Летающие авианосцы Гувера

Век жестких дирижаблей оказался недолгим. Представляя собой наиболее совершенные и многообещающие летательные аппараты легче воздуха, они пережили стремительный взлет и не менее стремительное падение. В течение 40 лет воздушный океан планеты бороздило полторы сотни этих левиафанов, создавались корпорации грандиозных масштабов, а будущее виделось полем безраздельного господства жесткого дирижабля. Но их эпоха подходила к концу – на пятки неспешно плывущим исполинам наступал самолет. Уязвимость к погодным условиям и взрывоопасность водорода, которым наполнялось большинство дирижаблей мира, ускорили этот процесс, и в итоге от былого великолепия осталась лишь горстка блимпов (небольших мягких дирижаблей).

Одной из вершин этого короткого, но яркого пути стали дирижабли ВМС США «Акрон» и «Мейкон», которые могли нести (и принимать в себя в полете) несколько военных самолетов. По сути, это были авианосцы легче воздуха. Эти гиганты длиной в 240 метров были лишь опытными образцами, на которых планировалось проводить эксперименты и усовершенствования. Ошибки, допущенные в процессе конструирования, оказались фатальными как для самих воздушных кораблей, так и для концепции жесткого дирижабля в США. От последствий Великой Депрессии и от начала Второй Мировой войны не получили развития проекты еще более крупных исполинов, несущих уже ударную авиацию. Однако история единственных в мире летающих авианосцев заслуживает внимания сама по себе.

Дирижабль Zeppelin L-23 во время Первой Мировой войны

Интерес к дирижаблям, зародившийся в ВМС США сразу после окончания Первой Мировой, брал корни в естественных географических условиях существования этой великой заокеанской державы. Во-первых, Штаты обладали самыми большими в мире запасами гелия, который, в отличие от взрывоопасного водорода, был абсолютно безопасен. Второй же причиной являлся Тихий океан.

Взявшая резкий старт Япония активно осваивалась в регионе и, после ликвидации Флота открытого моря, красы и гордости кайзеровской Германии, стала счастливой обладательницей третьих по размерам Военно-Морских сил на планете. В США на Страну восходящего солнца смотрели с понятной подозрительностью, и американскому флоту требовалось эффективное и недорогое средство для патрулирования этих огромных пространств. За последней крупной базой в Перл-Харборе было восемь тысяч километров безбрежного океана, и на этом направлении в любую секунду могли появиться (и в итоге появились) вооруженные до зубов японцы.

В двадцатые годы задачи патрулирования и разведки целиком и полностью возлагались на плечи крейсеров. Тем не менее, результатом Вашингтонского договора 1922 года, на долгие годы определившего судьбу флотов мира, явилось сильное отставание Штатов в этой важной области. Незадолго до подписания договора Америка заложила 6 крейсеров класса «Лексингтон», но ни один из них не был завершен – лишь два корабля перестроили в авианосцы. Имелся десяток недавно построенных легких крейсеров типа «Омаха», но и этого было явно недостаточно, особенно учитывая то, что новинки поступали не только на Тихий Океан.

Крейсер типа «Омаха» – костяк сил дальнего патрулирования ВМФ США в 1920-е годы

На флоте прекрасно осознавали эту уязвимость и постоянно искали средство ее устранить. Продуктами подобной деятельности и стали дирижабли «Акрон» и «Мейкон», авианосцы легче воздуха.

Концепция жесткого дирижабля выглядела привлекательно – он был дешевле и быстрее крейсера и автономнее любого из аэропланов. При наделении воздушных кораблей способностью запускать и принимать авиацию их возможности резко возрастали. Подсчеты Бюро по аэронавтике показали, что 10 дирижаблей-авианосцев, базирующихся в Перл-Харборе, при работе в две смены по 5 единиц, могут наблюдать за тем же количеством квадратных километров, что и 120 крейсеров.

Выглядело это сравнение впечатляюще, и в двадцатых годах подобная арифметика вызывала нешуточный энтузиазм у множества высокопоставленных американцев, от высших офицеров флота до конгрессменов, согласующих финансирование.

История дирижаблей в ВМС США была не настолько богатой, как в Германии: не было ни сотни цеппелинов, ни обширного опыта. Первыми воздушными судами стали ZR1 и ZR2 – один носил имя «Шенандоа» и разбился в 1925 году, а другой даже не успел получить названия, потерпев крушение в Англии, где его построили, еще на стадии испытаний. Третьим стал ZR3 – немецкий дирижабль, построенный компанией Цеппелин. Его Штаты получили в качестве компенсации за два Цеппелина времен войны, полагавшихся Америке по репарациям. Тогда разочарованные экипажи демонстративно взорвали свои воздушные корабли почти под носом у комиссии по разоружению. Из-за печальных обстоятельств поражения и неудовлетворенности амбиций офицерского корпуса такая линия поведения пользовалась необычайной популярностью в Германии образца 1918-1919 годов.

Обломки дирижабля «Шенандоа»

По прибытии в Штаты этот цеппелин окрестили «Лос-Анджелесом». ZR3 смог похвастаться относительно продолжительной карьерой, став единственным жестким дирижаблем американского флота, дожившим до сдачи на слом.

Вся троица обладала небольшим объемом и не являлась военными дирижаблями в полном смысле этого слова. «Лос-Анджелес» и «Шенандоа» хорошо исполняли функции учебных воздушных кораблей и летающих лабораторий, но флоту требовалось нечто большее.

Показательными в этом плане стали флотские учения 1931 года «Задача-12», в которых участвовал «Лос-Анджелес». Дирижабль выполнял свои функции безукоризненно, сумев обнаружить группировку «противника» и, скрываясь за слоем облаков, держать ее под наблюдением несколько часов. Однако к полудню погода изменилась, и ZR3 был замечен, после чего палубная авиация быстро поставила точку в его миссии, условно уничтожив воздушный корабль. Все это лишний раз подтверждало доклад Бюро по аэронавтике, представленный еще в 1924 году, где однозначно и бескомпромиссно говорилось: «чтобы дирижабль мог рассчитывать на успех морского разведчика, он должен нести самолеты, которые будут защищать его и расширять возможности по сбору сведений».

Над способом посадки на дирижабль никто не мучился – идея «подбирать аэропланы снизу при помощи петли, подвешенной под корпусом, зацепляемой за крюк сверху самолета» давно не была новаторской. Единственной проблемой были предполагаемые размеры воздушного корабля – объем в 200 000 кубических метров и длину в 240 метров, что было больше линкора Первой мировой. Однако при этом гигантский дирижабль не был покрыт броней, что автоматически делало его в разы дешевле того же крейсера, так что колебания на флоте были недолгими.

На стороне ВМС играли и условия Версальского договора, запрещавшего Германии строить крупные дирижабли. Именно по этой причине в 1923 году и произошло объединение американской компании «Гудеар» и немецкого «Цеппелина». Зажатые в рамки политических запретов, бывшие подданные кайзера были готовы без малейших раздумий поставить все лучшее, что у них имелось, ради сотрудничества со Штатами.

Тем не менее, катастрофа «Шенандоа» в сентябре 1925 года сильно ударила по авторитету аппаратов легче воздуха, и сильнее всего – по жестким дирижаблям, как самым дорогим из них. Конгресс, стремящийся повсеместно сэкономить, чуть не свернул всю программу военного дирижаблестроения, но у воздушных гигантов был надежный друг и бдительный защитник – адмирал Моффет, возглавлявший Бюро по аэронавтике. Пока этот человек был жив, жестким дирижаблям вымирание не грозило.

Адмирал Уильям Моффет (1869-1933), глава Бюро по аэронавтике (1921-1933)

На флоте имелись как сторонники, так и противники воздушных кораблей. Последние упирали на то, что быстрый и автономный дирижабль не мог воплощать в себе орудийную мощь крейсера. Скептиков заставили замолчать действия армейских кругов – те давно заинтересованно поглядывали на жесткий дирижабль и были готовы подхватить эту идею, если флот от нее откажется. ВМС обладали исключительными правами на побережные авиабазы, и если бы армия смогла доказать общественности, что может дешево и эффективно патрулировать морское побережье при помощи дирижаблей в противовес дорогим летающим лодкам флота, это могло бы сыграть решающую роль.

Преодолевая многочисленные препятствия и дискуссии внутри флота и в Конгрессе, концепция авианосца легче воздуха медленно шла к своему воплощению. 16 января 1927 года флот объявил конкурс на создание одного жесткого дирижабля, способного нести самолеты. Итоги были подведены 16 мая, когда эксперты рассмотрели все 37 предложенных проектов. Большинство из них было откровенно сумасшедшими, и внимания заслуживало лишь предложение «Гудеар-Цеппелин».

Сумма, выделенная Конгрессом, четко ограничивалась 4,5 миллионами долларов. В «Гудеар-Цеппелине» не верили, что можно будет уложиться в эти средства и извлечь прибыль. Для тех времен и уровня развития аэронавтики подобное было делом обыденным, ведь критериев точной оценки стоимости жесткого дирижабля еще попросту не существовало. Правда, промышленники считали, что смогут построить два воздушных корабля за 8 миллионов, так как второй дирижабль той же серии всегда строить дешевле. Адмирал Моффет не возражал, но на согласование с Конгрессом требовалось время. Вопрос оставался нерешенным в течение всего 1927 года. Потребовалось множество усилий, чтобы убедить президента Кулиджа попросить Конгресс выделить средства на постройку не одного, а двух дирижаблей.

Шел март 1928 года, и злоключения дирижаблей продолжались.

Лоуренс Уилдер был типичным порождением американского капитализма – хитрый и пронырливый делец, он владел корпорацией «Американ Браун-Бовери Электрик», которая контролировала судостроительную империю в Нью-Йорке, ряд электротехнических концернов и более мелкие объединения (пирамида Уилдера не отличалась особой прочностью и впоследствии рассыпалась в 1929 году). Делец был не прочь расширить свой бизнес за счет программы флотских дирижаблей.

Уилдер использовал влияние знакомых конгрессменов и добился специального слушания, где заявил, что может строить дирижабли дешевле, чем «Гудеар-Цеппелин». Признавая, что не располагает группой инженеров, знакомых с проектированием и строительством подобных воздушных судов, он заверил всех, что легко соберет нужных специалистов. Красноречие и пронырливость сделали свое дело – флотских заставили пригласить к участию дополнительные проекты и заявки. Реализация программы дирижаблей отложилась еще на год.

В новом конкурсе участвовало 9 компаний, но лишь некоторые из них предоставили более-менее реальные проекты – «Гудеар-Цеппелин», «Браун-Бовери» Уилдера и «Шютт и Компания» из Германии.

Естественно, Лоуренсу Уилдеру не удалось собрать группу инженеров, которую он обещал. Ему пришлось направить в Европу своих агентов для заключения сделки с доктором Иоганном Шюттом, занимавшимся созданием дирижаблей «Шютт-Ланц» еще во время войны. Старый доктор, судя по всему, хорошо разбирался как в людях, так и в корпорациях, и, поняв, с кем имеет дело, ответил решительным отказом. Тогда агенты «Браун-Бовери» просто украли как можно больше информации фирмы Шютта, и на ее основе люди Уилдера наскоро слепили проект дирижабля.

Доктор наук Иоганн Шютт (1873-1940), владелец и главный конструктор фирмы Шютт-Ланц

Разумеется, он сильно уступал проектам «Гудеар-Цеппелин» и «Шютт и Компании», был не так тщательно проработан и вызывал наибольшее количество нареканий. Собственно, Иоганн Шютт, решивший участвовать в конкурсе, дирижабль строить не собирался (немецкой компании это было запрещено), да и ВМС США не горели желанием связываться с иностранным подрядчиком. Единственной целью, ради которой оскорбленный доктор влез в это дело, было вывести на чистую воду «Браун-Бовери» и Уилдера, предоставив тот же самый, но намного более проработанный проект. «Гудеар-Цеппелин» же использовали потерянное время для улучшения своего предложения, в результате чего представили целых три проекта, между которыми и проходила в итоге конкурсная борьба. Контракт на 2 дирижабля стоимостью в 5,3 и 2,4 млн. долларов с фирмой «Гудеар-Цеппелин» был подписан в субботу, 6 октября 1928 года.

Сторонники либеральной экономики превозносят конкуренцию, но в результате конкурс превратился в фарс, а дирижаблю, обсуждавшемуся в 1925 году, было суждено полететь только через шесть лет.

Пока тянулась эта волокита, Бюро по аэронавтике занималось практическими опытами по взлету и посадке самолетов на дирижабль. Экипаж «Лос-Анджелеса» не был первопроходцем в этом деле – эксперименты по отцеплению самолета в полете проводились в Германии, Британии и Штатах еще в 1918 году. Идея же зацепляться за дирижабль в полете с помощью крюка родилась спустя три года, и, после ряда опытов и подготовительных работ, ее воплотили в жизнь в 1924 году. Тогда первый лейтенант Клайд Финтер причаливал к наскоро переделанному полужесткому дирижаблю ТС-3, который не имел ангара для самолетов и не обладал автономностью строящегося ZRS-4. Кроме того, прошло значительное количество времени, и до постройки большого дирижабля технологию следовало обновить и отработать до полного автоматизма.

Не все шло гладко, но тренировки, начавшись летом 1929 года, давали результат, и уже 28 августа «Лос-Анджелес» смог продемонстрировать свои умения на открытии Национальных воздушных гонок в Кливленде. Там были все звезды – сам Чарльз Линдберг совершал фигуры высшего пилотажа, а знаменитая Амелия Эрхарт выполняла вращения на планере, но трюки с «трапецией», как называли пилоты механизм зацепления к дирижаблю, затмили всех – сотня тысяч зрителей рукоплескала, как один.

Опыты с трапецией на дирижабле «Лос-Анджелес»

Основной целью испытаний, помимо отработки действий на трапеции, была попытка определиться с конкретным типом самолетов, которые будут эксплуатироваться на ZRS-4. Кроме этого, давила и «Гудеар-Цеппелин», пытаясь выяснить, каких именно размеров внутренний ангар нужно строить. Испытания проходили на биплане «Воут» UO-1, но тот не отличался скромными габаритами и уже стал устаревать.

Бюро по аэронавтике рассматривало множество вариантов – все они были связаны с уменьшением размеров ряда существующих самолетов. Флотские раздумывали слишком долго, и пришлось одобрить обобщенную компоновку ангара дирижабля, исходя из того, что самолет нужных размеров «как-нибудь, да найдется».

В результате, когда пришло время выбирать, довольствоваться пришлось XF-9С – небольшим бипланом фирмы «Кёртисс», не обладавшим ни скоростью, ни хорошим обзором, ни легкостью в управлении, словом, ничем, что могло бы сделать из него приличного разведчика. Приходилось работать с тем, что есть, и в конце 1930 года Бюро принялось формировать эскадрилью из этих самолетов, оснащенных крюковыми захватами.

Идея показалась флотским пилотам интересной и стоящей – когда объявили поиск добровольцев, откликнулся 41 человек, что намного превосходило потребность строящегося дирижабля. На «Лос-Анджелесе» мог работать только один самолет и один пилот. Выбор пал на Уорда Харригана – неспокойный, ищущий необычных задач, он закончил Академию ВМС в 1922 году и был прекрасно знаком со спецификой флота. Получив «крылышки» пилота в 1927, наш герой занимался экспериментами по посадке на авианосцы. Когда технология была отработана, Харригана отправили на инструкторскую работу, которую тот органически ненавидел. Эксперименты с трапецией и служба на будущем летающем авианосце представляли пилоту отличный шанс, и он его не упустил.

Харриган прибыл в Лейкхерст, где обычно базировался «Лос-Анджелес», в феврале 1931 года. Сам дирижабль тогда находился в Панаме, а из самолетов, оснащенных крюком, в наличии имелся лишь старенький UO-1. Правда, в марте поступил первый из шести более совершенных бипланов N2Y фирмы «Консолидейтед», но саму трапецию на «Лос-Анджелес» установили только в июне. Дело шло своим чередом: – техники неспешно занимались трапецией и крюками, экипаж дирижабля тренировался, будущий ZRS-4 находился в стадии постройки. Харриган страдал.

Чтобы скрасить скуку, он прошел курс обучения полетам на аппаратах легче воздуха, получив свидетельство пилота свободных аэростатов и полужестких дирижаблей, но время тянулось медленно. Наконец, 17 июня на «Лос-Анджелес» поставили трапецию, и Харриган приступил к тренировкам, в первый же день удачно совершив 10 посадок на дирижабль. Обнаружилось, что цеплять N2Y за трапецию оказалось проще, чем садиться на бетонную полосу аэродрома или на палубу авианосца. Это обуславливала как относительная скорость дирижабля и самолета, равная почти что нулю, так и отсутствие проблемы обледеневшей или мокрой полосы. В конце концов, попади пилот в сваливание, у него бы имелся солидный запас высоты, в то время как на аэродроме незадачливого летчика ждал бы твердый и неприветливый бетон.

Летом к Харригану присоединился второй пилот, лейтенант Говард Янг. Вместе они приступили к ночным тренировкам. В них полностью проявился дух авиации двадцатых-тридцатых годов: самолеты совершали посадку на летающий авианосец, что само по себе выглядит фантастикой даже сегодня, но при этом N2Y пока еще не имели навигационных огней. Летчики сигнализировали друг другу при помощи фонариков, определяя свое местонахождение в кромешной тьме, окутывающей трапецию, которая подсвечивалась механиками при помощи таких же фонариков, закрепленных в нужных местах обычной веревкой. Позднее американские умельцы для освещения трапеции приспособили фару от легкового автомобиля «Форд-А». За исключением этих особенностей, ночные посадки ничем не отличались от дневных и были даже приятнее – в спокойном ночном воздухе летать было проще.

В октябре прибыли истребители XF-9C. Поначалу они не доставляли неприятностей, но во время одной из попыток отцепления от трапеции возникла проблема. Боевой самолет был тяжелее учебного N2Y, и его вес растянул трос между рычагом пилота и механизмом раскрытия крюка, отчего Янг никак не мог улететь. Конструкцию трапеции следовало доработать, но для этого сперва надо было посадить дирижабль, для чего, в свою очередь, требовалось избавиться от самолета. Около получаса «Лос-Анджелес» кружил над Лейкхерстом, а пилот вытворял с рычагом самые разнообразные вещи, но тщетно. Его спас лейтенант Джон Кэлнан – вооруженный еще одним сложным техническим устройством (гаечным ключом), он слез по ферме трапеции вниз, к самолету. За этим последовало десять минут упорных и последовательных ударов ключом по крюку, после чего тот, наконец, раскрылся.

Новый XF-9C с крюком для зацепления

Будь это не «Лос-Анджелес» с наспех приделанной трапецией, а летающий авианосец с ангаром, ситуация могла стать опасной. Сменяй самолеты друг друга, и заклинь у одного крюк, второму оставалось бы лишь летать кругами и в итоге выработать все топливо. Несмотря на серьезность сложившегося положения, трос в системе раскрывания крюка был реконструирован только в 1932 году.

К этому моменту ZRS-4 был почти готов. Сама постройка первого летающего авианосца стала заметным событием с точки зрения инженерии – прежде всего, требовалось возвести ангар. Выбор пал на город Акрон в штате Огайо. Место было неординарное – именно тут возникло первое в мире общество Анонимных алкоголиков. В Акроне находился главный офис компании «Гудеар-Цеппелин». Циклопическое сооружение ангара начали возводить весной 1929 года, на отшибе города, недалеко от муниципального аэропорта. 21 мая была завершена первая арка, вокруг которой тут же начали разыгрываться драмы. Управляющему аэропорта не терпелось первым пролететь под ней на самолете. Инженер, руководивший постройкой, у которого и без того хватало самых разнообразных проблем, приказал натянуть под аркой стальные тросы, а их фотографию немедленно доставить высокопоставленному возмутителю спокойствия.

Ангар в г. Акрон в 1985 году. После завершения «Акрона» и «Мейкона» тут строили мягкие дирижабли – последний был готов в 1960. В 1980 сооружение было внесено в список Исторических Достопримечательностей Гражданской Инженерии. Ангар дважды продавался – в 1987, компании Лорал, и фирме Локхид-Мартин, в 1996 году. Сегодня сооружение закрыто для посещения, но видно его, разумеется, издалека

7 ноября 1929 года ангар находился в стадии завершения – внутрь уже неделю заносили и завозили будущие элементы конструкции дирижабля. В этот день в циклопическом сооружении собралось порядка 30 тысяч человек во главе с адмиралом Моффетом – все они наблюдали за церемонией начала постройки дирижабля. Установив золотую заклепку в главный шпангоут, глава Бюро по аэронавтике официально заложил будущий ZRS-4.

Первый в мире летающий авианосец все еще не имел имени. В дебатах о будущем названии воздушного корабля было сломано немало копий. Фредерик Сейберлинг, конгрессмен от Акрона, изо всех сил пытался добиться того, чтобы ZRS-4 был назван в честь города, где будет построен. Среди иных предложений были как имена флотских деятелей, так и персонажей из истории аэронавтики. Министр ВМС подумывал о «Гонолулу» или «Аляске», но в итоге возобладала точка зрения конгрессмена – ZRS-4 получил наименование «Акрон».

«Акрон» в процессе постройки

Сама же постройка не избежала ряда инцидентов. Все началось с ареста клепальщика Пола Кассаи. Пол являлся не самым желанным персонажем в Америке, стране индивидуализма и свободного рынка. Венгр по происхождению, пролетарий до мозга костей, он по понятным причинам не испытывал любви к системе, в которой был вынужден работать. Будучи убежденным коммунистом, Кассаи обожал рассказывать товарищам по работе страшные истории о своем участии в терроре Бела Куна в 1919 году, а также сетовать на несправедливость капиталистического мироустройства.

Такой персонаж, разумеется, не мог укрыться ни от работодателей, ни от спецслужб, и в итоге за ним отправили присматривать двух тайных агентов ФБР. Как бы из любопытства те спросили его, зачем он каждый раз плюет на заклепки перед их установкой на шпангоут. Пол со свойственным ему мрачным юмором ответил, что слюна замерзнет, а весной растает, оставив зазор, что ослабит конструкцию дирижабля. Агенты, мало что понимавшие в нюансах постройки воздушных кораблей, разумеется, тут же произвели арест.

Это привлекло внимание конгрессмена Гамильтона Фиша, давно стремящегося организовать охоту на «красных». Тот ухватился за инцидент, как за свидетельство зловещих козней коммунистов, и в итоге история была передана по национальному радио как часть масштабного заговора большевиков с целью разрушения авиапромышленности США. Компания «Гудеар-Цеппелин» была близка к панике. Была проведена тщательная проверка работы Кассаи, и ее признали абсолютно безупречной. ФБР предъявило незадачливому венгру обвинения, но судья решительно закрыл дело, заявив, что слова сами по себе не могут считаться преступлением. Однако с точки зрения репутации кампании менять что-то было поздно – теперь вся Америка искренне считала, что постройка «Акрона» была саботирована.

Рабочие на сборке «Акрона»

Не успело отгреметь дело Кассаи, как начались новые неприятности – двое рабочих, занятых на постройке дирижабля, обратились в министерство ВМС с заявлением, что в работе используются плохие материалы. В результате секретного расследования выяснилось, что оба не разбираются в сути вопроса и толком не знают, о чем говорят. Два офицера, занятых в деле, провели неделю, общаясь с этими рабочими, еще пять дней обследовали конструкции строящегося дирижабля и нашли, что все находится в совершеннейшем порядке. Рабочих заставили подписать заявление о том, что они не являются инженерами, недостаточно компетентны и согласны с результатами расследования. Один из незадачливых шантажистов успокоился, сочтя, что с него хватит, но другой оказался упорнее, обратившись к политикам, что в итоге стоило «Акрону» еще одного расследования в 1932 году.

8 августа 1931 года состоялось так называемое «крещение» «Акрона», традиционное мероприятие для любого корабля ВМС США. Планировался приезд Первой леди, а также банкет на тысячу мест, на который были приглашены авиационные знаменитости той эпохи – от Амелии Эрхарт до Френка Ноукса и Джимми Хейзлипа. Капитан полиции Акрона Сэм Уильямс должен был лично управлять движением с полужесткого дирижабля компании «Гудеар». В город доставили 50 железнодорожных вагонов золы, чтобы обеспечить временную парковку для 60 тысяч автомобилей. Представление обещало быть грандиозным.

На летном поле собралась огромная толпа в четверть миллиона человек – посмотреть на летающий авианосец хотели все. Церемония началась с игры пяти воздушных оркестров, по очереди соревновавшихся между собой под сводами ангара. Собравшиеся заворожено смотрели на дирижабль, а адмирал Моффет произносил торжественную речь. Слово перешло к миссис Гувер, и та, взяв микрофон, произнесла: «Я нарекаю тебя «Акроном!». Первая леди потянула за ленточку цветов государственного флага, и из носового люка дирижабля вылетели 48 спортивных голубей. Оркестры заиграли Гимн США, рабочие по команде ослабили привязные тросы, и «Акрон» бесшумно всплыл над полом ангара, завершая церемонию первого запуска.

Крещение «Акрона». У микрофона президент «Гудеар-Цеппелин» Пол Личфилд. Правее можно увидеть адмирала Моффета и миссис Гувер, Первую леди страны

После этой церемонии оставалось только произвести серию наземных испытаний и обучить экипаж, чем занимался капитан-лейтенант Герберт Уайли, настоящий «дирижабельный волк», командовавший «Лос-Анджелесом» во время экспериментов с трапецией.

23 сентября 1931 года состоялся первый полет «Акрона». Чарльз Розендаль, принявший командование первым в мире воздушным авианосцем, отдал команду на взлет в 15 часов 37 минут, и дирижабль поднялся в воздух. Ему салютовало 21 орудие из 135-го артиллерийского отряда Огайо, а 200 тысяч зрителей приветствовали махину криками и автомобильными гудками. На крыши домов высыпал народ – все заворожено следили за плывущим левиафаном. Пролетая над городской больницей, Розендаль сбросил вымпел, в котором содержалось немногословное послание – «Не повезло тебе!». Оно предназначалось одному из офицеров «Акрона», лейтенанту Роднею Деннету. Бедняга не смог принять участие в первом полете ZRS-4, так как планер, на котором он летал недалеко от местного аэропорта, потерпел крушение две недели назад. Теперь лейтенант лежал на кровати, закованный в гипс, и не мог даже видеть корабль, впервые поднявшийся в воздух.

«Акрон» на обложке бойскаутского журнала

Затем были 10 испытательных полетов общей продолжительностью в 124 часа. Разумеется, они выявили множество требовавших исправления моментов и мелких поломок, которые, впрочем, были ожидаемы, и исправлялись чуть ли не на ходу. «Акрон» образца 1931 года был лишь прототипом для планируемого отряда в 10 дирижаблей-авианосцев, что должны были появиться позднее. Вся последующая служба этого гиганта, вплоть до самого конца, составляла один большой испытательный полет, где воздушный корабль размером с линкор исполнял функции дорогостоящей летающей лаборатории.

Флотское начальство имело амбициозные планы на новинку, планируя задействовать корабль как минимум в трех учениях, но инженеры на базе в Лейкхерсте докладывали, что «Акрон» еще не готов. На него не была установлена трапеция, не были проведены испытания на выносливость и не были ликвидированы все мелкие поломки, но адмиралы настояли на своем, и дирижаблю пришлось участвовать в мартовских маневрах 1932 года. Там ZRS-4 проявил себя двояко – с одной стороны, он выполнил разведку, найдя условный флот противника на 7 часов раньше крейсеров, с другой – это случилось на 12 часов позднее, чем от него ожидали. Кроме того, «Акрон» перед этим видели с кораблей в течение 20 минут, а он корабли не видел – воздушный авианосец сильно нуждался в самолетах.

Первый полет «Акрона»

Чтобы хоть как-то нивелировать эту уязвимость, Розендаль одобрил серию экспериментов с разведывательной корзиной. Устройство это было придумано немцами еще во время Первой мировой и представляло собой нечто, напоминающее миниатюрный фюзеляж самолета, который опускался вниз на тросе. Свисая на 300 метров ниже дирижабля, разведывательная корзина была незаметна с земли, а сам воздушный корабль скрывался за облаками. Наблюдатель в ней мог все прекрасно видеть и передавать информацию вверх на дирижабль по телефонному кабелю.

F-9C во внутреннем ангаре Акрона

Немцы, правда, от своего изобретения почему-то довольно быстро отказались. Американцы решили проверить все сами. На первом испытании вместо наблюдателя в корзину предусмотрительно загрузили мешки с песком. Взлетев, «Акрон» набрал высоту, после чего устройство опустили на тросе на 300 метров. Тут-то и началось самое интересное – через несколько минут полета изумленные офицеры в гондоле управления увидели, что корзина летит рядом с ними. Не успели они осознать, что происходит, как она полетела дальше вверх, увлекая за собой трос. Казалось, корзина опишет дугу вокруг дирижабля, но она остановилась и начала падение вниз, но только для того, чтобы взмыть в небо с другой стороны. ZRS-4 снизил скорость, и устройство подняли на борт, чтобы больше никогда не использовать на «Акроне».

Трапецию все-таки установили, и утром 3 мая Харриган и Янг приступили к опытам с посадкой на дирижабль с последующим втягиванием самолетов в ангар – теперь «Акрон» мог действовать сообразно своей сути, то есть, как авианосец легче воздуха.

Летать ему оставалось чуть менее года.

спасибо