Испытания пульсирующей трубы Пауля Шмидта, подвешенной под самолетом Go 145. Май 1941 г.
Пауль Шмидт (P. Schmidt) принадлежал к числу тех энтузиастов, которые на рубеже 20-30-х годов взялись претворять в жизнь свои бредовые, по мнению многих, идеи. Быть может, имперские планы завоевания мира, повлекшие за собой поддержку Шмидта и ему подобных со стороны государства, стали основой значительного прогресса германской авиационной техники в период второй мировой войны.
В 1929 г. инженер из Мюнхена Пауль Шмидт начал разрабатывать собственную конструкцию реактивного двигателя. Через год ему удалось запатентовать свое изобретение как «реактивный двигатель с пульсирующим процессом горения».
Еще через год Шмидт получил финансовую поддержку, которую германское правительство выделило на развитие реактивных двигателей, и содействие министерства авиации. Восемь лет он потратил на испытания опытных аппаратов, прежде чем добился устойчивого процесса работы и совместно с фирмой «Аргус» создал пригодный для эксплуатации образец As 014. По современной классификации этот аппарат определяется как «пульсирующий воздушно-реактивный двигатель» (ПуВРД). В Германии существовало несколько определений — от длинно-непонятного «воздушно-реактивный двигатель с внутренним непосредственным впрыском топлива» до короткого «аппарат IL».
Как и изобретатели ТРД Охайн (H-J. P. Ohain) и Уиттл (Е. Whittle), Пауль Шмидт имел своих предшественников. Еще в 1906 г. некий инженер по имени Караводине (Karavodine) придумал пульсирующий реактивный двигатель и сам проводил опыты. Несколько лет спустя итальянец Марконнет (Marconnet) предложил использовать такой двигатель в качестве силовой установки для самолета. Но только Шмидт теоретически обосновал и обобщил опыт своей работы.
Научное объяснение процессам, проходящим внутри работающего двигателя, дал профессор Адольф Буземанн (A. Busemann), известный авторитет в вопросах газодинамики. Его расчеты показали, что наилучший к.п.д. двигатель будет иметь в области скоростей 500–700 км/ч, когда достигается равномерное поле рабочего давления.
На фирме «Аргус» еще с 1938 г. под руководством инженера Гюнтера Дитриха (G. Dietrich) занимались вопросом повышения тяги посредством дожигания топлива, то есть форсажа, и эффектом колебательного сгорания. По предложению министерства авиации Шмидт объединил свою работу с исследованиями Дитриха. Однако конструкторы разошлись во взглядах и совместная работа не заладилась. Тем не менее, одно случайное открытие Г. Дитриха оказалось исключительно важным для развития пульсирующего двигателя. Это касалось акустического резонанса между камерой сгорания и выхлопной трубой. Устойчивость работы существенно улучшилась после придания длинам труб определенного соотношения.
По результатам продувок в аэродинамической трубе определив наилучшую форму воздухозаборника и клапанной решетки, весной 1941 г. Шмидт наконец собрал опытный образец, пригодный для летных испытаний. Он имел в диаметре всего 200 мм и развивал на испытательном стенде тягу в 120 кг. Его приспособили к учебному биплану Со 145 (D-ITWS) на специальной подвеске под фюзеляжем. На земле сопло гидравлически подтягивалось к фюзеляжу через задний узел навески. 30 апреля 1941 г. начались испытания в воздухе. Их проводил пилот фирмы Вернер Штаеге (W. Staege). Эти полеты практически ничего не дали, не хватало скорости.
2024
Подробнее
Возврат
Подробнее
Возврат
Подробнее
БОИ ЗА БАСТОНЬ ГЛАЗАМИ НЕМЦЕВ
Подробнее
За что командир советской подлодки "Щ-408" получил орден Британской империи
Подробнее
За что командир советской подлодки "Щ-408" получил орден Британской империи
Подробнее
Германо-советский договор о дружбе и границе между СССР и Германией
Подробнее
Германо-советский договор о дружбе и границе между СССР и Германией
Подробнее
О пророчествах весны 1941-го.
Подробнее
Подборка
Подробнее