серии очень логично, поскольку с 1942 года дизельное топливо становилось всё более доступным по сравнению с бензином, а в самом конце войны массовое применение боевых машин с дизелями было необходимым, не зря немцы хотели тысячами выпускать бронеавтомобили и Jagdpanzer 38 D с дизелями Tatra. С другой стороны, дизельные двигатели рассматривались только на E-50, E-75 и E-100, но не на E-10 и E-25, что странно до глупости.
Не менее странная идея выпускать дизели на базе бензинового двигателя. Одной только заменой головок блока цилиндров тут не отделаться, переделок будет столько, что фактически будет создан новый двигатель. Помимо совершенно работоспособного дизеля Sla.16, который по понятным причинам Управление вооружений встретило очень прохладно, были дизели Daimler-Benz, MAN и KHD. Странные потуги фирмы Maybach в области танковых дизелей можно объяснить разве что попыткой удержать её монополию в условиях изменения топливного баланса.
Рассматривались трансмиссии трёх типов: (1) с безвальной полуавтоматической коробкой передач Olvar по типу Tiger II (2) с гидротрансформатором Voith (3) "Mech-Hydro", совместно разработанная Maybach, Zahnradfabrik, AEG и Voith. Эта трансмиссия была разработана как блок из коробки передач и механизма поворота с гидростатической передачей. "Mech-Hydro" испытывался в течение четырёх лет на железной дороге, его предполагали установить на E-100 в мае 1945 года. При использовании этой трансмиссии мощность двигателя должна быть увеличена на 10% из-за наличия гидротрансформатора.
Фактически немцы хотели получить уже во время войны трансмиссию по современному типу, то есть гидротрансформатор, полуавтоматическую коробку передач и гидростатическую передачу в механизме поворота, которая позволяет совершать очень быстрые, точные и плавные повороты. В серии немцы только на Leopard 2 смогли воплотить эти принципы. Так что видение Книпкампа было очень прогрессивным, но совершенно неадекватным с учётом идущей войны и технологий того времени.
Вопрос: На что были похожи корпуса E-50 и E-75?
Ответ: Корпуса E-50 и E-75 были похожи на корпуса Panther и Tiger II за исключением более мощного лобового бронирования. Гусеницы были примерно такими же, как у Тигров и Пантер. Во всей этой работе ничего не было доведено до конца. Разработка компонентов была в процессе. Не было составлено каких-либо планов по сборке танка.
Некоторые любители немецкого танкостроения в своих фантазиях видят производство E-50 и E-75 уже в 1945 году, однако их придётся огорчить. В действительности эти проекты даже не были готовы. На это недвусмысленно указывает тот факт, что E-50 и E-75 планировались с задним расположением трансмиссии, но проекции показывают переделанные корпуса по типу Пантеры, не ясно, как в них можно разместить двигатель и трансмиссию за башней. Просто работы не были закончены, внутреннюю компоновку не успели должным образом проработать.
Основные характеристики E-100
E-100 был начат с кормовым расположением трансмиссии, но только на бумаге. Версия с передним расположением трансмиссии была разумным шагом на пути, она могла быть построена уже летом 1944 года, но бомбардировки сказались на программе. Конструкция с кормовым расположением трансмиссии едва началась.
E-100 существовал в двух вариантах. Базовый проект предусматривал использование двигателя и трансмиссии от Tiger II, именно этот вариант и строили в конце войны. Project B Antrieb предусматривал кормовое расположение гидромеханической двухпоточной трансмиссии и двигателя мощностью 1200 л.с. Этот вариант остался только на бумаге.
Вопрос: Сколько было подвесок для E-100?
Ответ: Их было две; конструкция Jenschke с парой двойных пружин и конструкция Auto Union как на других танках Е-серии.
При сборке опытного шасси E-100 использовалась конструкция Jenschke, однако доделать ходовую часть немцы так и не успели. Так что если вы хотите посмотреть, что это за подвеска, просто рассмотрите проекции E-100.
Эти чертежи прилагались к тексту допроса. На них допущена ошибка - толщина нижнего лобового листа E-100 составляла 150 мм, а не 120 мм. Отсюда и пошёл миф о 120-мм НЛД у E-100. Истину позволяют установить заводские чертежи, по которым Дойл и Йентц составили схему бронирования (см. Panzer Tracts 6 и Panzer Tracts 6-3).
Комментарии
RSS лента комментариев этой записи