fly

Войти Регистрация

Вход в аккаунт

Логин *
Пароль *
Запомнить меня

Создайте аккаунт

Пля, отмеченные звёздочкой (*) являются обязательными.
Имя *
Логин *
Пароль *
повторите пароль *
E-mail *
Повторите e-mail *
Captcha *
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Рейтинг 4.89 (9 Голосов)

"Расчет зенитно-пулеметной установки М4 25-й стрелковой дивизии — отец и сын Ямщиковы.

Слева — пулеметчик 31-го стрелкового полка красноармеец Василий Иванович Ямщиков (22.03.1942 г. награжден медалью «За отвагу»), справа — Николай Ямщиков. Севастопольский оборонительный район"

"Из воспоминаний бывшего комдива-25 Т.К. Коломийца:

В одном из подразделений мы с командиром полка полковником К.М. Мухамедяровым подошли к группе бойцов, присевших вокруг пулемета. Они так увлеченно слушали немолодого красноармейца, что не заметили нашего приближения. Мы остановились в сторонке и прислушались...

У меня за спиной кто‑то громко кашлянул. Боец, рассказывавший о Чапаеве, оглянулся и, заметив нас, замолчал.

— Старый чапаевец к нам прибыл, товарищ генерал, — объяснил какой‑то бойкий красноармеец, — да не один прибыл, а с сыном!

— Раз так, давайте познакомимся, — подошел я к ветерану.

— Рядовой Василий Иванович Ямщиков, — представился он, с достоинством пожимая мне руку. — В гражданскую воевал тоже в Чапаевской. Пулеметчик по специальности. А вообще‑то председатель колхоза. Да вот не выдержал, на фронт попросился. И сына прихватил с собой. Восемнадцатый уж год парню, уговорил военкома…

Рядом с Василием Ивановичем стоял парнишка, удивительно похожий на отца. Такой же высокий, покатый лоб, крупный нос, резко очерченный волевой подбородок. И тот же упрямый взгляд узких карих глаз.

— Николаем зовут, — молвил отец. — А делу обучу его быстро. Один–другой бой, и настоящим пулеметчиком станет.

— Это‑то верно, товарищ Ямщиков, — сказал я старому чапаевцу, — бой многому может научить. Но и до боя не надо терять времени. Учите сына, пока у нас передышка!"

У черноморских твердынь. Отдельная Приморская армия в обороне Одессы и Севастополя. Воспоминания. Воениздат, 1967.

"6 июня над передним краем Чапаевской дивизии появились семь самолетов врага. У одной из счетверенных зенитных пулеметных установок стоял Николай Ямщиков, который сменил своего отца, ветерана дивизии, воевавшего еще под командованием Чапаева. Несколько дней назад старший Ямщиков пал смертью храбрых во время отражения авиационного налета. Николай спокойно, как учил отец, взялся за рукоятку, наметил стервятника и, когда тот пошел в пике, нажал на гашетку. Последовала очередь зажигательных пуль. Самолет не успел сбросить бомбы. Он врезался в землю и взорвался на собственном грузе.

Утром следующего дня уже девять, фашистских самолетов прилетели бомбить вторую линию обороны. Так же, как и накануне, Николай выбрал ведущего, дал по нему две очереди, и стервятник взорвался в воздухе. Защищая Севастополь, сын мстил за отца".

Огненные дни Севастополя: Сборник / Составитель Гармаш П. Е. — Симферополь: Таврия, 1978.  (текст Homer)

 

Учителя истории рассказывают своим ученикам о 1418-ти днях войны, пользуясь учебными пособиями и необходимыми документами. Другое дело, когда в школах историю преподавали учителя-фронтовики. В 1960-х годах их было не мало. К скупым строчкам пособий и документов времён Второй мировой войны они добавляли свои рассказы о той войне, непосредственными участниками которой были. И в классах в это время стояла абсолютная тишина. 

Василий Федорович Бойченко, как и все его одноклассники, пошёл на фронт в июле 1941 года добровольцем. На тот момент он ещё не достиг призывного возраста. Не хватало нескольких месяцев, которые он, разумеется, себе «приписал» в военкомате. Войну прошёл «от звонка до звонка», был несколько раз ранен, в том числе и тяжело. Домой вернулся инвалидом войны. Окончил педагогический институт по специальности «Учитель истории». Стал преподавать в сельской школе. В 1968 году в школе появился новый директор. Очень молодой. А как говорится в народе, «новая метла метёт по-новому». «Выметать» стали пенсионеров. В какой-то степени директор был прав, если вспомнить поговорку «Молодым везде у нас дорога». А пенсионерам, разумеется «почёт». 

Спорить Василий Фёдорович не стал, уволился молча. А первого сентября его с распростёртыми руками встречали в школе соседнего села. Как инвалиду войны ему был выделен специальный автомобиль. С первого же дня его авторитет в новой школе был таким, что учащиеся шестого класса встречали его, глядя в окна, а некоторые - на крыльце школы. 

Класс до него был не очень дружным. Вина за это лежала на прежнем классном руководителе Людмиле Григорьевне, которая, по всей вероятности, в педагоги попала чисто случайно. И сама, скорей всего, «мучилась», и подшефных «мучила». К счастью, она вовремя поменяла своё место жительства, переехав в город. Освободившийся класс возглавил Бойченко. 

Начал он с выборов старосты. 
- На фронте жизнь солдат во многом зависит от того, кто ведёт их в бой. От их командиров,- рассказывал классный руководитель.- На войне их не избирали, назначали сверху. И главное было – не ошибиться. Я начал воевать рядовым. В моём отделении командиром был сержант Фомичёв. Звучит приказ командира роты: «В атаку». Мы поднимаемся во весь рост и идём на встречу смерти. Смотрим, а наш сержантик сзади, за нашими спинами. Под пулемётным вражеским огнём отделение залегло, первым это сделал сержант. За свою жизнь он дрожал как осенний лист, слетевший с дерева. Поступает приказ командира взвода: «Всем ползти вперёд!». Никто не ползёт. Потому, что не ползёт командир отделения, а приказывает нам ползти. Тут я не выдержал и первым пополз под огнём, кланяясь пулям. Моему примеру последовали остальные. Доползли до заветной цели только четверо. Пятый –сержант- так и оставался в том окопе. Это происходило на глазах командира роты. После этого боя нас с сержантом поменяли местами. Как командир отделения я не стал мстить сержанту за его трусость. Хотя, если бы и захотел, то не успел бы: на следующий день его разорвало снарядом. 

После такого вступительного слова класс единогласно избрал старостой Антонишина Павла. Он устроил всех, потому что с первого раза нашёл общий язык с Василием Фёдоровичем и , как говорится, до того особо «не высовывался». 

Бойченко был прирождённым оратором, ученики слушали его часами, затаив дыхание. Вскоре у большинства учащихся любимым предметом стала история. Наравне с другими любимыми предметами. У Павла любимыми считались и история, и русский язык с литературой. Но с этого момента он историей стал увлекаться больше, не переставая дома писать для себя сочинения и вести дневниковые записи. Став взрослым, Павел Антонишин много раз перечитывал свои записи о том, как учитель Бойченко рассказывал им на классном часе о своём первом посещении Москвы. 

Много городов, и советских, и европейских пришлось освобождать с боями сержанту Бойченко. Пришлось «побывать» и в самом Берлине. А вот походить по улицам и площадям столицы, посмотреть на её золотые купола как-то не приходилось. Довелось только через двадцать лет, к юбилею Победы. 

Можно много и бесконечно ругать Леонида Ильича Брежнева за «застой», но нельзя не отдать ему должное: в его правление к участникам войны повернулись в стране «лицом». Это, говорят, если не врут, при Сталине всех инвалидов войны изъяли из улиц и площадей. Василий Фёдорович в мае 1965 года ехал в Москву за наградами, которые нашли героя спустя два десятилетия. Нельзя согласиться с тем мнением, что награды массово за подвиги советские воины стали получать только после коренного перелома в войне: после Курской битвы. Награждения были и в сорок первом, и в сорок втором горестных годах. Другое дело, что их не успевали получать из-за вынужденного отступления с тяжёлыми боями, из которых живыми выходили не все награждённые. Были раненые, были без вести пропавшие. Имелись и такие, как сержант Бойченко, попавшие после госпиталя в другие воинские части. Вот и не доходили награды вовремя к ним. 

- Подъезжаешь на поезде к столице нашей Родины Москве, - говорил своим ученикам учитель-фронтовик, - и сердце начинает учащённо биться. Какая-то гордость берёт тебя за душу: Берлин взяли, а Москву отстояли. И никогда врагу её не видать. Ведь не зря же отдали за неё свои молодые жизни курсанты военных училищ Подмосковья, как и студенты с преподавателями московских вузов. Защищать Москву в годы войны мне не довелось, я воевал на другом фронте. Но кто бы из нас, где не находился, с каких окопов не поднимался в атаку, мысли всех были о Москве. Выстоит Москва, выстоит вся страна в этой смертельной схватке с немецким фашизмом. 

На уроках истории учитель Бойченко придерживался учебной программы. А вот на уроках продлённого дня он отвечал на любые исторические вопросы. Долго он не хотел отвечать на один, по тем временам «провокационный» вопрос: « Почему у многих героев Гражданской войны в России дата смерти стоит в большинстве одна и та же:1937, 1938, 1939 годы?». 
- Это, ребята, страшные годы. Когда мы дойдем с вами до них по программе, я вам расскажу, - был окончательный его ответ. И шестиклассников ответ учителя устроил. Главное: он не промолчал, как это делали другие учителя. Однако правду о тех «страшных» годах ребята узнали только уже, став взрослыми, в годы Перестройки. Но никто из них не сомневался в том, что если бы у них и в последующих классах историю преподавал Василий Фёдорович, они эту правду узнали бы значительно раньше. К сожалению, в следующем учебном году историю им преподавал другой учитель, как был и назначен другой классный руководитель. 

Полистав дневниковые записи, Антонишин с улыбкой прочитал и историю со сбором помидор на колхозном поле. Выполнив норму, ребята стали дурачиться, устроив помидорные бои. Но их быстро остановил учитель Бойченко: 
- Не надо, ребята, больше этого делать. Помидоры, летевшие по воздуху, напоминают мне ручные гранаты и словно ранят в сердце. До сих пор мне снятся, как кошмар, сны о наших рукопашных боях в окопах, как вражеских, так и своих. Выйти из тех боёв суждено было не каждому из нас. Я несколько раз выходил, но сразу попадал в госпиталь. 
Все молчали, сожалея о том, что невольно причинили душевную боль своему любимому учителю. 

Ну и, разумеется, каждый раз бывший староста с удовольствием перечитывает страницы своего дневника, касающиеся их совместного с учителем туристического похода на велосипедах в ближайший от села лес. Дисциплина была среди «туристов» как в своё время у Бойченко на фронте сначала в отделении, затем во взводе. Войну он закончил командиром стрелкового взвода. Сам учитель ехал на своём автомобиле впереди, как и положено старшему. Никто из любителей гонять по селу на велосипедах на предельной скорости на этот раз его не обгонял. И вовсе не из-за боязни сбиться с маршрута и затеряться в украинских степях. Просто из-за глубокого уважения к своему учителю, прошедшему в своё время «долгими вёрстами войны». О чём фронтовик думал в этот момент? Возможно о том, как под Будапештом пехота шла в атаку вслед за танками. Как его, раненого, бойцы взвода посадили на броню танка, а сами с криком «Ура!» бежали ему во след. Оглянувшись назад, учитель на мгновение увидел вместо своих родных велосипедистов тех солдат из своего стрелкового взвода. Многие из которых в город не вошли. По понятной на фронте причине: смерть или тяжёлое ранение. 

Прошли десятилетия. Павел Антонишин, открывая в очередной раз свои дневниковые записи школьной поры, жалеет только об одном: что так и не узнал дальнейшей судьбы своего любимого учителя. Родители Павла через год выехали из села. Связь времён прервалась. Память же об учителе-фронтовике, как яркая звезда на небосклоне, никогда не исчезнет в душах благодарных бывших учеников и учениц. О таких людях помнят всю жизнь. Они это заслужили.

 

«København» 

Двухпалубный стальной барк «København» («Копенгаген») был построен для датской Восточно-Азиатской компании в Шотландии на верфи Ромейджа и Фергюссона в небольшом городе Лейт вблизи Абердина. Судно было спущено на воду в 1921 году, хотя мысль о создании крупного учебного парусника созрела у датчан еще семью годами раньше, но реализации идеи помешала первая мировая. 

«Копенгаген» был пятимачтовым барком - первые четыре мачты несли прямые паруса, а пятая - косые. За всю историю парусного судостроения было построено всего шесть таких кораблей, причем «Копенгаген» был третьим в мире по величине. Водоизмещение парусника составляло 5 тысяч тонн при длине 131 и ширине 15 метров. Высота двух его самых высоких мачт (первая и вторая грот-мачты) от основной линии до клотика равнялась 60,1 метра. Общая площадь сорока трех рабочих парусов достигала пяти тысяч кв.метров. На ходовых испытаниях судно показало скорость 10,5 узлов в умеренный ветер. Для преодоления полосы штилей и при маневрировании в портах в кормовой части барка был установлен дизельный двигатель. 

«Копенгаген» был учебно-производственным судном, совершавшим обычные торговые рейсы перевозя при этом по нескольку тысяч тонн груза. Очевидно, судовладелец потому и заказал парусник-гигант, чтобы резкое увеличение грузовместимости могло с лихвой компенсировать те неизбежные ее потери, которые были связаны с приемом на борт хотя бы и незначительного числа молодых моряков-стажеров. За первые семь лет эксплуатации парусник прошел сотни тысяч морских миль, перевез десятки тысяч тонн цемента, зерна и леса. Корабль побывал в портах Буэнос-Айрес, Бальбоа, Портленд, Сидней, Бордо, Дурбан, Лондон, Бангкок, Сингапур, Гамбург. 

В конце 1928 года, во время стоянки в Аргентине, капитан «Копенгагена» Кристиансен, несмотря на то, что барку предстоял длительный рейс из Буэнос-Айреса через зону «ревущих сороковых» в австралийский Мельбурн, по неожиданному распоряжению судовладельца сдал судно своему старшему помощнику Андерсену. Известно, что на тот момент на борту кроме капитана находились 15 человек штатного экипажа и 45 кадетов копенгагенского мореходного училища. Шло ли судно в балласте или с попутным грузом неясно, вероятнее всего оно направлялось в Австралию за зерном. «Копенгаген» не раз следовал этим путем, неделями гонимый на восток ураганными ветрами. Даже с наглухо зарифленными парусами он показывал превосходную для парусника его класса скорость в 16 узлов. 

Новый капитан впервые самостоятельно вывел барк из порта 14 декабря 1928 года взяв курс на Мельбурн. Но в порт назначения корабль так и не пришел. Последний сеанс радиосвязи с «Копенгагеном» состоялся 21 декабря - первая неделя рейса завершилась без происшествий. Однако после этого барк на связь не выходил и никаких достоверных сведений о судьбе огромного парусника и 61 человека, находившегося на его борту, не поступило. Истинная причина драматической гибели корабля до сих пор так и остается неизвестной, так же неизвестны время и место катастрофы. 

Считается, что «Копенгаген» погиб где-то на полпути от устья Ла-Платы до островов Тристан-да-Кунья. Поисковая операция с привлечением многих судов и нескольких самолетов закончилась безрезультатно - не было найдено ни самого корабля, ни его обломков, ни одного из членов команды, живого или мертвого. На "Копенгагене" имелись все необходимые средства спасения - шлюпки, спасательные круги и пробковые жилеты с маркировкой судна, но и этих предметов тоже найти не удалось. 

Правительство Дании, не имея никаких сведений о корабле, назначило официальную комиссию в которую вошли самые опытные капитаны, служившие на парусных кораблях, кораблестроители, метеорологи и бывшие офицеры с «Копенгагена». Все дали высокую оценку мореходным качествам барка, прекрасную характеристику его капитану Андерсену и его помощникам. У комиссии не нашлось ни одного сомнения в отношении проекта судна. 4 октября 1929 года в Копенгагене прошло последнее заседание комиссии по расследованию исчезновения барка. Её председатель, профессор Кукла, объявил решение: барк «Копенгаген» "... погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты». 

Сегодня некоторые из авторитетных специалистов придерживаются версии о потере остойчивости не загруженного до полной осадки судна на гигантской (высотой до 15-20 м) попутной волне, которыми славятся «ревущие сороковые». Многие считают, что «непредвиденными на море случайностями» явилось столкновение с айсбергом. Возможно, «Копенгаген» постигла участь «Титаника» (по крайней мере моряки, не один год ходившие в этих широтах, придерживались этой версии). 

В конце 1932 года в западноафриканской пустыне Намиб, недалеко от побережья, были случайно найдены семь скелетов одетых в остатки морского обмундирования. Судя по строению черепов, это были европейцы и, хотя идентифицировать останки не удалось, самую ценную информацию дали медные пуговицы с якорями, найденные на обрывках одежды. Специалисты установили, что пуговицы принадлежат форме кадетов торгового флота Дании. Опрос аборигенов показал, что за несколько лет до этого они нашли на берегу разбитую шлюпку, но название корабля, написанное на ней, они сообщить так и не смогли. 

После загадочной гибели «Копенгагена» среди моряков возродилась казалось бы давно забытая легенда о кораблях-призраках. Спустя четверть века, 8 октября 1959 года недалеко от южных берегов Африки команда нидерландского грузового судна “Страат Магелхэс” стала свидетелем появления “из ниоткуда” парусника с пятью мачтами. Едва не протаранив борт теплохода, он исчез так же стремительно, как и появился. Перепуганные моряки все же успели прочесть название корабля - “København”.

 

25 мая 2018 года отмечал свое 135-летие самый знаменитый подвесной мост — Бруклинский.

В конце XIX века местные власти были всерьез озабочены проблемой соединения Манхэттена и Бруклина, разделенных проливом Ист-Ривер. Тогда еще это были два отдельных города, не объединенных в Большой Нью-Йорк. Особенно большие проблемы возникали у жителей, когда пролив замерзал. С этой целью был объявлен конкурс, но все предлагаемые архитекторами проекты не устраивали организаторов. Казалось, решение найти невозможно. 

Одним из последних был рассмотрен совершенно уникальный по тем временам проект Джона Рёблинга. Он предлагал построить подвесной мост, состоящий из трех пролетов, разделенных двумя опорными башнями высотой 83 метра. При этом строить мост он предлагал не из тяжелого и дорогостоящего чугуна, а из высокопрочной стали. Такой мост, подвешенный на четырех мощных тросах, не создавал бы проблем для речного транспорта. 

Необычный проект Рёблинга был утверждён, хотя у многих возникли сомнения по поводу использования стальных канатов. Все знали, что сталь подвержена коррозии, знал об этом, конечно же, и Джон Рёблинг. Но он предполагал решить эту проблему путем гальванизации несущих тросов. 

К работе приступили в 1867 году. Многие считали, что построить такой длинный висячий мост (длина его должна была составить 1825 метров) нереально, но Рёблинг досконально провел все расчеты по будущему сооружению и был в них уверен. К тому же, для большей надежности по тросам он заложил шестикратный запас прочности. 

Спустя два года, когда к возведению самого моста еще даже не приступили, началась череда несчастий. Джону Рёблингу раздробило ногу при непредвиденном столкновении его лодки с паромом. Полученные повреждения оказались настолько серьезными, что пришлось ампутировать стопу. А после этого он скончался от столбняка. 

Строительство моста начали 3 января 1870 года уже без него. Руководить строительством стал его 32-летний сын Вашингтон, до этого работавший совместно с отцом. Однако, и его судьба оказалась незавидной. 

Первым делом приступили к возведению каменных опорных башен, которые строили внутри спущенных на дно огромных, герметично закупоренных кессонов со сжатым воздухом, из которых была откачана вода. Работа эта была очень тяжелой и сложной. В то время еще не применяли метод декомпрессии, позволяющий человеку, поднятому из глубины на поверхность, безболезненно адаптироваться к нормальному атмосферному давлению. 

Молодой Рёблинг тоже принимал участие в этих работах. И однажды, спустившись в кессон для устранения возникшей аварии, провел там много времени, а при быстром подъеме заработал кессонную болезнь, в результате чего его парализовало, и до конца жизни он остался прикованным к постели. Случилось это в 1873 году. И хотя Вашингтон не мог ни ходить, ни говорить, ни шевелить руками, голова его осталась такой же ясной, как и ранее. И незаменимым помощником ему в этой ситуации стала его жена Эмили. 

Их квартира находилась на берегу напротив строящегося моста. И из окна спальни Вашингтон мог в бинокль наблюдать за строительством, его так и прозвали «человек в окне». Из всех пальцев на руках у него шевелился лишь один. И прикасаясь им к руке Эмили, он выстукивал ей то, что хотел сказать, используя изобретенный им самим код, который Эмили понимала. Все указания и поручения мужа она передавала инженерам и рабочим на стройке. Под руководством мужа Эмили выучила высшую математику, сопромат, мостостроение. В результате ее на самом деле стали воспринимать, как настоящего авторитетного руководителя. И это продолжалось 11 лет. К сожалению, строительство моста не обошлось без человеческих жертв — по разным причинам погибли 27 рабочих. 

И, наконец, строительство было завершено. 

24 мая 1883 года состоялось его торжественное открытие. На этой церемонии присутствовал президент США Алан Артур Честер. Право первой пересечь мост доверили Эмили Рёблинг, и она проехала по нему верхом на лошади. 

Всего за первый день по мосту прошли более 150 тысяч человек и проехали около 1800 повозок. И за всем этим со слезами радости на глазах наблюдал из окна своей квартиры Вашингтон Рёблинг. Высокие гости не забыли и про него, зашли в гости, чтобы поздравить с этим событием. 

Но жители не сразу привыкли к этому необычному сооружению. Через неделю на мосту случилась давка, в которой погибли 12 человек. А случилось это из-за того, что мост раскачался из-за сильных порывов ветра, и люди решили, что он рушится. 

Для того, чтобы успокоить жителей и показать им, насколько надежен этот мост, через него провели целый караван из 21 слона, сопровождаемый 17 верблюдами. А завершал это необычное шествие огромный слон Джамбо, весящий 5.5 тонн. После этого люди окончательно поверили в безопасность этого моста. 

Бруклинский мост, соединивший Бруклин и Манхэттен, был построен во многом благодаря упорству и вере в начатое дело семьи Рёблингов. И их имена, как создателей этого моста, начертаны на нем. 

Можно сказать, что судьба у этих людей была счастливая — ведь их дерзкий проект все же осуществился, несмотря на драматические события. И сегодня этот мост соединяет не только Бруклин и Манхэттен, он также связывает Америку XIX века и Америку современную.


Комментарии могут оставлять, только зарегистрированные пользователи.