fly

Войти Регистрация

Вход в аккаунт

Логин *
Пароль *
Запомнить меня

Создайте аккаунт

Пля, отмеченные звёздочкой (*) являются обязательными.
Имя *
Логин *
Пароль *
повторите пароль *
E-mail *
Повторите e-mail *
Captcha *
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Рейтинг 4.56 (8 Голосов)

В 1970 году в медицинской школе Калифорнийского университета выступал доктор Майрон Фокс. Это был чрезвычайно импозантный, можно сказать, красивый немолодой человек – с великолепно поставленным голосом, живой, выразительный и убедительный. Он красочно и ярко рассказывал о новых событиях в медицине и разворачивал перед зрителями картины прекрасного будущего, которое ожидает систему здравоохранения. Слушатели были в восторге и оценили доклад как блестящий. После небольшого антракта на сцену поднялся куда менее обаятельный докладчик, который и сообщил медикам, что они только что прослушали текст, лишенный какого бы то ни было смысла. Большинство поднятых Майроном Фоксом тем не имели никакого отношения к медицине, они никак не были связаны ни друг с другом, ни со здравым смыслом, а половина терминов, скажем «задне-фронтальная эпистула», вообще являются полным бредом, потому что и слов-то таких нет. Составленный же психологами текст зачитал действительно очень талантливый театральный актер.

Так выяснилось, что интонация, позы, мимика и эмоции говорящего часто дают нам больше информации о нем и о его идеях, чем слова, которые он произносит. То есть в этом смысле мы порой чрезвычайно мало отличаемся от шипящих друг на друга котов или рычащих собак. Правда, эффект Майрона Фокса срабатывает далеко не всегда. В частном разговоре он работает куда хуже, чем на публичном выступлении, а кроме того, он не может возникнуть, если слушатели на самом деле эмоционально и интеллектуально вовлечены в обсуждаемую тему.

 

О судьбе генерала Брюно, командира 1-й бронетанковой дивизии.

Брюно был ранен и взят немцами в плен в ночь с 18 на 19 мая, при попытке проскочить на автомобиле через заслон на мосту близ деревни Bantouzelle, совсем немного не доехав до французских позиций.

После этого его, как и большинство пленного французского генералитета, поместили в тюрьму в замке Кёнигштайн.
Брюно решил не сдаваться и начал планомерно и основательно готовить побег.

Вызвался участвовать в работах по установке колючей проволоки, благодаря чему "прихватизировал" несколько ее мотков, расплел их и собрал настоящую проволочную лестницу.

Благодаря своим навыкам чертежника, вручную изготовил весьма качественный фальшивый аусвайс, имитировав текст печатной машинки карандашом и тушью.
Перекроил запасную шинель в пальто гражданского вида.

Насушил сухарей из сэкономленного хлеба.

И, наконец, за безобидной болтовней с охраной выяснил пункты назначения проходивших мимо крепости поездов.

12 декабря 1941 г. генерал Брюно помахал ручкой остающимся, размотал лестницу и скрылся в темноте.

Он успешно прошел проверку на вокзале и сел на ночной поезд.

Ранним утром 14 декабря он был на швейцарской границе, но... слишком поздно.

Поезд, немецкий поезд, в котором он ехал, опоздал.

И из-за этого Брюно не успел на поезд, которым немецкие разнорабочие ездили в Швейцарию на заработки.

Одинокая фигура не пустой платформе быстро привлекла к себе внимание, и уже днем в сопровождении двух охранников Брюно отправился назад в Кёнигштайн.

Вечером того же дня, когда они остановились в гостинице во Фрайбурге-ам-Брайсгау, Брюно отпросился в туалет, там полез в окно и прыгнул с третьего этажа.

Перелом таза, руки и стопы.
В Кёнигштайн он вернулся через три месяца, и вышел оттуда уже только 9 мая 1945 г.

Умер в Лионе 28 марта 1953 г.

Что интересно, Брюно был близким другом генерала Жиро, которые командовал 7-й армией, а затем был назначен командиром 9-й армии, которой подчинялась дивизия Брюно.

Жиро также попал в плен 18 мая 1940 года (генералы попались герру Роммелю, чья дивизия внезапно устроила прорыв к Avesnes-u, получив за это свое знаменитое прозвище), в ходе рекогносцировки нарвался на немецкие танки, сутки с адъютантом прятался от немцев, но был пойман.

Так вот Жиро сумел бежать из лагеря и присоединиться к Свободной Франции.

Французские боевые генералы, в отличии, например, от польских коллег хотели сражаться с немцами даже после капитуляции своей страны. (via)

 

Вопрос о том, как лучше использовать торпеды в бою, долгое время оставался открытым. Ими вооружали боевые корабли различных классов — от переоборудованных паровых катеров до броненосцев и фрегатов. Но если попытка английского фрегата “Шах” (Shah) атаковать торпедой перуанский монитор “Уаскар” (Huascar) в мае 1877 г. не имела успеха, то русским морякам-катерникам торпеды Уайтхеда принесли крупную победу. 

14 января 1878 года торпедный удар с катеров “Чесма” и “Синоп” на рейде Батума отправил на дно турецкий пароход “Интибах” водоизмещением 700 тонн. Этот корабль стал первой в истории морских войн жертвой самодвижущейся мины. 


Вот как это было. В ночь на 14 января “Великий князь Константин” в 4-х милях от Батума спустил на воду катера “Чесма” (командир лейтенант Зацаренный) и “Синоп” (командир лейтенант Шешинский). В своем рапорте морскому министру С.О. Макаров потом сообщал: “Катера приблизились, не будучи замечены, на тридцать или сорок сажен (64—85 метров), пустили одновременно свои самодвижущиеся мины. Мина Зацаренного ударилась у грот-мачты, а мина Шешинского — немного правее. Обе взорвались одновременно. Слышен был сильный взрыв... Пароход лег на правую сторону и быстро пошел на дно с большей частью своего экипажа”. 

Столь серьезному успеху предшествовала не менее серьезная техническая подготовка. В начале 1878 г. С.О. Макаров готовил своих катерников к рейду на Батум — главную базу турецкой эскадры. Накануне этого события на борт “Великого князя Константина” доставили первые торпеды Уайтхеда. Чтобы сделать возможным их использование, предстояло за короткий срок переоборудовать все четыре минных катера. Проработка различных вариантов решения этой задачи заняла у Макарова всего две недели. 

Первый вариант сводился к тому, чтобы буксировать торпеду на небольшом плотике, который перед выстрелом подтягивали к катеру и располагали вдоль его борта. Именно таким способом направили свою торпеду на “Интибах” минеры катера “Синоп”. 

Для переоборудования “Чесмы” Макаров предложил более оригинальное решение. Под килем катера установили деревянную пусковую трубу для самодвижущейся мины — прообраз первых торпедных аппаратов. Труба эта крепилась к корпусу двумя металлическими полосами, шедшими по борту корабля до планширя. От преждевременного пуска торпеду удерживал специальный стопор. В момент выстрела срабатывал спусковой механизм, отпиралась спусковая собачка, и больше ничто не мешало собственному движению торпеды к цели. Поскольку переоборудованный таким образом катер сильно терял в скорости, сразу же после пуска мины трубу-желоб сбрасывали на дно. 

Потопление “Интибаха” стало лучшим аргументом в пользу самодвижущихся мин. Однако по мере улучшения технических характеристик торпед все острее ощущалась потребность в специальном классе кораблей — носителей этого оружия. 

Ими стали миноноски — большие, быстроходные (для той эпохи) паровые катера водоизмещением свыше 20 тонн, которые имели усовершенствованную конструкцию корпуса, паровые машины двойного или тройного расширения и один—два торпедных аппарата рамочного или трубчатого типа. В отличие от минных катеров, подъем миноносок на борт кораблей-баз не предусматривался.

 

Красноармеец-связист Михаил Усачев оставляет свой автограф на стене Рейхстага. 

Михаил Филиппович Усачев об этом эпизоде: 
«В этот памятный день – 9 мая 1945 года – подошел к рейхстагу. Стена уже порядком была исписана однополчанами-победителями. Я взял кусок штукатурки и поднялся на носки, дотянулся до свободного места на стене и написал: «9 мая 1945 года. Усачев». 
Я не знал, что меня сфотографировали. Только спустя двадцать один год увидел себя на снимке…»

 

Свиной маршрут.

Началось всё в 1539 году, когда Эрнандо де Сото привез первые 13 свиней на североамериканский континент. Нынешняя Флорида предоставила им первый хлев в Новом Свете. Через 3 года их стало уже около семисот и история американской свиной индустрии начала свой отсчет. 

С середины 18–го века, когда пионеры активно двигались на запад, скотоводческие фермы начинали появляться все в более удаленных местах от уже состоявшихся больших поселений. Ни поездов, ни других способов транспортировки скота еще не было и в помине, и единственной возможностью для фермеров продать свой товар были пешие переходы. 

К началу 19–го века популяция свиней в пять раз превосходила количество всего остального скота вместе взятого. Счет шел на сотни тысяч. Фермеры сгоняли свои тысячные стада к тропам, откуда и пускались в долгие путешествия, длившиеся порой несколько месяцев. Но перегон стада свиней на большие расстояния – занятие не из простых: свиньи, к примеру, могут испугаться шума и рвануть обратно к дому. Или же просто свернуть с маршрута. При сложных переходах контролировать даже небольшое стадо — невероятно трудная задача. Есть даже такая практика: чтобы свинья шла вперед, не отвлекаясь, нужно загородить ей боковой обзор с каждой стороны или вообще лишить ее возможности видеть. Так вот, фермеры Дикого Запада этот вопрос решили довольно любопытным способом: свиньям перед началом путешествия с помощью иголок и ниток сшивали веки. Ослепленные животные безропотно следовали предложенным маршрутом. В книге «Lesser Beasts: A Snout–to–Tail History of the Humble Pig» автор отмечает, что остались сведения, как в молодости сам Авраам Линкольн подготавливал этим необычным способом хряка к дороге. 

Перегоны имели сложные маршруты, тропы проходили через горы, леса, болота. К примеру, из Кентукки стадо могли гнать до Чарльстона в Южную Каролину, преодолевая горные перевалы. Максимальная скорость такой процессии была около 10 миль в день, именно на таком расстоянии начали появляться друг от друга небольшие постоялые дворы. Там фермеры могли разместить в безопасности своих питомцев и отдохнуть от трудной дороги. С владельцами расплачивались покалеченными или хромающими хряками. Весь путь до места сбыта порою превышал тысячу километров. Выводили даже специальные породы для длительных переходов. В истории такой практики не было ни у кого, кроме североамериканских фермеров, и этим их опыт перегона свиней на большие расстояния – уникален. К тому же практика такой транспортировки местами применялась почти сотню лет. 

В первой половине 19–го века начали появляться крупные пункты забоя свинины, с дальнейшим распространением в виде мяса. Одним из таких пунктов стал молодой городок Цинциннати, получивший даже прозвище Свинополис (Porkopolis). 

Развитие железных дорог дало новый толчок в свиной индустрии. В 1887 году Swift & Co. представили свой холодильный железнодорожный вагон и невероятные путешествия свиней по американским лесам стали сходить на нет, оставив после себя множество историй и легенд. 

В городе Эшвилл даже установлен памятник этим необычным путешественникам фронтира, правда скульптуры поросят — ошибочны, так как стадо вели на убой, и вся молодая поросль оставалась на ферме, чтобы в следующий раз пуститься в свой последний путь.

На фото — иллюстрация 1857 года в журнале "Harper's New Monthly Magazine". Мужчины перегоняют стадо свиней. Та, что на переднем плане, пойдет на оплату ночевки. (d3.ru)

 

12 октября 1801 умер Иван Абрамович Ганнибал 

Иван Абрамович Ганнибал родился 5 июня 1737 года (по другим сведениям, в 1736 или 1735 году) и был старшим сыном «Арапа Петра Великого» и двоюродным дедом великого поэта А. С. Пушкина. Ещё малолетним ребёнком против воли родителей он был зачислен на военную службу. Окончив Морскую артиллерийскую школу и Морской шляхетский корпус, был выпущен во флот. 

Иван Абрамович участвовал во многих морских походах, где проявил мужество и отвагу. Во время русско-турецкой войны, в 1768-1774 годах, находясь в первой Архипелагской экспедиции, в чине бригадира морской артиллерии он принимал участие в покорении Наварина. Во время битвы в Хиосском и Чесменском сражениях, проходивших 24-26 июня 1770 года, Ганнибал командовал всей морской артиллерией. За доблесть в бою был награждён орденом Св. Георгия 3-й степени. 

В 1772 году был назначен генерал-майором, ещё через четыре года – генерал-цехмейстером морской артиллерии. В 1777 году Иван Абрамович становится членом Адмиралтейств-коллегии. В качестве главного командира Херсонской крепости руководит возведением целого города. А в 1779 году ему присваивают звание генерал-поручика с сохранением должности генерал-цехмейстера. 

За верную службу был награждён орденами Св. Анны, Владимира 1-ой степени и орденом Александра Невского. В феврале 1784 года Ганнибал был удостоен чина генерал-аншефа, но по причине болезни и отчасти ссоры с самим Г.А. Потёмкиным ушёл в отставку. Остаток жизни провёл в одиночестве. Скончался Иван Абрамович Ганнибал 12 октября 1801 года и был похоронен на Лазаревском кладбище Александро-Невской Лавры.

 

Welbike — лёгкий складной мотоцикл. Разработан в УСО — британской разведывательно-диверсионной службе работавшей во время Второй мировой войны. В период между 1942 по 1945 год было выпущено 3853 штук. 

Welbike предназаначался специально для использования в диверсионных операциях, в качастве десантируемого средства. Это обусловило его исключительно миниатюрные размеры, ведь он должен был помещаться в стандартный британский десантный контейнер, габариты которого составляли 130 см в длину, 38 см в высоту и 30 в ширину. Чтобы удовлетворять этим требованиям, конструкция была максимально упрощена – двигатель 98 куб.см, отсутствие фары, тормоз только на заднее колесо, жесткая подвеска. Баки были исключительно малы, всего 3,7 литра, их дно распологалось ниже карбюратора, следовательно парашютисту время от времени приходилось подкачивать бензин с помощью ручных помп, встроенных в баки. Благодаря мизерному расходу топлива, запас хода был достаточно большим – около 90 миль. Сухой вес составлял всего 32 кг. 

Welbike массово использовались при высадке в Нормандии. Кроме того, они нередко использовались как персональное транспортное средство на аэродромах.


Комментарии могут оставлять, только зарегистрированные пользователи.