fly

Войти Регистрация

Вход в аккаунт

Логин *
Пароль *
Запомнить меня

Создайте аккаунт

Пля, отмеченные звёздочкой (*) являются обязательными.
Имя *
Логин *
Пароль *
повторите пароль *
E-mail *
Повторите e-mail *
Captcha *
Август 2020
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
27 28 29 30 31 1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31 1 2 3 4 5 6
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Рейтинг 4.75 (4 Голосов)

Первый вариант колес на танке Т-34 легко отличить по количеству болтов, скреплявших диски. Их было 12. Такой тип катков не попадается ни на одном фото, кроме двух предсерийных машин. Их изображение приведено в "Руководстве но эксплуатации..." 1941 года. Грузошины первых машин поставлял завод "Красный Треугольник".
Первый серийный образец катка отличался десятью болтами, выступающей накладкой в центральной части диска, резиновым бандажом (грузошиной - так в "Руководстве...") с протектором и сквозной перфорацией. Внешне каток очень напоминал своего предшественника - БТ-5 - БТ-7, и в некоторых случаях мог быть ими заменен (как было на трофейных финских тридцатьчетверках в условиях отсутствия запчастей). Перфорация и насечка должны были не только гарантировать мягкость хода, но и обеспечить хорошее охлаждение бандажа.
Резиновыми бандажами оснащались не только катки, но и ленивцы. Качеству резины придавалось особое значение, поэтому на "обрезинку" шел в основном импортный каучук. Бандаж "тридцатьчетверки" не был съемным и не мог быть заменен без замены катка. Он наваривался раз и навсегда, вернее, до того момента, когда диск вновь оказывался на заводе для наварки.
В 1941 году предприятием, выполнявшим эту операцию, был "Ярославский шинный завод" он же "Ярославский резинокомбинат".
Даже самая лучшая резина разрушается под нагрузкой. Самая большая нагрузка - на колесах самого маленького размера - ведущем и ленивце. На ведущем колесе с первых дней выпуска применялся металлический бандаж, а обрезиненные ленивцы применялись довольно долго.
Па ведущем колесе вместо коронных гаек крепления ролика, начинают применять шпильки с коническими головками-эксцентриками.
С началом войны положение с импортными компонентами ухудшилось, а их замена отечественными синтезированными аналогами не делала резину лучше. Чтобы сохранить прочность пришлось отказаться от перфорации и "протектора", что в свою очередь снизило долговечность катка и несколько увеличило массу.
С 1943 года получили распространение усиленные штампованные диски. Внешним их отличием было применение обычных гаек вместо коронных и то, что кольцо-усиление в центре диска не было прихвачено сваркой, а на катках 1944 и последующих лет выпуска отсутствовало вовсе. Втулка колеса стала цилиндрической, а не грушевидной, как прежде. Грузошина последних лет выпуска не имела перфорации и "протектора", но отличалась большим разнообразием рисунков на боковой поверхности. Клеймо на шине обозначало завод, дату и смену изготовления. Вторая группа цифр, обычно "830x150x660" или "830x150x660" обозначала типоразмер. Эта надпись была выгравирована на форме. Встречается различный шрифт, размер и положение на резине.
Появление катка с внутренней амортизацией трактуется по-разному. Различные источники указываю т разные данные. Наиболее вероятной можно считать следующую версию, неоднократно повторявшуюся в мемуарной литературе.
Сталинградский тракторный завод в этот период остался практически единственным производителем танков Т-34. Поскольку нагрузка на железную дорогу была просто невероятной (продолжалась эвакуация), обрезиненные штампованные катки шли в Сталинград из Ярославля речным транспортом - по Волге. Зима 1941 - 1942 года выдалась на редкость ранней и морозной. Из-за раннего ледостава в октябре 1941 года, баржи с катками до Сталинграда не дошли. Именно это заставило искать способ обойтись без резины. Попытка делать колеса без амортизации результата не дала - с жуткой тряской неприхотливый советский танкист еще мог смириться, но во время испытаний, опытный каток дал трещину через несколько километров пробега. Катки с внутренней амортизацией были давно известны и применялись на KB, Т-50 и других танках, но катки такого большого диаметра не применял никто. Вторая, и главная проблема была в том. что даже для внутренней амортизации все равно была нужна резина. Выручила, как водится инженерная смекалка. На заводе оказался значительный запас колес небольшого диаметра для тракторов. Из них получились отличные кольца для внутренней амортизации. На заводе обьявили конкурс, в результате которого бал найден эффективный способ снятия тракторного бандажа и изготовления из него колец. Казалось бы, проблема решена, но старые траки не выдерживали новых нагрузок. Пришлось создать новый трак, с усиленным шарниром (сталинградский трак), новое ведущее колесо и ленивец. Сталинградские ленивцы получили дополнительные ребра жесткости, а на одном из типов чередуются "через один" яйцевидные отверстия-облегчения. Сталинградские ведущие колеса этого периода тоже отличались характерной формой усилений-дуг вокруг отверстий облегчения. Эксплуатационные характеристики новой ходовой были значительно ниже, сильнее ощущалась тряска, увеличился вес машины, но это был выход из положения. Вся эта работа была выполнена в рекордно короткий срок.На этом детективная история не заканчивается - опыт сталинградцев изучается но обе стороны линии фронта. У нас наиболее привлекательным посчитали экономию резины и отказ от необходимости отправлять диски на шинный завод, а затем обрезиненные колеса обратно. Также появилась возможность замены амортизационных колец в условиях фронтовой мастерской.

По другим источникам, работы по разработке ходовой с внутренней амортизацией были начаты еще в начале осени 1941 года, но сохранившиеся чертежи этих разработок, изображают совсем другую конструкцию, отличавшуюся большим диаметром центральной части, в которой устанавливались четыре кольца диаметром 650 мм. Такой вариант не давал существенной экономии резины, а изготовление таких больших колец на неспециализированном предприятии было невозможно.
Немцы по-своему оценили то, что в разгар войны, русские отказались от низкокачественной синтетической резины в пользу натурального (довоенного!) каучука. Внутренняя амортизация все шире использовалась Германией, по мере ухудшения положения с резиной и советский опыт приводился как классический пример.
С января 1942 года, катки с внутренней амортизацией были освоены на других заводах, а летом 1942 года были рекомендованы для всех танков Т-34, сначала для установки их в середине ходовой части (по август 1943 года),а затем, с разрешения наркома танковой промышленности, повсеместно. По мере стабилизации поставок союзниками, от внутренней амортизации постепенно отказываются. Сперва заменяют на обрезиненный первый каток, затем первый и последний, а затем первый третий и последний катки. К концу 1943 года от выпуска сталинградских катков отказались полностью, хотя они еще встречались в войсках. Даже в послевоенном "Руководстве по эксплуатации..." допускалось использование катков с внутренней амортизацией на Т-34-85.

В последствии, при анализе применения упрощенной ходовой части, отмечался ряд крайне негативных факторов, воздействовавших на подвеску, трансмиссию и двигатель, приводивших к снижению боевых качеств танка.
Но опыт производсгва катков методом литья не пропал даром - налаженный цикл, впоследствии был использован при изготовлении дисков для обрезиненных катков.
Поскольку работы по совершенствованию танка Т-34 и его дальнейшего развития - Т-43 и Т-44 велись параллельно, многие конструктивные решения переходят из одной темы в другую.
Литой каток с ребрами жесткости "через один" появляется на танке Т-34 сначала без малых отверстий, затем с шестью малыми отверстиями в средней части диска. Такие колеса характерны для уральских танков выпуска 1943 года. В дальнейшем, на их дисках появляется более развитое оребрение, а количество малых отверстий варьируется от двенадцати до десяти. Встречаются два вида таких колес - ранние с большими отверстиями, и с отверстиями меньшего диаметра, но с кольцевыми усилениями вокруг отверстий. Бандаж на них отличается от бандажа раннего типа - с перфорацией и рисками - их 40, что связано с организацией производства резины для тридцатьчетверки на других предприятиях. На последних типах литых катков, бандаж применяется уже без рисок и перфорации, но с разными видами рисунка на боковой стороне, как и у штампованных колес тех же лет выпуска.

Новые ленивцы получают усиленное оребрение (десять одинаковых ребер жесткости), а затем и кольцевые усиления вокруг отверстий. Их диаметр уменьшился с 504 до 495 мм.
В таком виде они сохранились до конца производства "тридцатьчетверки".
С начала 1942 года ведущие колеса льются уже целиком, а не изготавливаются из двух частей как раньше, поэтому на них исчезают 12 коронных гаек, скреплявших половинки посередине.
Ведущее колесо некоторое время выпускалось цельнолитым и без роликов, на это решение очень скоро было признано неудачным. С началом установки на танк пятискоростной коробки передач (еще одно техническое решение пришедшее с проекта Т-43), диаметр ведущего колеса был увеличен с 634 до 653 мм, и таким оно и оставалось, хотя небольшие внешние отличия все-таки встречались.Крышки подшипников встречаются двух идов - полусферические, и в форме вытянутой пусферы. После войны в центре крышки повился еще один болт - для удобства смазки.
Среднестатистическая "тридцатьчетверка" проходила ремонт 4,5 раза. Далеко не всегда в наличии были катки того типа, что стояли прежде. Даже в послевоенном "Руководстве по эксплуатации танка Т-34-85" предусмотрена возможность установки катка с внутренней амортизацией. На практике, от этого типа катов, избавлялись при первой возможности, сочетание "трак-каток-ленивец-ведущее колесо" было весьма и весьма разнообразным здесь приведены только наиболее характерные примеры.

p.s.

Прицепом зацепилось... :

"Действительно, на "Т-34" и "KB" применили дизель-мотор, но при этом расположили топливные баки в боевом отделении. Соответственно при поражении
танка танкистов поливало дождичком из соляра. Дизельное топливо трудно загоралось, но если уж загоралось, то потушить его было тяжело. Танкисты с
"Т-34" иной раз получали из-за этого более тяжелые ожоги, чем воевавшие на бензиновых "Т-60" и "Т-70".
...
Народная смекалка подсказывала механикам-водителям "тридчатьчетверок" расходовать в первую очередь топливо из передних баков. Но тут другая беда:
при попадании в танк кумулятивного снаряда пустой бак, наполненный парами соляра, детонировал, да так, что вырывал 45-мм лобовой лист брони. В
реальности простых и ясных ответов на вопрос "как лучше?" не было. Лучше поставить дизель и расположить баки в боевом отделении или поставить
бензиновый мотор и изолировать баки в корме, в моторном отсеке (как на "Pz.III"), куда попадают, по статистике, единицы процентов снарядов и
который отделен от боевого отделения противопожарной перегородкой. Тезис о недальновидных или неумных инженерах той или иной страны всегда стоит
воспринимать с большой осторожностью."

""Исх № 632/3
11/1Х-44 г.

Отчет спецлаборатории НКВ № 101-1 по теме:

ИЗУЧЕНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ПОРАЖЕНИЯ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ ТАНКА Т-34 БРОНЕБОЙНО-ФУГАСНЫМИ И КОМУЛЯТИВНЫМИ (БРОНЕПРОЖИГАЮЩИМИ) БОЕПРИПАСАМИ ГЕРМАНСКОЙ ФАШИСТСКОЙ АРМИИ.


Отв. исполнители: Розов, Каминский, Шуров
Руководитель: Сарафанов


1. История вопроса

В боях весны-лета 1943 г. командующие танк. армиями, командиры танк. корпусов и тбр начали отмечать участившиеся случаи гибели танков Т-34 в боях, происходящие с взрывом топливных баков, или пожаром боевого отделения… Например, случи пожара танков Т-34 в боях лета 1943 г. под Курском, превысили случаи пожара танков Т-70 на 4-9%...
По распоряжению нач. БТУ ГБТУ Красной Армии инженер-полковника Афонина 11 сент. 1943 г. была образована комиссия для изучения данного вопроса.
Наша группа занималась изучением возможностей взрыва топливного бака Т-34 при применении различных бронебойных средств и оценкой его возможного воздействия на экипаж и внутр. оборудование…


2. Постановка задачи


Осмотр комиссией на базах СПАМ 72 уничтоженных в ходе боев на Курском выступе боевых машин показал, что большинство из них (68%) уничтожены пожаром, возникшим в результате разгерметизации топливного бака и последующего воспламенения дизельного топлива.
Все указанные танки имеют поражение борта или подкрылка танка бронебойным , бронепрожигающим снарядом, или же подрывом фугаса…
Приблизительно у трети указанных танков отсутствует один или два топливных бака и имеются разрушения внутри танка, или частичное или полное разрушение сварных швов корпуса, произошедшее в результате внутреннего взрыва.
Лишь небольшая часть танков (8%) имеют следы внутреннего взрыва со следами пожара.
Тогда как 24% боевых машин уничтожено только вследствие внутреннего взрыва, причем никаких следов пожара в них не обнаружено. Часто даже боезапас полностью сохранен в укладках.
Согласно полученному распоряжению, наша группа исследовала именно этот вид поражения – взрыв топливного бака

Члены комиссии инж-полковник Гуров и доц МВТУ Крутов после осмотра последствий взорванных танков предположили, что указанные повреждения наносятся в результате взрыва передних топливных баков, расположенных в БО Т-34 после воздействия на них каких-то германских специфических боеприпасов.
Инж-майор Фирсов высказал мнение, что подобный взрыв топливного бака может произойти в результате разрыва внутри бака высокотемпературного боеприпаса на основе термита или электрона
-
Группа тов. Сарафанова получила задание лично от нач. ГБТУ исследовать возможности возникновения детонации топлива в баках Т-34 при попадании в него различных типов противотанковых боеприпасов германской фашистской армии.

4. Оборудование для проведения исследований

Для проверки предположений тт. Гурова, Фирсова и Крутова, силами НИИ-48 и Уралмашзавода из броневой стали толщиной 35 мм было построено три натурных макета секций корпуса танка Т-34 с установленным внутри топливным баком емк. 135 л. (см. черт .2), также согласно сопроводит. Письму № 312-а от 21.1У-44 г. БТ управлением на полигон был поставлен корпус танка Т-34 с башней и установленным внутри оборудованием, но без вооружения.
...

5. Проведение натурных экспериментов.

Первый обстрел натурных макетов осуществлялся 12/Х11-43 г. из баллистического ствола 75-мм противотанкового орудия обр. 40 г. с расстояния 30 м.
1. В ходе испытания топливный бак был заполнен полностью дизельным топливом, полученным по сопроводит. письму тов. Афонина от 5/Х11.
Всего израсходовано 8 снарядов обр. 38, 5 снарядов обр. 39/40 и 5 бронепрожигающих. Результаты показаны следущие…
В ходе проведения испытаний бак был полностью разрушен 3 раза, 4 раза дизельное топливо загоралось… Взрывов зафиксировано не было.
При попадании в бак осколков снаряда обр 39/40, последние испытывали резкое торможение. Многие осколки не пробивали бака насквозь…
Выводы: Заполненный бак танка Т-34 не может быть источником внутреннего взрыва танка Т-34, но служит даже защитой от осколков брони и сердечников снарядов обр 39/40.
2. Поскольку тов. Крутов высказывал мнение, что бензин также не может взрываться, если бак будет заполнен, с санкции тов. Федина в секцию был установлен бак с бензином. По которому было произведено 3 выстрела снарядом обр 38 и 1 бронепрожигающим. Взрывов не зафиксировано, в 2 случаях бензин загорелся.

Второй этап испытаний начат 9/11-44 г. Для проведения испытаний использовалось то же оружие, но дополненное 88-мм динамо-реактивной пушкой обр. 43 г., стреляющей 88-мм бронепрожигающими минами.
Согласно утвержденной программе испытаниям подвергались баки, заполненные не полностью.
При этом до проведения испытаний обстрелом плотно закрытый бак возился в кузове грузовой машины по проселочной дороге в течение 1-2 часов, после чего топливо сливалось из него согласно прилагаемой схеме и бак устанавливался на макете…

4 серия выстрелов. Заполненность бака на 10-25%
Взрыв бака вызывает попадание в него комулятивной струи при заполненности от 25% и менее.
Эквивалент разрывной мощи составил около 30-50 гр тротила. Выбило крышку люка на крыше макета, предназначенную для загрузки топливного бака.
В случае заполненности бензином фугасность смеси уменьшается в среднем в 1,5 раза по сравнению с дизельным топливом. Детонация бака вызвала открывание крышки люка. Сварные швы макета остались целыми.

Иная картина наблюдается при разрыве внутри незаполненного бака фугасной части 75-мм бронебойного снаряда с красным кольцом, имеющего снаряжение из 80 гр. тротила с детонатором из 20 гр. флегматизированного тэна в алюминиевом стакане.
В этом случае, фугасное действие снаряда резко (в несколько раз) усиливается. Возникшей при взрыве бака детонацией разрушены сварные швы дна подкрылка, после чего образовавшейся ударной волной дно было вырвано и частично разрушена крыша макета. Макет приведен в нерабочее состояние.

6. Выводы:

Наилучшее соотношение для детонации топливного бака Т-34 вызывается при его заполнении топливом на 10-15 % от объема и при разрыве внутри бака бронебойного снаряда обр. 38 «рот», содержащего 80 гр тротила и 20 гр. флегматизированного тэна. Разыв вызывает немедленную детонацию паров топлива, которая складывается с действием снаряда, усиливая его мошность в 2-4 раза, что соответствует воздействию 105-122 мм бронебойного снаряда.
Еще лучшее суммарное фугасное действие получается при разрыве в баке отчеств. 76,2-мм бронебойного снаряда БР-350А, содержащего 150 гр тротила, которое в сумме соответствует 152-мм бронебойному снаряду типа БР-540Б, содержащего 400 гр тротила.
С уменьшением калибра бронебойного боеприпаса вероятность взрыва бака резко снижается. 37-мм и 45-мм бронебойные снаряды практически не вызывают детонации топливного бака Т-34… Следует отметить, что увеличение калибра бронебойного боеприпаса не приводит к значительному росту фугасного могущества боерпипаса, взорванного внутри бака. Оптимально для детонации баков наличие 75-85-мм боеприпаса, содержащего 50-100 гр. тротила, или меньшее количество более сильных бризантных веществ (например, 30-80 гр. смеси А-1Х-2, или 25-50 гр. флегматиз. гексогена). При этом емкость бака должна быть не менее 100 л. 30-50 л. емкости не создают значительного усиления фугасности бронебойного боеприпаса.

Меры противодействия:
1. Не допускать размещения топливных баков в боевом отделении танка.
2. В ходе боя расходовать сначала топливо из задних баков, так как их поражение не так вероятно
3. Стараться конструкционными мерами уменьшить скопление топливных паров и образование внутри бака топливных паров высокой концентрации. Например, ввести подачу топлива из баков замещением его негорючей жидкостью, или газом, не поддерживающим горение… Организовать продувку перед боем топливных баков углекислотой, выхлопными газами, или же вести постоянную вентиляцию передних баков.
4. Уменьшить объем топливных баков внутри боевого отделения Т-34 по крайней мере вдвое.
5. Размещать топливные баки за герметичными броневыми выгородками…

Розанов (это не моя ошибка, так в документе, М.С.)
Каминский
Щуров

нач. гр. Сарафанов "

(с)М.Н.Свирин, форум сайта "Военная литература"

спасибо


Комментарии могут оставлять, только зарегистрированные пользователи.