Feldgrau.info

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
------------------Forma vhoda, nizje----------------
Расширенный поиск  

Новости:

Камрады давайте уважать друг друга и придерживаться правил поведения на форуме и сайте.
http://feldgrau.info/forum/index.php?topic=250.0

Автор Тема: Гельмут Липферт. Дневник гауптмана люфтваффе  (Прочитано 28133 раз)

0 Пользователей и 2 Гостей просматривают эту тему.

W.Schellenberg

  • Гость


                                     
История любой  войны состоит из победителей и побежденных, но чтобы лучше понять и  почувствовать всю трагедию войны надо знать историю боев, рассказанную как победителями,  так и побежденными.

Командование  люфтваффе полагало, что этот потрясающий удар по советским авиационным  подразделениям покончит с военно-воздушными силами врага. Но немцы очень сильно  недооценили своего противника. Первоначально не было никаких сомнений в том,  что они владели превосходством в воздухе, но скоро стало очевидно, что их  вылеты совсем не были прогулочными полетами — за первые четыре недели кампании  в России люфтваффе потеряли почти 1300 самолетов.

1. История войны в воздухе – рассказана  Немецким Летчиком

2. История летчика Гельмута Липферта

3. История боев за Кавказ рассказанная  Гельмутом Липфертом

4. История Боев над Черным морем  рассказанная Гельмутом Липфертом

5. История Боев за Крым рассказанная  Гельмутом Липфертом

6. История Боев за Румынию рассказанная  Гельмутом Липфертом

7. История Боев в Венгрии рассказанная  Гельмутом Липфертом

8. История конца войны рассказанная Гельмутом  Липфертом
                               
                                                               
                           
! У нас на форуме Вы можете прочитать биографию Аса Люфтваффе Гельмута Липферта
« Последнее редактирование: 24 Август 2012, 23:06:53 от Elias Slater »
Записан

W.Schellenberg

  • Гость

  •    
    История  войны в воздухе – рассказана Немецким Летчиком
                                       

          Начиная с первых налетов бомбардировщиков  и истребителей на аэродромы в Белоруссии в ранние утренние часы 22 июня 1941 г.  и кончая кровопролитными атаками с бреющего полета русских колонн, двигавшихся  по дорогам Силезии и затем у ворот Берлина в 1945 г., действия германских  люфтваффе на Востоке определялись исключительно потребностями армии и, таким  образом, носили тактический характер.

    Кроме того,  Верховное командование люфтваффе уже в самом начале кампании на Востоке  допустило ужасную ошибку. В момент немецкого нападения советские  военно-воздушные силы находились в процессе модернизации, большая часть  имевшихся на аэродромах самолетов принадлежала к устаревающим типам и потому,  естественно, уступала более современной авиации. Люфтваффе действительно  преуспели в причинении огромного ущерба советской авиации, атаковав ее  фронтовые аэродромы. Очевидно, что существенную роль в этом успехе сыграл  фактор внезапности.

          Командование люфтваффе полагало, что этот  потрясающий удар по советским авиационным подразделениям покончит с  военно-воздушными силами врага. Но немцы очень сильно недооценили своего  противника. Первоначально не было никаких сомнений в том, что они владели  превосходством в воздухе, но скоро стало очевидно, что их вылеты совсем не были  прогулочными полетами — за первые четыре недели кампании в России люфтваффе  потеряли почти 1300 самолетов.

          На момент начала операции «Барбаросса» в  распоряжении люфтваффе имелись 59 немецких истребительных эскадрилий общей  численностью 720 самолетов, которым противостояли 2000 советских истребителей.  Менее 15 процентов русских самолетов были самых последних моделей. Временами в  ожесточенных боях 1941 г. преобладал лишь один истребитель — И-16 «Rata».

    Это был  маленький, короткий и толстый, чрезвычайно маневренный одноместный истребитель,  который республиканцы достаточно успешно использовали против Легиона «Кондор» в  Испании. «Rata» все еще была опасна, в чем смог убедиться не один пилот из JG3,  JG27 и JG51 . Самым большим преимуществом этого истребителя была способность  разворачиваться практически на пятачке, которая позволяла ему превзойти в  маневре намного более скоростные немецкие самолеты.

          Оправившись от первого шока, Советский  Союз сразу же начал делать все возможное, чтобы увеличить производство и  создать новые модели самолетов, особенно истребителей, которые отвечали  требованиям фронта. Скорость, с которой Советы это делали, была более чем  впечатляющей. Прошло совсем немного времени, и немецкие летчики-истребители  начали понимать, что враг становится все более достойным, и не только в части  техники. Значительно повысилась и квалификация советских летчиков. К лету 1943 г.  истребительная авиация советских военно-воздушных сил снова имела более 3000  самолетов; соотношение между численностью немецких и советских истребителей  теперь составляло 1:5. Этот процесс развивался без помех со стороны немцев,  поскольку люфтваффе не имели флота стратегических бомбардировщиков, который мог  бы разрушить русское производство, сосредоточенное вдали от фронта.  Неспособность люфтваффе к стратегическим действиям стала одной из причин  немецкого поражения на Востоке.


    Сбитые самолеты Гельмутом Липфертом

          Даже сегодня многие рассматривают войну в  воздухе на Восточном фронте как детскую игру благодаря высокому уровню  мастерства ведущих немецких пилотов. Они сравнивают ее с трудными сражениями на  Западе и с самоотверженными действиями ПВО рейха. Однако простое сравнение  фактов недостаточно объективно. Условия в небе над необъятной Россией  значительно отличались от условий на Западе. Немецкие летчики-истребители  никоим образом не имели дело с второсортным противником. К концу войны  множество русских пилотов, особенно из элитных гвардейских истребительных  частей, могли похвастаться общим числом побед, значительно превышавшим  показатели западных асов. Во главе списка стоял генерал-майор Иван Кожедуб, который  в общей сложности сбил 62 немецких самолета.

          Одно из решающих поражений на Востоке  люфтваффе понесли в ходе сражения за Сталинград — только истребительная авиация  потеряла 120 машин, — и существенно, что для прикрытия транспортных самолетов,  приземлявшихся и взлетавших в кольце окружения, имелась только  одна-единственная «эскадрилья ПВО района» (остатки 4./JG3 в Питомнике). В  середине 1943 г., приблизительно через шесть месяцев после трагедии на Волге,  превосходство в воздухе окончательно перешло к советским летчикам. В конце  войны соотношение численности немецких и советских истребителей составляло  1:15. Советским усилиям содействовали целые эскадрильи истребителей английского  и американского производства, которые поставлялись в рамках программы ленд-лиза  .

          И все же общее число побед некоторых  немецких летчиков-истребителей продолжало расти: 150 или даже 200 побед больше  не были чем-то необычным. Поскольку русские в целом действовали массами,  немецкие летчики-истребители на Востоке имели намного лучшие шансы атаковать и  сбить вражеский самолет, чем их коллеги на Западе, в Средиземноморье или в  Африке. Другая причина заключается в том, что на русском фронте, в отличие от  других театров военных действий, немецкие истребители летали главным образом  маленькими группами, обычно парами или звеньями, а иногда даже поодиночке, и  были гораздо более мобильными с точки зрения тактики. Предпочтительной тактикой  была так называемая «свободная охота», которая велась на Восточном фронте  гораздо шире, чем на других театрах военных действий. Часто летчики-истребители  выполняли по несколько вылетов за день, поскольку вражеский самолет можно было  иногда обнаружить фактически уже через минуту после взлета.

          Если на начальной стадии войны  доминировала «Rata», то затем до самого конца боевых действий такой машиной  стал Ил-2, самолет непосредственной поддержки войск на поле боя (штурмовик),  появившийся на фронте в больших количествах. Едва ли есть немецкий  летчик-истребитель, который не говорил бы об этом самолете с уважением. Броня  Ил-2 была почти непробиваема штатным вооружением, и его можно было сбить лишь  атакой снизу, попаданием в маслорадиатор.

          Удивительно высоко число немецких  истребителей, которые разбились из-за попадания в них обломков сбитых вражеских  самолетов. В других случаях они сталкивались с подбитым самолетом или были  таранены самолетом, который только что сбили. Не один немецкий пилот лишился  жизни таким образом. В этих фактах можно увидеть еще одну характеристику  воздушной войны на Востоке. С одной стороны, пилоты обеих армий пытались  подобраться к врагу как можно ближе, и в результате большинство побед  одерживалось в ближнем бою, а с другой стороны, столкновения происходили на  относительно малой высоте, что не всегда позволяло спастись, используя парашют.

          Звено Новотны, Дёбеле, Радемахера и  Шноррера стало одним из наиболее успешных в люфтваффе. Эти четыре  летчика-истребителя, служившие в I./JG54 , в течение 1942—1943 гг. одержали на  Востоке в общей сложности более 470 побед. Лейтенант Антон Дёбеле погиб в  России 11 ноября 1943 г. , в то время как майор Новотны погиб 8 ноября 1944 г.,  летая на реактивном истребителе Ме-262 в составе ПВО рейха .

          К сожалению, советские исторические  исследования не приводят детальную информацию о потерях боевой техники, по  которой можно было бы провести сравнение успехов и потерь. Русские понесли  невообразимо высокие потери, но то же самое можно сказать и о немецкой  истребительной авиации. В общей сложности три истребительные эскадры — JG51, JG52  и JG54, — которые провели на Восточном фронте большую часть своего  существования, потеряли погибшими и пропавшими без вести приблизительно тысячу  пилотов. К этому надо прибавить такое же количество погибших и пропавших без  вести из других подразделений, которые действовали на Восточном фронте в  различные промежутки времени, таких как JG3, JG5, JG27, JG53 и JG77.

          И в заключение еще одна важная деталь:  подобно своим товарищам на Западе, немецкие летчики-истребители на Востоке до  самого конца делали все, что было в их силах.
    Вернер Гирбиг
Записан

W.Schellenberg

  • Гость

  •    
    История  летчика Гельмута Липферта
                                       
          Прощальное выступление командира, майора  Андреса, близилось к завершению. Большинство пилотов уже получили назначения в  различные эскадры. Вместе с другими остававшимися я ждал своей очереди. Трое из  нас должны были остаться в качестве летчиков-инструкторов. В 26 лет я был там  самым старым пилотом.

    Из-за этого я  должен был остаться в тылу? Я во что бы то ни стало хотел участвовать в боях  как летчик-истребитель, доказать, чего я стою, и кое-чего добиться! Я мог бы  закричать от радости, когда услышал: «Лейтенант Гельмут Липферт, вы назначены в  Jagdgeschwader 52. Вы должны выехать в Краков в качестве командира группы  пилотов, направленных на Восточный фронт. Передовой центр управления сообщит  вам, в каком районе действует ваша часть».

    Я добился этого!  Через несколько дней мой «отряд» и я достигли Кракова. Мое продвижение на фронт  внезапно прервалось на аэродроме. Это ясно показало мне, что никогда нельзя  ничего делать в спешке, особенно в авиации. Можно было увидеть множество  самолетов, ожидавших перегонки на фронт, но постоянная плохая погода в  последующие дни сделала невозможными любые вылеты. Наконец, она улучшилась.  Через некоторое время мой «Мессершмит» (Bf-109G-2) был готов. Но ни один из  нас, подающих надежды летчиков, никогда не летал на Bf-109G-2. Мое сердце  отчаянно колотилось во время двух тренировочных взлетов. Подобно другим  пилотам, мне пришлось овладевать машиной в воздухе и приземляться уже одним  целым с нею. Было очевидно, что наше обучение как летчиков-истребителей было  слишком коротким и что мы были недостаточно квалифицированны. Доказательством  этого может служить тот факт, что только три пилота из моей группы достигли  фронта до начала 1943 г. Десять других летчиков отправились в свои  подразделения в марте 1943 г. после того, как совершили серию аварийных  посадок. Четверо из тех, кто поднялся в воздух, никогда не достигли места  своего назначения.

          2 декабря 1942 г. в 12.27 я вылетел из  Кракова во Львов (Лемберг) вместе с лейтенантами Дейнертом, Курцем, Облезером и  Пульсом и унтер-офицерами Ландграфом и Обетом.

          Общая нервозность спала, когда мы после  взлета, выполняя широкий круг над аэродромом, наконец, собрались вместе. Затем  мы увеличили скорость и легли на курс.

          Краков лежал далеко позади нас. Я сравнил  карту с видом земли внизу и начал, как говорят пилоты, «выверять свой курс». Я  выровнял свой «Мессершмит» параллельно железнодорожной линии, чтобы сравнить  направление своего полета с расчетным курсом. Приблизительно он был таким же,  как эта железнодорожная линия, ведшая в направлении Львова. Я взлетел одним из  последних и догнал других уже почти над Пшемыслем. Они цепочкой пролетели точно  над городом и затем над железнодорожной линией. Не подозревая ни о чем, я  последовал за ними, пока случайный взгляд на компас не показал мне, что мы на  неправильном курсе. Мы, как предполагалось, должны были лететь на восток, но  наше направление было почти западным! Я толкнул вперед рычаг сектора газа и  пролетел мимо других вперед, пока не оказался на траверзе лидера группы;  покачивая своими крыльями и показывая большим пальцем назад, я попытался  предупредить его об ошибке. Затем я развернулся и направился назад к Пшемыслю.  Другие нерешительно последовали за мной.

    Скоро мы снова  были над городом, и с воздуха было чертовски трудно найти правильную линию. Со  станции выходило пять или шесть железнодорожных линий. Я набрал высоту, чтобы  получить лучший обзор, и, наконец, нашел нужную железнодорожную линию и  направился прочь от Пшемысля.

          Местом нашего назначения, как  планировалось, был Львов. «Старики» в Кракове были очень удивлены, когда мы  заявили, что хотим лететь лишь во Львов, а не в Проскуров . Их расчеты  основывались на уровне собственных навыков, а не на нашем. До Львова было 300 километров  и еще 225 километров до Проскурова. Новичок мог преодолеть их, только если он  не тратил время впустую и летел точно назначенным курсом на правильной высоте.  Когда же я приближался ко Львову, красная лампа уже горела, сигнализируя, что  топлива у меня осталось на десять минут. О Проскурове не могло быть и речи.

          Хотя это был незнакомый аэродром,  приземление прошло достаточно хорошо, даже несмотря на то, что я повторно  должен был начать набор высоты и уйти на второй круг. Я приземлился во Львове  точно в 13.55.

          Сложные метеорологические условия не  позволили нам немедленно продолжить путь, и прошло три дня, прежде чем мы снова  поднялись в воздух. Наши ряды немного поредели. Несколько пилотов были  вынуждены остаться во Львове из-за технических проблем. Другие слишком надолго  задержались со взлетом, и я в одиночку взял курс на Винницу, наш следующий  пункт назначения. Лишь лейтенант Курц вскоре последовал за мной.

          8 декабря я снова взлетел один и взял  курс на Запорожье. Я летел только по компасу, без наземных ориентиров, которые  бы направляли меня. Чем дальше я летел, тем сильнее ощущал растущее  беспокойство, тем более что нижняя кромка облачности снижалась и скоро должно  было начать темнеть. Я был уверен только в одном: рано или поздно я обязан  достичь большой реки — Днепра. И там, если позволят облака, я должен был найти  Запорожье.

          Неожиданно гул двигателя стал каким-то  странным. Внезапно мой самолет стал чуждым монстром, внушающим страх — страх  неизвестности. Нижняя кромка облаков опускалась. Видимость ухудшилась. Когда  облака начали почти касаться земли, я с тяжелым сердцем решил повернуть  обратно. Я попробовал осторожно изменить курс и уже в следующий момент оказался  в облаке. При второй попытке я едва не врезался в землю. Так что возвращение  отпадало. Я решил садиться «на живот», если ситуация ухудшится еще немного. Но  этого не потребовалось: прежде чем действительно осознал это, я оказался над  серединой широкой реки — Днепр!

          В следующую минуту я был над большим  городом. Я все еще пытался определить свое местоположение, когда многочисленные  дымные следы начали проноситься мимо крыльев и фюзеляжа моего Me. К своему  ужасу, я понял, что меня обстреливают зенитки. Я размышлял о том, не мог ли я  оказаться над русской территорией, когда увидел под собой огромную плотину. Это  мог быть только Днепропетровск! Я должен был быть там! Тем временем обстрел  прекратился, и слева от себя я заметил в тумане серию зеленых сигнальных ракет.  Я полетел в их направлении и вскоре увидел внизу аэродром. После плавной  посадки мой храбрый «сто девятый» еще некоторое время катился, пока не встал  между пожарной и санитарной машинами. От наземного персонала я узнал, что своим  «боевым крещением» обязан румынам, охранявшим мост.

          На следующий день при несколько лучшей  погоде я достиг Запорожья, а 10 декабря прибыл в Таганрог на Азовском море.  Унтер-офицер Обет стал вторым пилотом из моей группы, добравшимся туда. К  сожалению, он был направлен в другое подразделение (JG3) и позднее сбит над  Сталинградским котлом.

          Из Таганрога я через Краснодар вылетел в  Майкоп. Я прибыл туда, когда уже стемнело. Вокруг нигде не было никаких  признаков аэродрома. Я несколько раз пролетел над городом, будучи неуверенным в  том, достиг ли я места своего назначения. Я уже собирался лететь дальше на  восток, когда увидел ракеты, взлетавшие с окраины города, и решил садиться. На  командном пункте JG52 были немало удивлены новому пилоту, заявившему о себе  ночной посадкой. Позднее меня проводили в офицерскую столовую, где я  представился командиру эскадры Храбаку . Он сообщил мне, что я должен  присоединиться ко 2-й группе JG52.

          Поздним утром 16 декабря я, согласно  приказу, вылетел в Зимовники. Это город, который находится приблизительно в 80  километрах к юго-западу от Сталинграда, в большой степи около реки Маныч. Там в  составе 6-й эскадрильи я должен был получить свой первый боевой опыт. Однако,  добравшись до Зимовников, я узнал, что группа накануне перелетела в  Котельниково, в 30километрах на северо-восток, и потому ближе к Сталинграду.  Так что я снова поднялся в воздух и, наконец, прибыл в II./JG52.

          Спустя два дня показалось, что удача  отвернулась от меня. Этот самолет только что покинул ремонтные мастерские, и  понятно, что ни один из пилотов не хотел летать на нем. Машину некуда было  больше распределить, и она попала в 6-ю эскадрилью. Я же, естественно, очень  хотел заполучить ее и стоял рядом с парашютом, кислородной маской, летным  шлемом, картой и аварийным комплектом, пока двигатель «прогонялся» в последний  раз. На фюзеляже Me была желтая цифра 2. Я с радостью завладел этим самолетом и  вместе с унтер-офицером Хаасом, назначенным моим механиком, немедленно начал  чистить и полировать его. Еще раз ознакомившись с картой и расположением линии  фронта, я был готов начать действовать.

          Мой первый боевой вылет начался в 11.45  18 декабря 1942 г. Естественно, я должен был сначала лететь в качестве ведомого  или «качмарека». Моим ведущим был назначен обер-фельдфебель Штурм. Мы в паре  вылетели на «свободную охоту», означавшую, что у нас не было никакого  конкретного задания. Если бы нам встретились вражеские самолеты, то мы были  готовы немедленно атаковать их.

          Поднявшись в воздух, я сразу же включил  рацию и услышал голос своего ведущего: «Шесть-один вызывает шесть-два, вы  слышите меня?» Я нажал кнопку передачи и ответил, словно это было мне привычно:  «Шесть-один от шесть-два, Viktor, Viktor! » Радиосвязь была в порядке.

          Новичку было не так легко сохранять свою  позицию в воздухе. Я пытался держаться в 100 метрах сбоку и приблизительно в 50  метрах позади своего ведущего. Хотя я и старался сохранять эту позицию, сначала  это было чрезвычайно трудно. Как только я оказывался слишком далеко сзади, то  слышал: «Сомкнуть строй!» Когда я опускался слишком низко, то меня спрашивали,  не хочу ли я присоединиться к разведчикам, а когда я поднимался слишком высоко,  меня просили опуститься. Болтаться же перед носом ведущего или у него на хвосте  было строго запрещено. Даже обычно спокойный Штурм приходил в ярость, если я  занимал одну из таких позиций.

          Я не имел абсолютно никакого  представления, куда мы летели, где мы находились или как мы, как  предполагалось, должны были найти путь домой. Я был настолько напряжен, что  забыл о том, что летчик-истребитель должен проводить по крайней мере две трети  своего времени смотря назад, поскольку именно оттуда исходит наибольшая  опасность.

          Я более или менее овладел ситуацией,  когда услышал по радио: «Впереди и влево, ниже нас, четыре вражеских истребителя!  Вы видите их? Они собираются напасть на „восьмерку“ Не-111, летящую прямо под  нами!» Поскольку я вообще ничего не видел, то предпочел промолчать. Затем Штурм  передал: «Сократите дистанцию, мы атакуем!»

          Я последовал за обер-фельдфебелем, когда  он бросил свой Me вниз, и, когда мы пикировали, увидел четыре самолета впереди  и слева. Сначала они были крошечными, но затем стремительно выросли. Двое из  русских немедленно сделали переворот через крыло и спикировали вниз, когда мой  ведущий открыл огонь. Двое других же начали разворачиваться к нам.

          Я сильно потянул за ручку управления и  нажал на все кнопки спуска оружия, думая, что могу попасть в одного из них, но  промахнулся очень сильно и обстрелял группу Не-111, которую теперь впервые  увидел. Тем временем русский выполнил еще один вираж и теперь был почти позади  меня, Штурм вызвал меня и сказал, чтобы я набрал высоту и не ввязывался больше  в воздушный бой.

          Я круто ушел вверх и летал по кругу, пока  Штурм и его противники выполняли замысловатые маневры. Тем временем истребители  подо мной спикировали куда-то вниз. Один за другим они исчезли в  северо-восточном направлении. Наконец, последний русский бросил это равное  состязание и на малой высоте улетел вдоль железнодорожной линии. Обер-фельдфебель  Штурм вызвал меня. Я снизился, чтобы присоединиться к нему, и мы вместе  полетели обратно, на наш аэродром.

          Так прошел мой первый боевой вылет; я  даже вошел в соприкосновение с противником. Он четко продемонстрировал, как  далек я был от своего ведущего и от того, чтобы сбить вражеский самолет, а  также те трудности, которые мне предстояло преодолеть.

          На следующий день я снова поднялся в  воздух с обер-фельдфебелем Штурмом. На сей раз дела пошли немного лучше, по  крайней мере, я мог довольно хорошо удерживать свою позицию.

          Поскольку мы выполняли полет на высоте  3500метров, обер-фельдфебель Штурм обратил мое внимание на то, что  железнодорожная линия, над которой мы летели, была единственной нашей точкой  отсчета во всем этом секторе. Вокруг не было ничего другого, что могло бы  послужить ориентиром, ни домов, ни холмов, ни озер, лишь одна монотонная,  однообразная степь. Единственные изменения в сельской местности были вызваны  снегом, который во многих местах растаял или был сдут ветром, обнажив песчаный  грунт. Штурм приказал соблюдать радиомолчание, мы углубились приблизительно на  20 километров на русскую территорию, но так и не увидели ни одного вражеского  самолета. Внезапно в моей кабине появился какой-то сильный запах. Это не был  бензин или охлаждающая жидкость, это был другой запах. В то же самое время я  заметил, что в двигателе началась вибрация. Сначала я не обратил на это особого  внимания, но затем решил включить магнето, чтобы проверить обороты. Когда я это  сделал, моя машина начала яростно трястись и скрежетать.

    Испугавшись, я  немедленно выключил оба магнето. Но вибрация не прекратилась. Мой Me трясло  настолько сильно, что даже прицел передо мною прыгал из стороны в сторону. Это  было слишком. Я вызвал Штурма и сказал ему, что случилось. Он предположил, что,  вероятно, это были лишь неполадки с зажиганием топлива, но, будучи осторожным  пилотом, он лег на противоположный курс. Мой самолет все еще ужасно трясло. Я  сидел в нем со сжатыми зубами, схватившись за ручку управления обеими руками.  Затем я попросил разрешения лететь домой. Обер-фельдфебель ответил, что мы уже  на полпути к дому и что за моей машиной тянется черный дымный след. «Скоро след  станет еще темней, — подумал я, — а потом этот „ящик“ загорится». Мы были все  еще приблизительно на 15 километров в глубине русской территории.

          Когда первые языки пламени появились в  кабине, я задумался о том, что должен буду сделать в случае, если мне придется  воспользоваться своим парашютом. Следуя инструкциям ведущего, я оставался на  прежней высоте и летел по компасному курсу, который он сообщил и который вел  меня к железнодорожной линии.
                                                 
    Сбитые самолеты Гельмутом Липфертом

          Огонь уже начал доставать до моих ног, и  кабина стала заполняться дымом, вынудив меня открыть сдвижную панель фонаря.  Поток воздуха высосал дым, но заставил огонь разгореться еще сильней. Я был  вынужден снова закрыть панель. Я с удовольствием покончил бы с этим делом,  воспользовавшись парашютом, но Штурм только что передал, что мы все еще  находимся над вражеской территорией.
Записан

W.Schellenberg

  • Гость

  •     В конце концов,  когда огонь начал жечь мою штанину и я едва мог выдерживать дым, несмотря на то  что надел кислородную маску, я решил выпрыгнуть с парашютом. Я сорвал  кислородную маску и приготовился покинуть самолет. Затем я потянул за рычаг  сброса фонаря и нажал на его прозрачную крышу. Но фонарь не сдвинулся. Теперь  оставался лишь один шанс: снижаться и садиться «на живот».

          Я снижался по глиссаде, удерживая носовую  часть самолета в направлении на юго-запад, чтобы подобраться к нашим позициям  как можно ближе. Самолет летел со скоростью более 500 км/ч. Я собирался  выпустить закрылки и открыть створки радиатора, чтобы снизить скорость, когда  увидел перед собой железнодорожную линию. Я должен был ее пересечь. Мой самолет  был уже достаточно низко и едва прошел над железнодорожной насыпью. Я больше не  мог удерживать свою дымящуюся машину в воздухе, поэтому затянул привязные  ремни, быстро снял прицел, чтобы не удариться об него головой во время посадки,  и притер «сто девятый» к земле. Он немедленно снова подпрыгнул в воздух, и я  должен был опять прижать его к земле. После еще нескольких прыжков на небольшое  расстояние он остался внизу и заскользил по плоской, заснеженной равнине, пока,  наконец, не остановился. Я моментально расстегнул привязные ремни и начал изо  всей силы давить на крышу фонаря. Он сразу же подался и отлетел в сторону. При  соприкосновении со снегом огонь в нижней части моей машины погас. Я снял капот  и при помощи снега потушил пожар в двигателе. Затем я осмотрелся вокруг. Где я?  Наверняка все еще на русской территории.

          Моей первой мыслью было бежать. Отбежав  метров на двести от места посадки, я понял, что будет невозможно найти  человеческое жилье, поскольку не имел понятия о своем теперешнем  местонахождении. Идти к железной дороге я не осмелился, так как там, конечно,  могли быть русские солдаты. Так что я повернул обратно и, сев на крыло своего  «Мессершмита», стал ждать, что будет. Мне было ясно, что должно что-нибудь  произойти, потому что аварийная посадка самолета около железнодорожной линии не  могла остаться незамеченной.

          Вскоре со стороны железнодорожной насыпи  показалось несколько фигур. Их число росло. Они приближались ко мне, отчаянно  жестикулируя и громко крича. Люди были одеты в коричневую форму и говорили на  иностранном языке. Я вытащил свой пистолет из кобуры, готовясь захватить  нескольких из них вместе с собой, и ждал. Несколько солдат подошли уже на 20  метров; они были с винтовками, которые висели у них за спиной. Они что-то  говорили и кричали, но я не мог понять ни слова. Но во второй группе были две  фигуры, одетые в серую полевую форму! Вскоре я смог разглядеть, что это были  два немецких унтер-офицера.

          Когда они подошли на расстояние крика, я  спросил: «Здесь вокруг русские?» — «Нет, румыны!» — был ответ.

          Я почувствовал, что камень упал с моей  души. Эти двое унтер-офицеров сказали мне, что самолет приземлился лишь в двух  километрах от линии фронта. Я решил в будущем никогда не пользоваться  парашютом, если буду иметь возможность избежать этого вообще.

          Тем же вечером меня на грузовике  доставили назад на аэродром, и я представил свой рапорт. «Вы начали хорошо, —  заметил командир группы Штейнхоф . — Бой в первом же вылете, и на волоске от  того, чтобы не вернуться обратно, — во втором. Теперь идите и постарайтесь  прийти в себя от ваших испытаний».

          Казалось, что моя боевая карьера началась  не под счастливой звездой. Два моих первых вылета сделали меня предметом  множества комментариев. Некоторые из моих товарищей предсказывали, что они  будут вынуждены терпеть меня недолго, и замечали, что я стану на фронте лишь  кратковременным гостем. Сам же я думал кое-что иное, но, однако, передо мной  был пример многих других, кто не смог вернуться из своего первого вылета.

          Мой третий вылет состоялся в Рождество  1942 г. В 4.50 я вместе с обер-фельдфебелем Штурмом вылетел для проведения  метеоразведки. Нашей задачей было выяснить погоду над линией фронта и над  русской территорией. Вылет прошел спокойно, мы долетели почти до самого  Сталинграда. Солнце только что взошло, и мы были в полном одиночестве в небе.  Фантастический вид! Но затем я вспомнил, что моя машина имеет только один  двигатель, и мое восторженное настроение несколько сникло. Я уже получил свою  долю печального опыта в отношении двигателей.

          Я продолжил летать, несмотря на общее  ощущение слабости, простуды и озноба. Я вылетел, не сказав никому ни слова о  своем состоянии, но после того, как мы приземлились, чувствовал себя настолько  слабым, что едва смог выбраться из своего самолета. Из-за этого или нет, но я  был вынужден отправиться в нашу так называемую «столовую эскадрильи» — обычную  комнату в русском доме — и лечь спать. И это в праздник! Оставшуюся часть дня я  провел в кровати, в лихорадке и ознобе, и усиленно сосал атебрин, потому что  хотел, по крайней мере, принять участие в небольшом рождественском  праздновании, устраиваемом пилотами тем вечером.

          Были вино и шнапс, каждому пилоту даже  дали по бутылке шампанского. Также были летный и специальный пайки, отложенные  для этого случая, и рождественская почта. Но, несмотря на укрепляющий эффект  алкоголя, я должен был провести в кровати четыре дня, прежде чем мне стало  лучше. Группа в это время летала немного, так как не было почти никакого  контакта с врагом.

          Скоро мы переместились в Зимовники,  место, где я прежде уже однажды приземлялся. Как предполагалось, команду  наземного персонала, которая должна была передвигаться на грузовиках, должен  был возглавлять офицер. Поскольку я из-за своей болезни не мог летать, то для этой  задачи выбрали меня. Вечером 27 декабря мне было не очень приятно наблюдать,  как самолеты один за другим взлетали и исчезали вдали. Но что еще больше было  неприятно, так это то, что русские находились всего в трех или четырех  километрах и их танки уже прорвались в нескольких местах. Для пехотинца это не  было чем-то грандиозным. Но для меня, пилота, не имевшего понятия, как  действовать на земле, все это было источником сильной головной боли.

          Я поехал к району рассредоточения группы  приблизительно в два часа ночи и впервые пережил русский бомбардировочный  налет. Мы слышали свист падающих бомб; одна взорвалась поблизости, через  секунду — вторая, а затем через равные интервалы — другие. От «стариков» мы  знали, что русские обычно сбрасывали с самолетов этого типа по шесть бомб.  Четвертая только что взорвалась, и пятая должна была ударить где-то в  непосредственной близости от нас. В то время, пока я думал об этом, мои люди  один за другим начали выпрыгивать из автомашины. Затем шестая бомба взорвалась  около дороги. Одна из предыдущих бомб не сработала и воткнулась в землю позади  грузовика. Тогда удача еще раз улыбнулась нам.

          Как только рассвело, мы начали свой путь  на юго-запад. Как раз вовремя, потому что ожесточенный бой, казалось, уже шел в  деревне не более чем в полутора километрах от нас. Грохотали пушки и мимо нас  свистели пули. Пригнув голову, мы на максимальной скорости по пересеченной  местности двинулись в направлении Зимовников. Любопытно: отступление началось,  когда я прибыл на фронт, и в течение всего моего дальнейшего пребывания вместе  с люфтваффе на фронте я участвовал только в отступлениях.

          30 декабря мы перебазировались из  Зимовников в Гигант. Русские прорвались повсюду, и мы не были точно уверены,  где они находились и существовали ли вообще еще румынские части. Поэтому мы  должны были использовать наши истребители в роли самолетов непосредственной  поддержки. Это было опасное дело на Me, который можно было легко подбить.  Удачного одиночного выстрела какого-нибудь русского, размахивающего пистолетом  в воздухе, вероятно даже не целясь, было достаточно, чтобы сделать «сто  девятый». А русские стреляли из всего, что могло стрелять. Они часто добивались  хороших результатов, применяя сильный заградительный огонь. Со временем мой  первоначальный восторг от полетов на малых высотах был уничтожен периодически  повторяющимися прямыми попаданиями.

          У моих следующих девяти вылетов в период  с 30 декабря по 2 января была только одна задача: штурмовка с малой высоты. У  меня быстро развились способности, о которых я и не подозревал. Иногда я  снижался до 10 метров или даже ниже, в то время как Штурм всегда начинал вывод  на высоте от 50 до 100 метров. Лучше всего мне удавались атаки грузовиков, и я  мог расстрелять и поджечь целую колонну. Часто случалось, что содержимое  грузовиков взрывалось, и мой самолет был вынужден пролетать сквозь огненный  шар. Вскоре я прекратил подобные трюки, получив искреннее предупреждение своего  ведущего и осознав сам, насколько это было опасно.

          II/JG52 отступала через Гигант и Зерновой,  около Маныча, назад к Ростову, неся тяжелые потери от преследовавших русских.

          Большую часть войны на юго-востоке пилоты  и наземный персонал повсюду размещались в деревнях поблизости от аэродромов.  Обычно один дом делили 10—15 пилотов. В то время как технический состав  эскадрильи питался из полевой кухни, пилотам, как людям, непосредственно  участвовавшим в боях, выделялся один или два ординарца. Их задачей было  готовить более или менее приемлемую пищу для летчиков.

          Несмотря на разделение, пилоты — здесь,  технический персонал — там, между ними никогда не было никаких раздоров.  Летчики нуждались в техниках, а последние гордились тем, что играли важную роль  в успехе пилотов. Каждый человек из технического персонала был придан конкретному  пилоту, и каждый механик самозабвенно следил за тем, чтобы «его» самолет всегда  был в боеготовности. Даже самый лучший летчик не мог ничего достичь, если его  двигатель не работал должным образом или если его оружие отказывало.

          Поэтому каждый пилот имел очень хорошие  отношения со своим механиком. Механик делал все, что мог, и летчик, благодаря  его за свои успехи, делился с ним тем, что получал в большем количестве,  особенно летным и специальным пайком. Каждый день пилот получал в летном пайке  дополнительные бисквиты, яйцо и немного масла. Но за каждый успешно завершенный  вылет он также получал 20 граммов настоящего кофе, половину банки шоколада и  пакетик со смесью орехов и изюма или каких-нибудь других подобных деликатесов.  Летчики, только что прибывшие на фронт, использовали этот специальный паек для  себя или посылали его домой. Но затем, когда они начинали принимать участие в  боевых действиях, для них становилось неписаным правилом делиться с механиками,  прикрепленными к самолетам.

           Ростов-Северный был большим аэродромом,  способным принимать любые из существовавших типов немецких самолетов. Однако он  имел свои трудности и хитрости для «птенчиков», подобных мне. Каждый взлет и  посадка были маленьким испытанием для моих нервов. Я всегда чувствовал большое  облегчение, когда взлетал или приземлялся. Поскольку аэродром имел легкий уклон  в одну сторону, я при заходе на посадку никогда не мог выбрать правильную  высоту. Кроме того, меня ужасно раздражал снег. Но, однако, хуже всего было то,  что прямо в конце зоны подхода к взлетно-посадочной полосе располагалось  высокое фабричное здание. Однажды после того, как едва не коснулся его плоской  крыши, я уже больше не знал, как совершать посадку. Я был настолько не уверен в  себе, что командир эскадрильи, гауптман Реш, должен был часто делать мне  внушения. Однако он разрешил мне продолжать летать вместе с собой.
Записан

W.Schellenberg

  • Гость

  •     В то время в  воздухе не происходило особенно много событий. Мы почти не имели контакта с  противником. Затем наступило 30 января 1943 г. В 12.25 я поднялся в воздух в  качестве ведомого гауптмана Реша. Это был мой 18-й боевой вылет. Мы с набором  высоты летели от Ростова вдоль реки Маныч. При взлете у меня возникли проблемы,  и теперь я с трудом удерживал позицию позади ведущего. Однако я внимательно  осматривал воздушное пространство вокруг нас и с высоты 4500 метров  одновременно с гауптманом Решем заметил двух русских. Они были ниже нас слева  и, казалось, получали удовольствие от высшего пилотажа.

          Мое сердце почти остановилось от радости  и ужаса. Реш передал мне, чтобы я приблизился. «Держись рядом! — приказал он. —  Мы атакуем!»

          Затем он вышел на позицию для атаки и со  стороны солнца спикировал на два русских самолета. В этот момент русские  разошлись. Один отвернул влево, а второй — вправо. Реш атаковал правый самолет.  Я видел извивавшиеся трассеры и вспышки попаданий в русского. ЛаГГ-5 взорвался  прежде, чем успел выполнить какой-либо маневр ухода от огня. Большие обломки  падали на землю, подобно пылающим факелам.

          Пока я кричал: «Abschuss, Abschuss! »,  Реш набрал высоту и снова занял позицию со стороны солнца. Тем временем  русский, который отвернул влево, появился прямо перед моим носом, выполняя  пологий разворот, вероятно уверенный в том, что я был его компаньоном.

          «Я атакую!» — крикнул я по радио ведущему  и, не дожидаясь его разрешения или приказа, немедленно занял позицию позади  русского. Он, должно быть, обладал крысиным чутьем и не давал мне занять  благоприятную позицию для открытия огня. Едва я собрался открыть огонь, как он  резко отвернул влево. Я изо всех сил потянул за ручку управления, выполнив  более энергичный разворот и оставшись у него на хвосте. Русский немедленно  отвернул вправо.

          Теперь дистанция сократилась до 200  метров, и я развернулся как можно круче — из-за высокой скорости усилия на  ручке управления были весьма значительными — и на вираже открыл огонь, целясь в  точку перед его носом. Он еще раз попробовал изменить направление, но я  оказался прав, и он получил всю очередь. Я видел попадания в его фюзеляж и  начал набор высоты. Я собирался спикировать на него снова, когда самолет стало  болтать. На высоте 3500метров ЛаГГ вошел в штопор и начал падать. Очевидно, я  поразил его пилота.

          Кружа вокруг и крича «Abschuss!», я  следовал за вражеским самолетом вниз, пока он не упал и не взорвался. Я хотел  точно увидеть, что с ним произойдет.

          Много позже я услышал голос своего  ведущего, который во второй или третий раз призывал меня прекратить безумный  крик и занять свое место. После того как Реш подтвердил мою победу, я  попробовал выполнять его распоряжения, но был возбужден и испытывал эйфорию от  полета. Самолет, казалось, больше не хотел слушаться меня. Я болтался в небе на  малой скорости, словно последний новичок. Любой мог бы легко меня сбить.  Наконец, это все переполнило чашу терпения гауптмана Реша. Он приказал  повернуть обратно на базу и больше не отвечал на мои многократные запросы. Я  постепенно восстанавливал контроль над своим Bf-109, держа курс на «Садовый  забор», и приземлился — на сей раз благополучно — на аэродроме Ростов-Северный.  Я забыл покачать крыльями, что было общепринятым знаком, когда пилот  возвращался домой с победой, но намеревался исправить это уже в своем следующем  вылете.

          Реш, который приземлился передо мной, уже  сообщил о наших двух победах. Как только я зарулил на стоянку, появились пилоты  и механики 6-й эскадрильи, чтобы поздравить меня с моим «первым». Когда я  выбрался наружу, то решил не останавливаться, пока не собью девять вражеских  самолетов, и таким образом выполнить условие для награждения Железным крестом  1-го класса. Естественно, я должен был немедленно сообщить домой о своем  успехе. Это был большой день для меня. Я был уверен, что стану хорошим пилотом,  если удача не покинет меня.

          С аэродрома Ростов-Северный мы через  Кутейниково перебазировались в Славянскую. Эта небольшая деревня имела большой  аэродром, сильно раскисший от непогоды, с которого было непросто взлететь.  Некоторая ловкость требовалась и для того, чтобы добраться до квартиры, не  утонув в грязи. Я проживал в «комнате» маленького домика. Кроме того, нас  каждую ночь навещали русские бомбардировщики. Как только начинали падать бомбы,  сразу же появлялись дрожащие и кричащие хозяева моей квартиры, которые  спрашивали, нельзя ли им остаться у меня. Они чувствовали себя в большей  безопасности со мной.

          Затем наступило 13 февраля 1943 г. Записи  в моей летной книжке говорят, что это был богатый событиями день: «Текущий  номер вылета: 28. Пилот: Липферт. Тип: Bf-109G-1. Дата: 13.02. Взлет: 13.30 —  из Славянской. Посадка: 15.15 — в Красноармейском. Аварийная посадка после 105  минут полетного времени».

          Тем временем 6-я эскадрилья в Славянской  получила нового командира. Гауптман Реш был переведен в другую эскадру и вскоре  не вернулся из боевого вылета. Свой второй вылет из Славянской я совершил с  новым командиром эскадрильи, кавалером Рыцарского креста обер-лейтенантом  Денком, имевшим на своем счету 67 побед. Нашей задачей было ознакомление с  районом боевых действий и разведка вражеских аэродромов.

          «Шесть-один вызывает шесть-два, вы  слышите меня?»

          «Шесть-один от шесть-два, Viktor,  Viktor!»

          Радиосвязь была в порядке. Выполняя  проверку связи, мы одновременно убрали шасси и закрылки и перевели рукоятку  управления створками радиатора, в положение «автоматически». По другую сторону  фронта все было тихо. Даже зенитная артиллерия не пыталась нас потревожить. Но  кромка облаков, которая первоначально была на высоте 3500 метров, опускалась  все ниже и ниже. Горы Кавказа полностью исчезли в облаках.

          Мой ведущий летел вглубь русской  территории. Нижняя кромка облаков была там приблизительно на 400 метрах. Мы  летели непосредственно под ней. Внезапно мы увидели прямо под собой русский  аэродром. Когда мы выполняли над ним круг, я заметил несколько легких  самолетов, стоявших на краю аэродрома.

          Меня охватил охотничий азарт. Я уже  собирался попросить разрешения снизиться, когда в шлемофоне услышал: «Будем  штурмовать. Держись ближе и стреляй вместе со мной!» Обер-лейтенант Денк выполнил  полубочку и спикировал на один из припаркованных самолетов. Я выждал мгновение  перед тем, как спикировать на ту же самую машину. Когда я приблизился к ней,  увидел, что она уже горит, и обстрелял следующий самолет, но, однако, не  добился успеха. Я слишком поспешно прицелился. Поэтому я набрал высоту вслед за  ведущим и затем снова последовал за ним вниз для второй атаки.

          Тем временем аэродром ожил, повсюду  забегали люди. Затем мимо моего левого крыла пронеслась цепочка словно из  красного жемчуга. Ага, эти парни стреляют! Но один пулемет, хотя и дико  стрелявший, не мог помешать нам осуществить свой план. На сей раз я попал в  самолет, в который целился. Его охватило пламя. На третьем заходе нас уже  встречали трассеры со всех концов и углов аэродрома. В этой атаке невозможно  было оставаться со своим ведущим. Я отвернул вправо и сделал круг над  аэродромом.

          Обер-лейтенант Денк поджег еще один  самолет, но при наборе высоты произошло нечто ужасное. Он был на высоте 200  метров, когда его Bf-109 получил серию попаданий из счетверенного пулемета и  взорвался. Горящие обломки самолета упали в середине летного поля. Я был почти  парализован от шока. Что я должен делать? Можно ли кого-нибудь эвакуировать  отсюда? И как я теперь найду дорогу домой? Дважды облетев аэродром на  безопасном расстоянии, я затем попробовал дрожащей рукой найти свою карту,  которую раньше запихнул под кресло. Когда я достал карту, то лихорадочно  попытался сориентироваться. Одно было ясно: я должен покинуть это ужасное  место. Без всякой сверки с картой я полетел вдоль железнодорожной линии,  которая вела в юго-восточном направлении.

          Если бы облака были выше, я, может быть,  смог бы найти дорогу. Но я не мог подняться выше 400 метров, что колоссально  усложняло ориентацию. Через несколько минут полета я начал сомневаться, что  лечу в правильном направлении. Горы должны были быть южнее, но облака там  опускались до самой земли. Я решил, что ошибаюсь, и, кардинально изменив курс,  полетел по компасу на северо-запад. Возможно, я так мог достичь Ростова. Но  вскоре пришлось отказаться и от этой идеи. То, что было моим спасением,  несомненно, находилось на западе. Держа курс на запад, я должен был достичь  Азовского моря и, если топливо закончится, смог бы повернуть к берегу и  совершить вынужденную посадку.

          Волна ледяного холода снова прошла по  моему телу. Я посмотрел на часы и увидел, что нахожусь в воздухе больше часа;  вероятно, красная лампочка горела уже в течение некоторого времени. Я  совершенно забыл про нее. Когда эта красная лампочка на приборной панели  загоралась, это означало, что топлива оставалось на десять минут полета. Если  гибель моего ведущего поставила меня на грань нервного срыва, то последнего  «открытия» было достаточно, чтобы заставить меня полностью потерять голову.  Внизу были только русские, которые с изумлением смотрели на одинокий самолет.

          Действительно ли подо мной была земля,  или я уже был над заливом Азовского моря или затопленной Кубанью? Под собой я  видел много воды, в которой плавали куски льда и снега, и несколько маленьких  темных участков земли. Затем меня неожиданно пронзила мысль: «Если ты хочешь  когда-нибудь вернуться на немецкую территорию, то должен выбрать место,  приземлиться, выяснить, где находится линия фронта, и снова взлететь». Это была  совершенно абсурдная идея, но я не видел никакого другого выхода.

          Пока я искал подходящее поле, еще раз  взвесил все свои шансы: для любого новичка взлет и особенно посадка на «сто  девятом» были маленьким подвигом. Я же собирался попытаться сделать это, не зная  направления ветра и состояния поверхности.

          Я приготовился к приземлению. Было ясно,  что самолет мог перевернуться, завязнув колесами в раскисшей земле. Я даже не  осмеливался думать о трудностях взлета.

          Передо мной было большое черное поле, по  которому ехала телега с двумя женщинами и мужчиной.

          «Ну, покажи теперь свою храбрость! —  сказал я сам себе. — Шансы 95 к 5 против тебя!»

           Я сделал над полем только один круг, а  затем принял одно из самых трудных решений в своей жизни: садиться! Открыть  створки радиатора, выпустить шасси, закрылки, шаг винта перевести на автомат,  триммером сбалансировать перетяжеленный хвост и затянуть привязные ремни.  Самолет сел на все три точки и спокойно покатился вперед. К счастью, земля  оттаяла лишь приблизительно на пять сантиметров в глубину. Я прибавил газу и  порулил к телеге. Когда я догнал ее, возница остановился. Оставив двигатель  работать, я расстегнул ремни и вылез наружу с пистолетом наготове.
Записан

W.Schellenberg

  • Гость

  •     Держа местных  жителей под прицелом пистолета, я спросил их по-русски: «Есть ли поблизости  немецкие солдаты?» Они несколько раз повторили: «Далеко, далеко» — и все  показывали в одном направлении. Это было немного. Однако посадка имела один  положительный результат: она дала мне возможность успокоиться, а успешное  приземление сильно увеличило мою уверенность в себе.

          Нельзя было терять времени. Я снова  забрался в самолет. Взлет прошел гладко. Курс, который мог спасти меня, был  юго-западным. Приблизительно через пять минут бреющего полета я снова увидел  внизу русских солдат. Они бросились на землю, разглядев свастику. Оценив их  численность, я сделал вывод, что должен быть около линии фронта. Внезапно мой  самолет оказался над городом. Летя ниже кромки облаков, я, несмотря на сильный  зенитный огонь, считал выходившие из города железнодорожные линии. Их было  пять, расходившихся в форме звезды. В этот момент я понял, что бывал здесь  прежде. Я посмотрел на карту и начал сравнивать. На третьем круге я понял, что  это должен быть Тимашевск. Только этот город, находящийся в 10 километрах от  линии фронта на русской территории, имел пять железнодорожных линий.

          Скоро я выбрал железнодорожную линию,  вдоль которой должен был следовать, если хотел долететь до немецких позиций. Я  опустился почти до уровня земли. Мой самолет должен был преодолеть последние 15  километров. Подо мной русские прыгали с железнодорожной насыпи влево и вправо и  торопливо прятались. Я не обращал на них внимания, поскольку имел другую цель.

          Наконец, находясь на грани между надеждой  и отчаянием, я увидел первых людей в серой полевой форме. В конце концов, я  летел над немецкой территорией. Теперь можно приземляться. Поднявшись выше, я  начал искать подходящее место для посадки. Передо мной снова был большой  населенный пункт. Это было Красноармейское.

          Мой прекрасный «Мессершмитт» спас меня, и  потому мне не хотелось сажать его «на живот». Я был настроен приземлиться с  выпущенными шасси. Если это сработало в первый раз, почему не повторить тот же  маневр на немецкой территории. Я выбрал поле, которое казалось подходящим. На  высоте 100 метров, все еще над городом, я выпустил шасси и закрылки.

          Внезапно самолет начало круто  разворачивать влево. Он не реагировал на управление, и я моментально понял,  что, лишь опустив нос вниз и полностью открыв дроссель, могу выйти из этой  опасной ситуации. Дом, казалось, мчался ко мне на огромной скорости. Полностью  осознавая смертельную угрозу, я не чувствовал страха, на это просто не было  времени.

          Инстинктивно я левой рукой прикрыл голову,  а правой потянул за ручку управления. Я видел, что самолет выходил из  пикирования, но дом был уже рядом, и я закрыл глаза. Раздался ужасный удар, и я  подумал: «Это конец!»

          Затем последовало еще несколько ударов, а  потом все стихло. Я не потерял сознание даже на секунду. Я чувствовал слабый  ветер и боялся открыть глаза. Не верилось в то, что все еще могу думать, и,  следовательно, в то, что все еще жив. Спустя секунду я выбрался из дымящейся  кабины — это было все, что осталось от «сто девятого», — словно феникс из пепла.  Ощупав себя везде, я начал смеяться. Пехотинцы, примчавшиеся к месту аварии,  должно быть, подумали, что я сошел с ума.

          Когда я взлетал с поля в русском тылу, то  забыл пристегнуться. Я попытался сделать это уже в воздухе, но обнаружил, что  мои ремни зажало открывавшейся частью фонаря. Не рискнув открыть ее во время  полета, я врезался в дом, будучи непристегнутым. Самолет приземлился на три  точки на крышу дома, хвост и крылья сразу же оторвало. Тяжелый двигатель вместе  с фюзеляжем, обрывавшимся сразу за пилотской кабиной, провалился сквозь крышу и  чердак в дом. Сам двигатель застрял в одной из стен, и лишь пилотская кабина со  мной внутри осталась снаружи, в саду около нескольких яблонь.

          Что за вид был у пилотской кабины! Фонарь  был разрушен, приборная доска уничтожена, и почти все провода вырваны.  Фактически остались неповрежденными только парашют, на котором я сидел, и ручка  управления, которую я сжимал правой рукой. Все остальное было разбито и  разрушено — все, исключая меня. Я отделался двумя ушибами на левом предплечье и  большой шишкой на голове. Удача снова была на моей стороне; без удачи все было  бы кончено.

          Тем же вечером грузовик доставил меня на  аэродром, который был всего лишь в 15 километрах оттуда. Дорога была настолько  плоха, что мы должны были двигаться с включенными фарами, чтобы не попасть в  болото. Свет фар скоро был замечен русским бомбардировщиком, который сбросил  свой груз слева и справа от дороги. Водитель первоначально погасил фары и  остановился, но затем мы все же продолжили движение и после полуночи  невредимыми прибыли в расположение группы.

          В тот день обратно на аэродром не  вернулись четыре пилота. Настроение было ниже нулевой отметки, когда я  докладывал о своем возвращении. Командир группы гауптман Штейнхоф был счастлив,  что, по крайней мере, вернулся один из пропавших без вести. После нескольких  бокалов шампанского я рассказал все о своих приключениях. «Старики» никогда не  слышали ничего подобного. Не случись такого со мной, едва ли я мог бы в это  поверить. Но руины разрушенного дома и обломки машины были доказательством, по  крайней мере, последней части этой драмы.

          Мы недолго оставались в Славянской. Как  гром среди ясного неба пришел приказ перебазироваться в Керчь. Аэродром был не таким  грязным, как в Славянской, и даже было немного травы, но и здесь во время  взлета радиаторы покрывались большим количеством грязи. В результате мы должны  были летать с открытыми створками радиатора, что стоило нам потери в скорости  приблизительно 20 км/ч. Именно с этого аэродрома начались мои настоящие боевые  вылеты. Обычно я выполнял по два, а иногда и три вылета в день.

          В ходе своего 39-го вылета я был ведомым  у молодого унтер-офицера Вальдмана, который сделал себе имя в Славянской, сбив  за два дня семь русских самолетов.

          Мы взлетели 25 февраля в 14.10. Это был  один из последних тоскливых, сырых и серых зимних дней. Облака висели очень  низко. Фактически это была погода не для истребителей, но с линии фронта пришло  сообщение об Ил-2. Это был сильно бронированный самолет непосредственной  поддержки войск на поле боя, который русские использовали повсеместно. Я знал  этот самолет только по названию. Из Керчи мы полетели над проливом к Тамани. В  воздухе не было никого, кроме нас. Восточнее Тамани кромка облаков поднималась  приблизительно до 300 метров, хотя несколько облачных прядей опускались вниз  почти до земли. Поскольку наш полет проходил в непосредственной близости от  линии фронта, мы прекратили оживленную беседу и сконцентрировались на том, что  происходило вокруг нас. Мы только что пролетели сквозь низко висящее облако,  когда справа и выше я увидел несколько самолетов. Они летели в противоположном  направлении, прямо под облаками.

          «Над своей территорией, так низко,  никакого зенитного огня, должно быть, это наши самолеты», — подумал я. Их форма  напоминала Ju-88, насколько я мог видеть. Чтобы дать понять своему ведущему,  что я начеку, я передал ему: «Шесть-один от шесть-два. Несколько Ju-88 позади и  выше нас!»

          Единственным ответом Вальдмана было  «Viktor, Viktor!». Затем он выполнил медленный правый разворот и начал  подниматься к кромке облаков, за ним тянулся черный дым — это был признак того,  что он полностью открыл дроссель. Из-за плохой видимости я держался лишь в 20  метрах справа от него и слегка сзади. Теперь я увидел прямо перед собой другие  самолеты. Они начали пологий разворот влево, и я услышал голос Вальдмана:  «Отличные „восемьдесят восьмые“, да это — русские Ил-2!» Этот унтер-офицер имел  железные нервы! Как он мог оставаться таким хладнокровным! Я был так возбужден,  что почти догнал Вальдмана, который сбросил скорость, чтобы увеличить время для  своего огня, и теперь спокойно приближался к замыкающему шестерки Ил-2. Я  видел, как его очередь впивается в фюзеляж вражеского самолета, но затем моя  избыточная скорость пронесла меня мимо него и я оказался прямо позади Ил-2.  Все, что я смог сделать, так это нажать на кнопки спуска всего своего оружия.  Все три моих «ствола» стреляли, но «товарищ», летевший передо мной, казалось, не  замечал этого. По всей длине вражеского самолета были видны вспышки попаданий.  От фюзеляжа отваливалось множество маленьких обломков, и за самолетом появился  длинный серый шлейф дыма, но он летел, и прежде, чем я понял, что именно  случилось, от него ко мне потянулись «жемчужные вереницы».

          Первоначально я подумал, что по нас с  земли стреляет зенитная артиллерия, но затем услышал голос Вальдмана:  «Внимание, у них есть задние бортстрелки. Не дайте им сбить себя!»

          Стреляя из всего, что у меня было, я, как  мог, поливал русского в течение нескольких секунд. Он стал ужасно большим, и  мне показалось, что если я не отверну, то пролечу прямо сквозь него. Я не мог  уйти вверх и потому спикировал вниз, чтобы снова зайти к нему сзади. Я видел,  как один из вражеских самолетов, летевших в восточном направлении, взорвался в  мгновение ока. В то же самое время я услышал сообщение Вальдмана: «Abschuss!»

          Прежде чем я успел во второй раз  прокричать «Viktor!», я снова был позади «своего» русского. Я сократил дистанцию  и открыл огонь, игнорируя трассеры, посылаемые его задним пулеметом. Из своей  первой попытки я извлек урок и потому снизил скорость, чтобы соответствовать  его скорости и, таким образом, иметь большее время для ведения огня. Он все  больше отставал от других, и дымный шлейф за ним становился все плотнее.  Ответный огонь прекратился, и, когда я ушел вверх, он попытался сесть «на  живот». Одно крыло оторвалось, а фюзеляж развалился на части.

          Нисколько не волнуясь о Вальдмане, я  начал обстреливать лежавший на земле самолет. Наконец Вальдман заметил, что уже  достаточно, поскольку русские не смогут восстановить его. Он уверил меня в том,  что это очевидная победа. Я был счастлив.

          Это была моя вторая победа.  Удовлетворенные, мы летели домой, и я дважды покачал своими крыльями в знак  двух своих побед, забыв от волнения сделать это в первый раз.

           Через несколько дней после этого успеха я  поднялся в воздух вместе с унтер-офицером Барникелем. Нашей задачей было  патрулирование воздушного пространства над Новороссийском. Старшие, более  опытные пилоты предупредили нас, чтобы мы не летели слишком низко над землей  или водой, если хотим остаться в живых. Поэтому мы спокойно пролетели над  Черным морем и появились над Новороссийском на высоте 4500 метров. Никаких  русских в воздухе не было. Так было почти всегда, когда погода была отличной, с  прекрасной видимостью. Когда мы пролетели немного дальше вдоль побережья,  Барникель указал на аэродром Геленджик далеко внизу под нами.
Записан

W.Schellenberg

  • Гость

  •     Это была база  истребителей, где базировалось большое число наших коллег «с другой стороны».  Два облака пыли внизу определенно означали, что только что взлетели два русских  истребителя. Мы обсуждали представившуюся нам возможность, когда раздался  страшный взрыв. Мой самолет резко подбросило вверх. Внезапное изменение  направления полета вдавило меня в кресло; я испытал такой шок, что некоторое  время не мог ничего видеть и слышать.
                       
          Где был мой ведущий? Вместо его Me вокруг  меня были большие черные облака. «Проклятье, — подумал я, — на скорости 420  км/ч быть взятым в вилку зенитной артиллерией!» Надо было отдать должное навыку  артиллеристов. Необходимо было уходить из опасной зоны. Я сделал переворот  через крыло влево и, когда самолет оказался на спине, потянул ручку управления на  себя. Я пикировал в сторону моря.

          Затем я услышал голос Барникеля: «Я  позади вас, слева. Присоединяйтесь ко мне!»

          Только сейчас я увидел своего ведущего.  «Viktor, сближаюсь!» — ответил я. Я начал разворот влево с набором высоты, пока  его «Мессершмит» не стал видим ниже моего крыла. Тогда я снизился и занял свою  позицию.

          Далеко внизу под нами — мы все еще были  на высоте 3000 метров — и несколько дальше в море двое взлетевших русских  маневрировали и изо всех сил старались сблизиться с нами, нервничая оттого, что  все еще находились в зоне собственного зенитного огня. Мы медленно поднялись на  5000 метров и полетели дальше в море, держа русских в поле зрения. Когда они  были приблизительно на 4000 метрах, Барникель занял позицию со стороны солнца и  начал первую атаку.

          Я держался позади него, ежеминутно  сообщая о своем местоположении. Таким образом, он знал, что я прикрываю его  сзади и он может сконцентрироваться на своей цели. К сожалению, эти двое  русских заметили нас, и, прежде чем мы успели выйти на линии огня, они быстро  развернулись и начали приближаться к нам. Теперь мы начали разворот, и скоро я  уж был настолько вовлечен в «собачью схватку», что едва понимал, где верх и где  низ, где мой ведущий и где разрывы зенитных снарядов.

          Наконец, я зашел в хвост одному русскому  и приклеился к нему, но он не собирался позволить мне приблизиться на дистанцию  огня. Парень был настолько хорош, что все, что я мог сделать, — так это лишь  держаться за ним. Тем временем Барникель преследовал другого русского, который,  в свою очередь, пытался сбить меня. Таким образом, это была забавная, красочная  цепочка, в которой каждый старался противостоять другому. Я обильно потел и  ругался; каждый раз мой противник отворачивал в сторону прежде, чем я мог  нажать на спуск оружия. «Собачья схватка» продолжалась, возможно, в течение  четверти часа, но ни одна из сторон не желала сдаваться или выходить из боя.

          Мне постепенно становилось не по себе.  Это был первый длинный воздушный бой, в котором я участвовал, и я чувствовал  себя очень утомленным. Я не мог выдерживать этого достаточно долго, но не хотел  стать первым, кто выйдет из боя. Равный бой продолжался до тех пор, пока мой  оппонент не решил, что с него хватит; он направил нос своей машины вниз и спикировал  в середину зоны зенитного огня. Но я уже был настолько разъярен, что едва ли  что-нибудь могло бы не позволить мне спикировать вслед за ним, тем более что я  знал: моя машина тяжелее и я, конечно, могу догнать его. Будем надеяться, что я  не буду сбит зенитной артиллерией во время этой погони.

          Русский впереди становился все больше и  больше и скоро заполнил весь мой прицел. Я нажал на спуск и увидел, что мои  трассеры исчезают в его фюзеляже. Затем последовала вспышка пламени. Вражеский  самолет, который не пытался выполнить никакого маневра ухода от огня, встал на  дыбы, а затем начал пикировать к земле под все более и более крутым углом.

          В течение некоторого времени я следовал  за ним, несколько раз прокричав «Abschuss!». Затем зенитный огонь снова стал  весьма активным, и, изменив курс, я направил свою машину в сторону моря. Когда  я разворачивался, то видел, как пылавший вражеский самолет врезался в землю,  подняв облако пыли. Поскольку зажглась моя красная лампа, я быстро взял курс  домой. По пути я спросил: «Шесть-один от шесть-два. Вы видели мою победу?»

          Прошло какое-то время, прежде чем  Барникель ответил: «Шесть-два от шесть-один. Я выше и позади вас. Сближайтесь.  Я видел вашу победу!»

          Странно, но потом я был в довольно плохом  настроении. Ведущий должен был подтвердить победу своего ведомого, хотя сам не  смог добиться успеха. Командир группы так же был удивлен, когда я доложил о  своей победе. «Ну что же, — заметил он, — возможно, теперь мы сможем сделать из  вас, Липферт, летчика-истребителя. Но не слишком торопитесь. Дайте себе время и  сначала накопите необходимый опыт. Иначе вы пройдете тем же самым путем, что и  многие другие, которые не хотели признать, что еще есть масса того, чему они  должны были научиться!»

          Через несколько дней после 28 февраля я  снова вылетел с унтер-офицером Барникелем, все еще в качестве его ведомого,  поскольку выполнил только 44 вылета. В воздухе ничего не происходило, и не было  ничего веселого в том, чтобы плыть на высоте 4000 метров в такой тоскливой,  туманной мгле, что нельзя ничего найти. В своем безрассудстве я убедил  Барникеля, что мы должны снизиться до уровня земли и напугать русских вдали от  фронта нашим внезапным появлением.

          Мы на большой скорости пронеслись над  железнодорожной линией, Барникель — слева от колеи, а я — справа, при этом оба  ниже телеграфных проводов. Не осознавая никакой опасности, я увидел, что вдали  передо мной появилась точка, а вслед за ней через секунду — вторая. Они обе  стремительно выросли и оказались двумя самолетами. Они были, возможно, на 300  метрах и приближались к нам.

          Но что это были за самолеты? Должно быть,  русские. Барникель также увидел их. Мы еще снизились, чтобы не дать себя  заметить и позволить им пролететь над нами мимо. Действительно, это были два  русских, вероятно, связных или учебно-тренировочных самолета.

          «Horrido!» — и за ними. Набирая высоту,  мы поняли, что они заметили нас. Они отвернули от железнодорожной линии вправо  и снижались. Это выглядело так, словно они собирались приземлиться. Мы не могли  поверить своим глазам, но русские действительно искали место для посадки.

          Мы приблизились к ним прежде, чем они  смогли оказаться в безопасности. Барникель первым вышел на дистанцию огня. Он  прицелился в ведущий самолет и открыл огонь. Держась почти рядом со своим  ведущим, я теперь оказался позади другого самолета и обстрелял его, в то время  как он был, возможно, в пяти метрах над землей. Для вражеского пилота это было  еще высоко. Он, очевидно, хотел достичь земли максимально быстрее. Русский  резко направил нос своей машины вниз, после чего она разбилась на части.

          Самолет, атакованный Барникелем, смог  совершить плавную посадку. Его экипаж, состоящий из трех человек, так спешил,  что выпрыгнул из машины, когда та еще катилась по земле, и оставил ее на  произвол судьбы. Еще до того, как слегка дымившийся русский самолет  остановился, Барникель обстрелял его, и тот сразу же загорелся.

          Мы сделали еще два круга и помахали  пилотам, которые отчаянно пытались укрыться позади стога сена. Затем мы взяли  курс домой. Мы поздравили друг друга и радовались оттого, что каждый одержал  победу.

          Мы взлетели рано утром, и тем временем  погода несколько ухудшилась. Видимость теперь была приблизительно полтора  километра. Затем произошло то, что еще раз доказало, что я действительно был  более удачлив, чем многие другие пилоты.

          Я находился, возможно, в 50 метрах позади  Барникеля, когда увидел тень, приближавшуюся ко мне спереди справа. Я понял,  что это вражеский самолет, немного довернул и почти мгновенно нажал на спуск.  Русский взорвался прямо перед моими глазами, и горящие обломки упали на землю.  Унтер-офицер Барникель ничего не видел и повернулся, только когда я закричал  «Horrido!». Он покачал головой и должен был признать, что я еще раз победил  его.

          Мы радостные прилетели домой и покачали  нашими крыльями над аэродромом. Все мои товарищи поздравили меня с двойным  успехом. Лишь фельдфебель Захсенберг, который позднее стал моим самым близким  другом и товарищем, не смог сдержать высказывание: «Он не сможет долго  продолжать так!»

          Но «он смог»! И как «долго»! Мои дни в  качестве ведомого закончились, мне позволили стать ведущим пары, и я получил  новый Bf-109. Затем наступил скучный период, и ни одной «туши», как мы называли  самолеты противника на пилотском жаргоне, нельзя было найти в воздухе. Я  использовал это время, чтобы научиться летать должным образом, лучше узнать  свой новый «Мессершмит» и освоиться с окружающим ландшафтом. Я также упорно  трудился над изучением типов вражеских самолетов, потому что больше не хотел  сообщать о своих победах, не зная о том, какой именно самолет я сбил.

          В Керчи пилоты занимали две комнаты,  которые называли «офицерской столовой». В задней комнате стояло восемь  двухъярусных металлических кроватей. Они занимали почти все пространство,  оставляя небольшое место для личных вещей. Так или иначе, большинство  летчиков-истребителей имели при себе лишь небольшой багаж, но даже его надо  было где-то хранить. Обычно он более или менее живописно лежал на нижней  кровати или висел на спинках кроватей.

          Несмотря на это, жилье было обычно  сравнительно чистым. Помимо повара, у всех пилотов были ординарцы которые  помогали содержать личные вещи в опрятном виде. Что за беспорядок царил бы в  6-й эскадрилье без этих двух обер-ефрейторов, Тварди и Клингеля! Сам я очень  хорошо ладил с Тварди. Время от времени он даже наводил глянец на мои ботинки,  чего никогда не делал или крайне редко делал для других офицеров.

          Даже Немитц, в то время командир нашей  эскадрильи, обер-фельдфебель и кавалер Рыцарского креста и один из наших  ветеранов, не имел никакого особого ухода.

          Два других офицера, лейтенант Гюнтер Курц  и лейтенант Классен, не имели ординарцев и должны были сами заботиться о  собственных вещах. Мы — три лейтенанта, «патриарх» Немитц и старший  унтер-офицер, обер-фельдфебель Густав Болинский, — проводили время в смежной  комнате, фактически служившей столовой, в которой стояли большой стол и  несколько стульев. В нелетную погоду мы постоянно находились в этой квартире.

           В такие дни, после коротких визитов в  секцию IVA (выдача продовольственных пайков и денежного содержания), пилоты  пили, пели песни и играли в скат. Фактически не было никакого установленного  порядка. Естественно, было много разговоров — о полетах и о женщинах, как  обычно среди военных. Мы отыскивали любое оправдание, чтобы избежать учебных  лекций, проверок или других подобных «развлечений».
Записан

Elias Slater

  • Гость

  •    
    История  боев за Кавказ рассказанная Гельмутом Липфертом

          13 марта мы перебазировались в Анапу,  Хотя после своей пятой победы я летал ведущим и делал это со страстью и  рвением, все мои усилия найти в воздухе русских оканчивались ничем. В то время  я обычно совершал по три вылета в день — за исключением дней, когда погода была  слишком плохой. К сожалению, было мало вылетов на «свободную охоту», вместо  этого мы летали на сопровождение «Штук», что являлось для нас трудным и  неудобным заданием.

          Мы, истребители, отвечали за «Штуки»,  независимо от обстоятельств. Даже если один из этих самолетов сбивался зенитной  артиллерией, то вину за это все равно пытались возложить на нас. Часто  возникали проблемы встречи со «Штуками» в назначенном месте. Бывали случаи,  когда мы не успевали прибыть вовремя, но также правда и то, что и другая  сторона часто делала то же самое. Когда это происходило, ничего не оставалось,  как лишь летать по кругу, ожидая появления пикирующих бомбардировщиков.

    Удобнее всего  было, когда «Штуки» на пути к фронту пролетали над нашим аэродромом. В таких  случаях мы просто сидели в своих самолетах, ожидая их появления, затем сразу же  взлетали и вскоре догоняли более медленные пикирующие бомбардировщики. Потом мы  поднимались приблизительно на 300 метров выше их и держались поблизости, как  того требовали пилоты «Штук».

          Еще более неудобным, особенно для  малоопытных пилотов, было задание: «Полет вдоль побережья Черного моря, если  возможно, до Туапсе, и проведение разведки над морем». До Туапсе было более чем  200 километров, а мы имели топлива приблизительно на 500 километров. Поэтому  любой инцидент, например если вы вступили в бой с вражеским самолетом на  обратном пути или, так или иначе, сбились с курса, мог стать роковым, по  крайней мере для новичка.

          Такие мысли всегда возникали у меня в  голове, когда я возглавлял патруль над морем. Очень часто я летел над морем со  сжатыми зубами, так как, пока был над водой, мог видеть землю лишь в виде  неясного отблеска вдали.

          Любая неровность в работе двигателя  заставляла меня думать, что я чувствую какой-то подозрительный запах в кабине и  что двигатель вскоре заклинит. И что тогда? Я должен в таком случае упасть в  море или садиться на русской территории? Вероятность этого бросала меня в жар  даже на высоте 6000 метров, на которой было очень холодно.

          Однако я выполнял такие вылеты, когда  получал приказ, точно так же, как и все другие.

          В то время я летал в паре с лейтенантом  Гюнтером Курцем. Гюнтер уже одержал три победы, и я согласился, чтобы мы по  очереди выполняли функции ведущего. Но какими непосредственными мы еще были  пилотами, какими «зелеными» новичками! И какую наивность мы продемонстрировали,  атаковав группу из восьми «Аэрокобр» без какой-либо мысли о том, чем это для  нас может закончиться. «Аэрокобра», поставляемая из США, в то время была лучшим  русским истребителем.

          Я летел в качестве ведущего, но Гюнтер  первым увидел их. Не позаботившись занять выгодную позицию для атаки, мы  спикировали на «индейцев» всего лишь с немного большей высоты, радостные  оттого, что снова можем участвовать в бою. В действительности противник должен  был понять, с какими «зелеными» новичками имеет дело, и легко сбить нас,  поскольку «Аэрокобра» была достойна нашего Bf-109. Возможно, они были поражены  тем, что их группу осмелились атаковать лишь две машины.

          Естественно, мы попытались сбить вражеские  самолеты, но не сумели этого сделать. Сначала Гюнтер и я атаковали восьмерку  русских вместе. Однако я не смог выйти на нее, как рассчитывал. Самолет,  который я выбрал в качестве цели, в последний момент отвернул, и я оказался  прямо в центре вражеской группы. Гюнтер, который был справа позади меня, и я  начали «карусель» с русскими. Мы выполнили три, четыре, а затем пять кругов,  без малейшей возможности причинить друг другу какой-либо вред.

          Вероятно, полчаса мы безуспешно крутились  с русскими. Затем мудро рассудили, что надо выходить из боя, и благополучно  вернулись домой.

          14 марта мы с Гюнтером появились на  аэродроме ранним утром. Накануне разведка сообщила, что русские намереваются в  ближайшее время атаковать наш аэродром. Как правило, воздушные налеты  происходили утром, в полдень или вечером. Поэтому мы были на аэродроме в нужное  время и ждали около своих самолетов. Прошло немного времени, и они появились.  Наша дежурная пара уже спикировала на большую группу Ил-2, Яков и ЛаГГов.  Несмотря на падающие бомбы и пушечный огонь, мы забрались в свои машины и  взлетели между воронками, оставленными врагом. С полностью открытыми дросселями  мы бросились в погоню за русскими и преследовали их по побережью в направлении  Новороссийска, почти до Геленджика. Но нигде не было никаких признаков врага. —  Гюнтер, эти парни уже приземлились. Давайте пролетим над Новороссийском и затем  над долиной между гор. Возможно, мы сможем поймать там пару отставших.

          Наши самолеты пошли на снижение и на  большой скорости пронеслись над городом, а затем над небольшой долиной и над  нашей пехотой, махавшей нам снизу. На полпути между Новороссийском и Крымской я  неожиданно заметил разрыв в плотном слое облаков, через который мы ушли вверх.  Над верхней кромкой облаков я выполнил полный круг, чтобы удостовериться, что  никакой русский снизу не смог сесть мне на хвост, а затем начал медленный набор  высоты по спирали.

          Внезапно передо мной в разрывах облаков  появился одиночный Ил-2, но он почти сразу же снова исчез в облаке. Затем я  опять увидел его сквозь дымку, словно призрака.

          Как только этот Ил-2 снова появился из  облака, я спикировал на него. Прежде чем он что-либо предпринял, я открыл огонь  из всех стволов. На вражеском самолете были видны несколько вспышек. Я  продолжал стрелять, пока не оказался почти вплотную к нему. Русский летел прямо  вперед и действовал так, как будто этот неистовый обстрел никогда и не  начинался. Черт побери, он был упрямым!

          Моя скорость была слишком высокой, и я  был вынужден отвернуть, чтобы не протаранить его. Я услышал по радио голос  Понтера: «Внимание, „индейцы“ слева и позади тебя! Я держусь выше. Атакуй  снова, этот товарищ еще недостаточно получил!»

          Новый заход! Я развернул свой самолет.  Уменьшить скорость и медленно приближаться! Я полностью открыл створки  радиатора, а затем нажал на спуск. К этому времени русский наконец заметил, что  происходит. Хотя его самолет сильно пострадал, он маневрировал очень умело,  мешая мне добиться большего числа попаданий.

          Я медленно сокращал дистанцию, обрушивая  шквальный огонь на врага, от самолета начали отваливаться куски, пошел сильный  дым. Но он не падал! Я обратил внимание, что русский не пытается уйти в облака,  в которых атаковать его невозможно.

          В результате, когда я заходил для третьей  атаки, он через разрыв в облаках нырнул вниз и направился к Геленджику. Но я  снова догнал его и открыл огонь из всего своего вооружения. Было удивительно,  сколько вражеская машина могла выдержать. Я увидел, что у Ил-2 отсутствуют  большие куски фюзеляжа и крыльев. Из двигателя выбивалось легкое пламя. Скоро  самолет противника перешел в крутое пикирование. Недалеко от Кабардинки он  врезался в воду и утонул, в то время как я набрал высоту и полетел в сторону  моря, чтобы уйти от вражеского зенитного огня.

          «Abschuss, Abschuss!» — кричал я. Гюнтер  подтвердил победу и поздравил меня. Я поблагодарил его за отличное прикрытие и  пообещал сделать в следующий раз то же самое для него.

          В  Анапе не все шло гладко для II./JG52. Контактов с противником было немного, но  потери были большими. И среди тех, кто не смог вернуться, были не только  новички и молодые пилоты, но также часть «стариков». В то время группа состояла  приблизительно из 35 пилотов и в пределах нескольких недель потеряла следующих  летчиков: обер-фельдфебеля Немитца (78 побед), обер-фельдфебеля Киворру (38  побед), фельдфебеля Глейсснера (34 победы), обер-лейтенанта Ритценбергера (21  победа), лейтенанта Смиатека (6 побед), лейтенанта Кирнбауэра (8 побед) и  лейтенанта Баумана (2 победы). Помимо ветеранов, было потеряно множество  ведомых, чьи фамилии я не могу вспомнить.

          В то время нашей каждодневной задачей  было прикрытие паромов, курсировавших между Анапой и Керчью. Пара самолетов  должна была курсировать где-то над морем и сопровождать две или три плывшие  внизу «бочки» до тех пор, пока не прибывала замена. Среди прочего эти паромы  доставляли в Анапу нашу почту и потому были очень важны для нас. Мы проводили  время в патруле, тренируясь в стрельбе, хотя это и запрещалось.

          На полпути между Анапой и Керчью было  полузатонувшее судно, и каждый летчик-истребитель делал заход на его дымовую  трубу. Ни один из нас не пролетел мимо, не дав по ней очередь. Это была  приятная цель, и то, как она была изрешечена, говорило о нашей точности.

          Мой «сухой» период продолжался. Я не  одерживал никаких новых побед. Однажды ранним утром я вылетел вместе с  обер-фельдфебелем Немитцом. Мы поднялись над Анапой на 6000 метров и были заняты  разведкой погоды. Затем я увидел справа от себя одиночный самолет, выполнявший  фигуры высшего пилотажа, и вскоре понял, что это Пе-2, русский многоцелевой  самолет.

          Первоначально я не собирался докладывать  о нем Немитцу, но потом все же сделал это, поскольку на сей раз я был ведомым  и, как предполагалось, должен был, по крайней мере, сообщать о своих намерениях  ведущему. Немитц вызвал меня и сказал, что атаковать Пе-2 рискованная затея,  так как этот самолет имеет два пулемета, стреляющие назад. Я уверил его в том,  что для меня это не имеет никакого значения, и он направился к нему и атаковал.  После первой же атаки Немитца вражеский самолет начал отчаянно гореть. Когда я  подлетел к нему ближе, открывать огонь уже не было нужды. Это даже раздосадовало  меня.

          В этот период из полета не вернулся  лейтенант Бауман, 27-летний командир 4-й эскадрильи. И мне, как одному из самых  старших по возрасту офицеров группы, выпало в течение нескольких дней исполнять  обязанности командира этой эскадрильи. Я с неохотой покидал 6-ю эскадрилью. Но  она тоже получила нового командира, после того как наш «патриарх»,  обер-фельдфебель Вилли Немитц, также не вернулся из полета. Солдаты на линии  фронта видели, как одиночный Bf-109 спикировал из облаков и врезался в одну из  их траншей. Когда на месте падения был найден Рыцарский крест, стало ясно, что  это мог быть только наш пропавший без вести Немитц. Его смерть означала, что  II./JG52 потеряла своего самого старого и наиболее опытного пилота.

          Обер-лейтенант Ритценбергер, который был  назначен командиром 6-й эскадрильи после Немитца, продержался лишь несколько  недель. Он был сбит Яком над Новороссийском и упал в море. После его смерти  командование 6-й эскадрильей принял я.

          Есть кое-что, не имеющее отношения к  военным действиям, о чем мне хотелось бы здесь упомянуть. Непосредственно перед  линией фронта, около озера Абрау, имелись огромные подвалы, в которых хранились  тысячи бутылок великолепного крымского шампанского.

          Нам позволяли пить это вино, чтобы оно не  досталось наступающим русским. В то время запас только одной эскадрильи  составлял 600 бутылок. Естественно, все были очень довольны. К сожалению, этот  благородный напиток, когда им наслаждались в больших количествах, вызывал  страшную диарею. Почти каждый пилот мог поведать историю о том, как он  противостоял приступам этой болезни, находясь в воздухе.

          После употребления прекрасного крымского  шампанского можно было летать подобно молодому богу — все было настолько легким  и воздушным. Только я редко добивался успеха в таком состоянии, но зато часто  возвращался домой на самолете, пробитом пулями. Естественно, что строго  запрещалось летать даже в состоянии очень легкого опьянения, но этот запрет  иногда игнорировался.

          30 марта 1943 г. группа в полном составе  поднялась в воздух, чтобы на высоте 3000 метров выполнить тренировочный полет в  секторе Крымская—Новороссийск—Тамань. Все шло не очень хорошо, и гауптман  Кюхле, командовавший в то время нашей группой, был зол на нас. После сорока  пяти минут он решил, что с него достаточно, и приказал, чтобы мы, разбившись на  звенья, начали «свободную охоту», пока наше топливо не подойдет к концу и мы не  будем вынуждены повернуть домой.

          Едва моя пара отделилась от группы, как я  увидел одиночный Як, летевший далеко внизу подо мной. Не беспокоясь об  остальных, я спикировал на русского и с первого же захода сбил его, еще до  того, как все другие поняли, что случилось. Лишь когда я закричал по радио, что  одержал победу, они появились и с удивлением увидели огонь в том месте, где  разбился Як. Тем временем мой ведомый обер-фельдфебель Кун заметил и доложил о  втором самолете. Подобно стервятникам, десять или более «Мессершмитов» напали  на этого беднягу. Каждый из них старался отличиться перед другими, и как  следствие — они лишь мешали друг другу.

    Сбитые самолеты Гельмутом  Липфертом
Записан

Elias Slater

  • Гость

  •     Я немного  переместился и наблюдал за этой опасной затеей издали. Русский был очень  хорошим пилотом и, искусно маневрируя, был способен держаться достаточно далеко  от своры собак.

          В ходе своих маневров он пролетел прямо  передо мной. Я достал его длинной очередью на левом вираже. Русский помчался  дальше с одной вывалившейся стойкой шасси, оставляя за собой длинный шлейф  черного дыма. Прежде чем я или кто-либо из других смогли снова обстрелять его,  он быстро выполнил полупетлю с разворотом и посадил свой горящий самолет на  дорогу. Перед остановкой он прокатился между двух деревьев, потеряв при этом  обе плоскости. Затем уже бескрылый самолет свалился в канаву на обочине дороги  и в облаке пыли развалился на куски.

          Появились мои товарищи и поздравили меня,  даже несмотря на то, что я практически «стащил» победу прямо у них из-под носа.  Можно представить, какой триумф я ощущал. Вся группа была в воздухе со всеми  своими экспертами, но именно я, новичок, одержал две победы.

          Механики на стоянке были поражены, когда  я дважды покачал своими крыльями. Естественно, потом мы отпраздновали эту  победу.

          19 апреля. В тот день я вылетел с новым  ведомым, лейтенантом Смиатеком из 4-й эскадрильи. Это был весельчак и  сорвиголова, но ему недоставало летного опыта. Мы взлетели и над долиной около  Новороссийска встретились с русским, летевшим на малой высоте над расположением  немецких войск. Сначала я подумал, что к нам приближается Bf-109. Но, увидев  большую красную звезду, я бросил свою машину в вираж и резко толкнул вперед  рычаг сектора газа, оставляя в воздухе позади себя черное облако выхлопа.  Русский также увеличил скорость и помчался над долиной, лишь незначительно  изменив свой первоначальный курс.

          Я последовал за ним, но скорость  сближения была настолько велика, что у меня было время только на короткую  очередь. Затем вражеский пилот отвернул настолько резко, что и у Смиатека тоже  было лишь несколько мгновений для того, чтобы открыть огонь. Я ушел круто вверх  и выполнил переворот.

          В тот момент русский, который развернулся  в обратную сторону, пролетел внизу мимо меня. Я спикировал вслед за ним и  уменьшил скорость, слегка открыв створки радиатора, чтобы они работали как  воздушный тормоз, и в результате сел противнику на хвост почти на той же  скорости, что у него. Но я открыл огонь слишком рано. Я начал стрелять с 200  метров. Естественно, не попал, а русский был предупрежден. Он маневрировал, чтобы  сделать прицельный огонь невозможным. Все, что я мог делать, так это стрелять в  его направлении.

          Время от времени я видел вспышки  попаданий, но этот товарищ передо мной, казалось, не обращал на них внимания.  Когда я, наконец, вышел в позицию в 100 метрах позади него, все мое оружие  заклинило. Я сам ничего не мог сделать, но приказал, чтобы лейтенант Смиатек  занял мое место. В то время как он наступал русскому на пятки, я начал в  воздухе настоящую пляску святого Витта. Я бросал машину из стороны в сторону,  переворачивал ее на спину, ставил на хвост, крутил и вертел, пока мои усилия не  дали результата. Один из пулеметов снова заработал.

          Тем временем Смиатек атаковал уже в  третий раз. У русского самолета снизилась скорость, и он летел, оставляя позади  себя слабый шлейф серого дыма. Я снова был позади него. На сей раз я не терял  времени попусту, сократил дистанцию и открыл огонь. Моя скорость теперь  соответствовала его. Я видел попадания. От самолета отлетали и кружились в  воздухе большие куски обшивки, но он просто отказывался падать.

          Прежде чем я понял, что произошло,  русский убрал газ, и я проскочил вперед него; не помогло никакое боковое  скольжение и рысканье. В тесной долине я на секунду оказался перед самым его  носом. К счастью, русский не подумал стрелять, и я с облегчением перевел дух.

          Я набрал высоту, в то время как Смиатек  выполнял новый заход, и через минуту снова был у него на хвосте. Еще раз я  открыл огонь из своего единственного пулемета.

          Затем я отвернул, а для новой атаки  заходил Смиатек. Внезапно русский без всякой подготовки посадил свой самолет в  поле. Очевидно, он врезался в какое-то препятствие, потому что внизу неожиданно  поднялось большое облако пыли. Когда оно улеглось, от русского ничего не  осталось, только одни обломки. Я посмотрел на часы: ровно 15.00.

          Это было все, что угодно, но не воздушная  победа. Я испытывал жалость к бедному парню, которого мы заставили приземлиться  подобным образом. Я искренне не хотел вообще докладывать об этой победе, но  наземная станция прослушивала наши переговоры и потому знала о том, что  происходило в воздухе. С этой девятой победой я выполнил условие для  награждения Железным крестом 1-го класса.

          В это же самое время румынам в качестве  инструктора для своих истребителей потребовался опытный пилот. Выбор пал на  меня, и мне не оставалось ничего другого, как подготовить свой небольшой багаж  к отъезду в Тирасполь. Сегодня я знаю, что это назначение, вероятно, спасло мне  жизнь, потому что именно тогда я научился должным образом летать на Bf-109 и  полностью овладел им. Когда через два месяца я вернулся в II./JG52, ко мне уже  больше никто не мог придраться.

          Между тем в Анапе многое изменилось.  Группа потеряла нескольких очень хороших летчиков, включая двух командиров  эскадрилий. Я снова принял командование своей любимой 6-й эскадрильей. Полетов  было немного, так же как и в момент моего отъезда в Тирасполь. Русских в  воздухе можно было увидеть крайне редко.

          Пилоты жили, не особенно напрягаясь.  Из-за растущей нехватки топлива каждый третий день был днем отдыха. Мы  отправлялись на охоту в горы, разыскивая черепах, змей и голубей, или купались  в близлежащем озере. Мы довольно весело проводили время в Анапе.

          В изобилии были вишни, абрикосы и  персики. Однако в близлежащей деревне Гостагаевской вишен не было. Там была  расквартирована 1./JG52, в которой служил мой друг Герберт Дейнерт. Однажды он  попросил, чтобы я приехал к нему и привез немного вишен. По удачному совпадению  я на следующий день получил новую машину. Я обратился к гауптману Кюхле дать  разрешение совершить на этом Me один из необходимых испытательных полетов в  Гостагаевскую. Моя просьба была удовлетворена.

          В общем-то, этот эпизод не особенно  достоин упоминания, если бы он не завершился посадкой «на живот» на этом новом  «сто девятом». Я загрузил в багажный отсек ящик из-под боеприпасов, полный  вишен, и радостный вылетел в Гостагаевскую. По прибытии туда я пролетел на  такой малой высоте, что «восхищенный» командир группы, майор Визе, был близок к  тому, чтобы отдать меня в ведение военного трибунала за нарушение параграфа 92  .

          Пронесшись над летным полем, я начал  рискованный энергичный разворот для захода на посадку. Все прошло хорошо и  гладко. Однако около самой земли я обнаружил, что машина стала «проваливаться».  И тут же лопасти пропеллера замолотили по траве. В тот же самый момент мне  стало ясно, что я забыл выпустить шасси.

          Тем, кто поспешно прибыл мне на помощь, я  объяснил, что, несмотря на все мои усилия, шасси отказывались выходить, и,  таким образом, я был вынужден сесть «на живот». На вопрос, почему же я не  полетел на свой собственный аэродром в Анапе и не совершил там аварийную  посадку, я, запинаясь, ответил, что возвращался из боевого вылета и у меня было  мало топлива.

          К счастью, никто не обнаружил вишен,  иначе у меня были бы неприятности. Позднее, когда толпа рассеялась, я достал  свой груз и вручил его Герберту. Должно быть, я выглядел довольно глупо, потому  что Герберт хохотал от души.

          Я вернулся в Анапу на автомобиле.  Гауптман Кюхле уже узнал о случившемся по телефону и приказал, чтобы я прибыл к  нему с рапортом. На «допросе» я решил не скрывать правду и сказал: «Герр  гауптман, я забыл выпустить шасси. Машина получила 9 процентов повреждений и  может быть отремонтирована. Вся ответственность за аварию только на мне».

          Кюхле несколько секунд смотрел на меня, а  затем произнес: «Пусть это послужит вам предупреждением! Вопрос закрыт».

          И действительно, эти слова возымели  больший эффект, нежели любое наказание. С того времени я никогда больше не  допускал аварий из-за своей ошибки.

          Дела пошли немного по-другому после моего  несостоявшегося «вознесения на небеса». По совету фельдфебеля Хейнца  Захсенберга, имевшего прозвище Нытик, я оставил в кассе офицерской столовой 200  марок с инструкцией, что их надо будет потратить на покупку спиртного, если я  не вернусь из полета, чтобы моя душа могла отправиться на небеса, как положено  летчику-истребителю. Да, традиции строго соблюдались! Поскольку Хейнц  неоднократно заявлял, что я продержусь недолго, то я, чтобы досадить ему,  увеличил этот фонд до 250 марок. Фактически Хейнц мог оказаться прав, если бы  мне еще раз неправдоподобно не повезло.

          В ходе воздушного боя около Крымской меня  в первый раз смогла подбить одна из «Аэрокобр». Русский приближался ко мне  точно спереди. Я очень не любил этого, потому что, с одной стороны, «сто  девятый» было легко повредить спереди, а с другой стороны, обзор был  чрезвычайно затруднен сверкавшими вражескими пушками. На сей раз не было  никакой возможности избежать этого, поскольку позади меня также был самолет  противника.

          Так что я нажал на кнопки спуска и начал  стрелять из всего, что у меня было. За несколько мгновений до того, как мы  должны были столкнуться, русский внезапно пошел вверх. В тот же самый момент  раздался удар, и лобовое стекло моей кабины залило масло.

          Вражеский самолет все еще был позади  меня. Я перевернул свой самолет на спину и потянул ручку управления на себя.  Это был успешный маневр, но я понятия не имел, где я был и в каком направлении  летел. Стрелка компаса еще не стабилизировалась, а я не мог видеть землю. Если  русский все еще был позади меня, то до небес было недалеко. Я открыл боковую  створку фонаря, чтобы сориентироваться, и увидел трассеры, летевшие назад и  вверх, и понял, что нахожусь над линией фронта. У меня больше не было выбора,  поскольку лобовое стекло теперь было полностью покрыто толстым слоем масла,  самолет был явно никуда не годен, и его трясло настолько сильно, что я едва мог  удерживать его под контролем. Поэтому я не стал медлить и направил свой  «Мессершмит» вниз в виноградник. Это была моя посадка «на живот» номер три.

          Мне повезло, что привязные ремни были  затянуты, потому что машина взбрыкивала и подпрыгивала, словно взбесилась.  Наконец это неистовое движение прекратилось, но не прежде, чем я несколько раз  ударился головой о свой прицел. Я быстро выбрался наружу и осмотрелся вокруг. Я  действительно был на немецкой территории? Да, я должен был быть на ней, по  крайней мере, согласно отметкам на карте.

          Затем появилось полдюжины немецких  солдат, которые помогли мне сбить огонь в моторном отсеке.

          С их помощью я снял рацию, часы с  приборной доски и аккумулятор. Зажав свой парашют и карту под мышкой, я  поспешил с ними в направлении ближайшего командного пункта. Там я до вечера  прождал автомобиль, который должен был забрать меня.

          Я вошел в нашу офицерскую столовую в  Анапе приблизительно в два часа ночи. А теперь главное! Там были все пилоты  эскадрильи, которые под руководством Захсенберга пили за мой упокой. Ни один из  них не мог поверить в то, что я снова вернусь назад. 150 из 250 марок уже были  потрачены, но я не хотел показаться занудой. Надо было все забыть и извлечь  лучшее даже из плохого. Так что я пропраздновал с ними до раннего утра. Только  вместо моего вознесения на небеса мы отмечали мое спасение.

          Для меня в Анапе был еще один  знаменательный момент. В один день я был награжден Железными крестами 1-го и  2-го класса. Некогда я дал твердое обещание не использовать отпуск, пока не  получу эти награды. Теперь, когда я добился этого, меня больше ничего не  удерживало на фронте, и я начал готовиться к поездке домой. Но сначала была еще  одна вечеринка с «пивной бомбой», и еще раз ее зачинщиком стал Хейнц  Захсенберг.

          Обширные запасы шампанского, сделанные в Анапе,  наконец закончились. Поэтому при помощи хозяина нашего дома, умудренного жизнью  русского, мы попробовали приготовить из отстоявшегося вина шнапс. Но полученный  продукт был ужасным, он страшно вонял и обжигал рот. И когда один из пилотов  пережил приступ временной слепоты, мы зареклись употреблять этот продукт,  предпочитая терпеть свою жажду.

           Но, в конце концов, подобная жажда тоже  не очень приятное состояние, так что Хейнц пообещал решить эту проблему. Он  должен был вылететь в Николаев и вскоре сообщил оттуда, что вернется во второй  половине дня и привезет с собой достаточное количество пива. Естественно, все  пунктуально собрались на командном пункте. Немного спустя над аэродромом  пронесся «сто девятый» Под его животом была огромная бомба или, по крайней  мере, то, что напоминало ее.
Записан

Elias Slater

  • Гость

  •     Мы знали, что  это такое, но сохраняли спокойствие и понимающе улыбались. Те же, кто был не в  курсе, удивились. Самолет набрал высоту и сделал три круга, но затем Хейнц все  же посадил его и остановил точно в конце посадочной полосы. Захсенберг  действительно смог благополучно приземлиться с опасной штукой. Мы поспешили  туда и были поражены тем, что Хейнц смог сделать. От бочки пива, а это была  именно она, до земли было всего пять сантиметров, и она почти полностью  занимала узкое пространство между стойками шасси. Хейнц с этой бочкой взлетел  из Николаева и без каких-либо происшествий доставил ее в Анапу. Это был  искусный трюк, и, естественно, он вызвал подобающее восхищение.

          Я имел на своем боевом счету 17 побед и,  таким образом, далеко опередил лейтенанта Курца, который в то время имел лишь  девять побед, и Хейнца Захсенберга с семью победами. 167 боевых вылетов и 17  побед, теперь я мог позволить себе побывать дома. 26 июля 1943 г. я покинул  фронт и отправился в свой первый отпуск на родину. Мать, как обычно, боялась за  меня и больше всего хотела, чтобы я остался дома. Но какая мать не думала точно  так же.

          Обратный путь на фронт еще раз привел  меня в Краков. Там был расположен передовой центр управления, также там  находилась тыловая база снабжения, куда прибывали новые самолеты. Каждый пилот  по дороге на фронт должен был попасть в Краков, чтобы выяснить, где сейчас  базируется его подразделение.

          Я с удовольствием сел в новый Bf-109G-4 и  за два дня легко преодолел приблизительно 1500 километров. 29 августа я прибыл  обратно в Анапу. Аэродром оказался мертвым, пустым и чужим, чего я совсем не  ожидал.

          За несколько дней до моего прибытия  группа была переброшена в центральный сектор, и я нашел в Анапе только  несколько человек наземного персонала. Группа, как предполагалось, должна была  скоро вернуться, и я в любом случае должен был оставаться там. Но что я должен  был делать в Анапе без своих товарищей? Ничто не могло удержать меня там, ни  виноградники, ни изумительное море, ни Кавказ и ни перспектива приятной,  беззаботной жизни.

          На следующий день я сел в свой самолет,  который был оснащен дополнительным баком, и поднялся в воздух. Я пролетел над  Гнилым озером и дальше над Сталино. Под последним я подразумеваю, что я не  приземлился в Сталино, хотя дважды садился в непосредственной близости от места  своего назначения. После взлета из Керчи я набрал высоту 7000 метров и над  облаками полетел в Мелитополь. Там я дозаправился, снова взлетел и поднялся на  ту же самую высоту. Я летел по навигационному счислению, пока не оказался над  Сталино и не начал снижаться сквозь тонкий слой облаков. Передо мной лежал  аэродром. Я приземлился и осторожно спросил у подбежавшего механика: «Это  аэродром Сталино?»

          Но  механик засмеялся и сообщил мне, что я приземлился приблизительно в 20 километрах  от того места, которое искал. «Ну что ж, — сказал я сам себе, — это может  случиться с каждым». Так или иначе, но мой самолет дозаправили и проверили.  Затем я снова взлетел.

          Я еще раз пропустил Сталино и сел в  Макеевке, в четырех километрах от него, но в конце концов все же сумел достичь  места своего назначения.

          В II./JG52 было много новых лиц и  отсутствовали многие старые пилоты. Война по-прежнему требовала жертв. Тем  временем мои товарищи далеко обошли меня по количеству побед. Лейтенант Гюнтер  Курц теперь имел их больше двадцати, а фельдфебель Хейнц Захсенберг — 38.  Однако у Захсенберга после его 38-й победы случился нервный срыв. На него  буквально пришлось надеть смирительную рубашку и отправить домой. Он действительно  уехал наполовину безумным.

          Одно время я мог смеяться над этим, пока  та же самая вещь едва не случилась со мной. Боевые вылеты не были игрой.

          Я успел выполнить лишь один вылет из  Сталино и в том вылете был на волоске от гибели, но мой ведомый доставил меня  обратно. О да, было и такое! На следующий день мы снова перебазировались, на  сей раз в Карловку, к юго-западу от Харькова. Там была серия столкновений с  противником. Четыре вылета в день стали нормой.

          Первым самолетом, сбитым мною в ходе  вылетов из Карловки, стал ЛаГГ-5. Обер-лейтенант Хейнц Шмидт, командовавший в  то время нашей эскадрильей и имевший на своем счету 175 побед, подтвердил эту  победу. Мы летели далеко от линии фронта в направлении Ахтырки. Там мы не  обнаружили никаких рыскавших вокруг вражеских самолетов. Только когда мы снова  повернули к фронту, я увидел далеко внизу два ЛаГГ-5.

          Перед тем как спикировать, я быстро  покачал крыльями, сигнализируя своему компаньону, но обер-лейтенант Шмидт не  обратил на это внимания. Русские увидели меня и начали борьбу за свою жизнь. Я  вызвал своего ведомого и указал ему на противника, после чего обер-лейтенант  Шмидт вступил в бой. Прежде чем он появился, я смог поразить одного из русских.  За ЛаГГом появился заметный дымный шлейф.

          Оба моих противника были превосходными  летчиками. Я должен был применить все свои навыки только для того, чтобы выйти  на дистанцию огня. Едва Шмидт прибыл, как я снова догнал русского на вираже. Я  потянул ручку управления изо всех своих сил, прицелился в точку перед его  носом, чтобы он прошел сквозь поток моих пуль. Так и случилось. ЛаГГ свалился в  становившееся все более крутым пике и врезался в землю. Это была моя 18-я  победа.

          Я бросил быстрый взгляд на упавшую  машину, а затем набрал высоту вслед за другим вражеским самолетом. Проклятье,  он разворачивался! Наконец я сел ему на хвост. Я настолько энергично  разворачивался, что видел конденсационные следы, формировавшиеся позади законцовок  плоскостей, и мой Me не однажды содрогался на грани срыва. К счастью,  «Мессершмит» отлично выполнял виражи.

          Весь воздушный бой проходил на очень  малой высоте. Я сидел у русского на хвосте словно тень, и время от времени мне  удавалось попасть в него. Вражеский пилот на развороте поднялся приблизительно  на 400 метров, и я спикировал, чтобы атаковать его снизу.

          Он, вероятно, увидел опасность и начал  полупетлю с разворотом. Он успел выровнять свой самолет фактически в нескольких  метрах над землей. Я же не мог последовать за ним, так как Bf-109 для  выполнения полупетли с разворотом требовалось по крайней мере 700 метров  высоты.

          Оставляя за собой видимый дымный шлейф,  русский снова начал набор высоты и при этом пролетел прямо перед пушками  обер-лейтенанта Шмидта. Все, что тот должен был сделать, так это нажать на  спуск. Вражеская машина буквально разлетелась в воздухе на кусочки.

          В один из дней обер-лейтенант Шмидт не  вернулся из боевого вылета, и с ним II./JG52 потеряла одного из своих самых  выдающихся летчиков. Я еще раз принял командование 6-й эскадрильей. Все  командиры этой эскадрильи, которых я знал, однажды не смогли вернуться из  боевого вылета: гауптман Реш, обер-лейтенант Денк, обер-фельдфебель Немитц,  обер-лейтенант Ритценбергер и вот теперь обер-лейтенант Шмидт. Все эти люди  погибли в период между 18 декабря 1942 г. и 10 сентября 1943 г. Если все они  погибли, то какие у меня были шансы пережить эту войну?

          В период с 31 августа по 10 сентября,  пока мы базировались в Карловке, практически ничего не происходило. За это  время я совершил 35 вылетов и смог одержать три победы. Это увеличило общее  число моих побед до 20, и я был представлен к награждению кубком, который был  учрежден Герингом. (Липферт так никогда и не получил его).

          В Карловке мы жили в больших палатках. В  качестве защитной меры, на случай ударов с воздуха, мы установили их в ямах  глубиной приблизительно два метра. Это обеспечивало превосходную защиту от  осколков бомб. Мудрость этих наших действий скоро была подтверждена. Однажды  ранним утром, когда мы еще находились в кроватях, раздался адский грохот. Я по  натуре человек осторожный, и звук взрывов и свист бомб заставили меня броситься  со своей койки на пол и переползти в самую глубокую дыру. Другие пилоты  проделали то же самое. Казалось, что снаружи разверзся ад. Один взрыв следовал  за другим, пулеметные пули пробивали крышу нашей палатки и звучно впивались в  боковые стены ямы. Через короткое время бомбежка прекратилась, но обстрел  продолжался.

          В момент некоторого затишья я высунул  голову из палатки и увидел около двадцати русских самолетов, круживших над  нашим аэродромом. Они готовились спикировать на наши стоянки. Четыре машины  мчались к нашей палатке. Я быстро скатился обратно внутрь, чтобы вместе с  остальными укрыться до того, как они откроют огонь. Это повторялось несколько  раз, и русские гоняли нас от одной стены ямы к другой в течение, наверное,  минут пяти. Они, очевидно, развлекались, делая это, и делали это спокойно,  поскольку у нас не было никаких зениток, которые смогли бы заставить их  передумать.

          После того как русские, наконец, улетели,  мы были переполнены сильнейшей ненавистью, и каждый из нас хотел как можно  скорее отплатить им. Но прошло еще некоторое время, прежде чем нам представился  шанс сделать это.

          При взлете и посадке в Карловке я  испытывал практически те же трудности, как и в Ростове-Северном. Я настолько  неуверенно себя чувствовал, что оставлял на собственно вылет только три  четверти часа, чтобы последние пятнадцать минут потратить на поиск аэродрома. В  Крыму или в Анапе было нетрудно найти дорогу домой. Надо было лишь лететь на юг,  чтобы достичь побережья. Но здесь, где местность выглядела одинаково на  обширном пространстве, я часто испытывал большие трудности в поиске обратного  пути на аэродром. Так что я был доволен, когда мы 11 сентября перебазировались  в Полтаву. Город имел прекрасный большой аэродром. К сожалению, осень началась  дождливым периодом необычной силы и продолжительности, так что мы едва могли  пройти по полю из-за слякоти и грязи. Лишь гусеничные автомобили могли  передвигаться по летному полю, все остальные застревали. В результате пилоты  часто прибывали слишком поздно, если вообще добирались, и, как следствие, это  вносило беспорядок в наши действия в воздухе.

          По этой причине мы оставили наши квартиры  и еще раз поселились в палатках на краю летного поля. Но, несмотря на двойные  палатки и непрерывную откачку воды, на следующее утро внутри все было влажным.  Ни у одного из пилотов не было ни одного сухого предмета одежды. Мы должны были  летать, надевая влажные вещи.

          Естественно, что в таких условиях я выполнил  немного боевых вылетов из Полтавы, но среди них был тот, который я помню до сих  пор. Я пролетел на северо-запад, значительно дальше аэродрома Лебедин, где  группа однажды базировалась, но который теперь был занят противником. На  обратном пути мой ведомый и я поднялись настолько высоко, насколько позволяла  облачность, и неспешно летели вдоль железнодорожной линии в направлении  Полтавы.

          Приблизительно в 50 километрах от базы  ведомый доложил: «Герр лейтенант, за вами тянется черный дым!»

           Одного взгляда на приборную панель было  достаточно, чтобы понять, что температура двигателя была слишком высокой, даже  несмотря на то, что створки радиатора были полностью открыты. Первоначально я  подумал, что виной тому была грязь, которая, вероятно, налипла на решетку  радиатора при взлете. Но затем я стал подозревать неладное, потому что  температура продолжала медленно расти, а дымный шлейф становился все более  плотным. Определенно происходило нечто неприятное. Было удачей, что мы  находились на высоте 4000 метров. Если двигатель проработает еще немного, то я  смогу преодолеть остающиеся 40 километров. В качестве мер предосторожности я  выключил зажигание, перевел регулятор шага винта в положение «планирование»,  чтобы уменьшить лобовое сопротивление, выпустил на 20 градусов закрылки и  выключил двигатель. Несомненно, температура начала медленно падать. Конечно,  при этом я постоянно терял высоту, поскольку должен был перевести самолет в  пологое снижение, чтобы поддерживать скорость полета. На 2000 метрах  температура вернулась к нормальному значению. Я снова включил зажигание,  изменил шаг винта, позволив воздушному потоку раскрутить его. Двигатель  немедленно ожил, хотя теперь работал несколько менее ровно, чем прежде. В это  же время я убрал закрылки, умоляя двигатель поработать подольше, поскольку  находился уже недалеко от нашего аэродрома.

    Когда самолет набрал высоту 3000 метров,  дымный шлейф позади меня увеличился. Двигатель грохотал и вибрировал. Ничего не  оставалось, как выключить двигатель, чтобы не дать этому «ящику» загореться.  Так я болтался над железнодорожной линией, левое колесо точно над правой  колеей. Я был на высоте 500 метров, когда, наконец, увидел впереди Полтаву. Я  снова запустил двигатель и поднялся на 900 метров. Затем раздался громкий удар,  и лопасти винта застыли. Заклинило поршни! Мгновенно в кабину брызнуло масло, и  я быстро отдернул ноги, чтобы избежать ожогов. Лобовое стекло стало почти  полностью непрозрачным. Передний обзор был практически нулевым, однако я все же  хотел попытаться приземлиться на своем аэродроме. Машина летела все ниже и  ниже. Я быстро выпустил шасси и, рыская из стороны в сторону, летел всего лишь  в нескольких метрах выше зданий. Наконец, как и собирался, я смог посадить свой  «ящик», не обращая внимания на направление посадки или на происходящее на  аэродроме. К счастью, летное поле было свободным и не было никакой опасности  протаранить другой самолет. С трясущимися коленями я выбрался наружу и осмотрел  повреждения. Как я и подозревал, это было заклинивание поршней с последующим  разрушением вала. Хотя двигатель пришлось списать, я сумел спасти самолет.
Записан

Elias Slater

  • Гость

  •     18 сентября мы  перебазировались в Киев, красивый город на Днепре, и впервые за долгое время  разместились в городских квартирах. С самого начала Киев, город и аэродром,  очень благоволил ко мне. Летая оттуда, я в течение десяти дней одержал пять  побед.

          Столкновения с врагом начались сразу же.  В первый день мой Bf-109G-6 выдержал 23 попадания зенитной артиллерии и должен  был провести несколько дней в ремонтных мастерских. Оттуда он вышел 21 сентября  и в то же утро я выполнил на нем испытательный полет. Едва я приземлился, как  услышал по радио: «Всем „велосипедистам“ ! Воздушный бой с большим числом  «индейцев», Hanni 3000P»

          Я быстро сориентировался, до отказа  передвинул вперед рычаг дросселя и помчался к месту боя с такой скоростью,  какую могли дать мои 1800 лошадиных сил. Момент спустя поступил новый доклад:  «Индейцы» уходят на северо-запад. Воздушный бой закончен!»

           Разочарованный, я повернул и полетел назад в направлении Киева. По  дороге я поднялся на 5000  метров, чтобы  иметь возможность ориентироваться по основным наземным объектам. Во время  полета я заметил вдалеке на северо-западе приблизительно в 1000 метров ниже  одиночную темную точку. Во мне сразу же пробудилось подозрение. Это мог быть  только самолет, возможно, даже русский.

          Я инстинктивно прибавил газу и быстро  пошел на сближение с этим самолетом, который, казалось, практиковался в высшем  пилотаже. Поскольку я все еще не мог определить его тип, то из предосторожности  запросил по радио: «Любые „велосипедисты“ над Козельцом, Hanni 4000?»

          Никто не ответил, и я повторил свой  запрос. Снова не было никакого ответа. Так что я зашел со стороны солнца и  наблюдал. Затем я увидел советские звезды. На сей раз я собирался ждать, пока  не окажусь в наиболее выгодной позиции. Я хотел выполнить только одну атаку, и  она должна достичь цели. В то время как русский продолжал увлеченно вертеться в  1000 метров ниже меня, я передал сообщение: «Всем „велосипедистам“. Одиночный  „индеец“ над Козельцом в квадрате XZ, Hanni 4000. Очевидно, отрабатывает высший  пилотаж».

          «Велосипедисту» от пять-один, Viktor,  Viktor. Я на подходе, нахожусь поблизости от вас. Я вижу вас».

          Я ответил: «Внимание, я атакую.  Пожалуйста, оставайтесь начеку! Выполняю испытательный полет и не имею  ведомого».

          Я наполовину открыл створки радиатора,  опустил нос своего Me вниз и начал пикировать. Я начал вывод приблизительно в  500 метрах ниже русского на скорости более 600 км/ч и подошел сзади к ни о чем  не подозревавшему противнику, когда он начал «иммельман». Когда он выровнялся,  я был точно позади него, выждал секунду и открыл огонь, когда уже просто не мог  промахнуться.

          Почти все мои снаряды попали в крылья и  фюзеляж вражеского самолета. Последовало несколько вспышек, и от Яка отлетели  большие куски. Плотный черный дым показался из его фюзеляжа. В то же самое  время показалось пламя, и я прекратил стрелять и ушел вверх в сторону. Русский  самолет вошел в штопор и падал к земле, подобно пылающему факелу.

          Затем я услышал голос лейтенанта  Петермана : «Здесь пять-один. Отличная победа. Поздравляю вас!»

          Это была моя 21-я победа, и за ней должна  была скоро последовать следующая. Вместе с ведомым, ефрейтором Бюстом из 4-й  эскадрильи, я вылетел на поиск вражеского самолета, о котором доложил другой  пилот. Однако мы не смогли обнаружить никаких признаков воздушного боя. После  длительного поиска я, наконец, увидел под собой Bf-109. Он преследовал на  вираже одиночный самолет, правда, не имея возможности создать для того  серьезную угрозу. Этот русский, должно быть, был великолепным пилотом, потому  что управлял своим самолетом превосходно. «Мессершмит» позади него был неспособен  добиться успеха, несмотря на то что был совсем близко. Я решил попытать удачу и  приказал ведомому оставаться выше и следить за тем, чтобы никакой другой  вражеский самолет не смог подкрасться ко мне сзади. Две машины ниже меня  продолжали гонку. Я снова спикировал ниже вражеского самолета и приблизился к  нему снизу. Когда русский выравнивал свою машину, я нажал на спуск. Ведя огонь,  я увидел прямо перед собой большой радиатор и идентифицировал самолет как  американский истребитель «Кертис Р-40». После нескольких попаданий он  перевернулся на спину и в таком положении начал пикировать к земле под углом в  45 градусов. Самолет не делал никаких попыток выровняться, и огромная вспышка  пламени отметила то место, где он врезался в землю. Позднее оказалось, что этот  самолет в моем направлении гнал, унтер-офицер Хоффман. Моя 23-я победа была  одержана без единого выстрела. Я снова летел в паре с лейтенантом Гюнтером  Курцем. Мы заметили несколько ЛаГГ-5 и попытались сблизиться с ними. Но они  поняли наши намерения и начали уходить на северо-запад. Мы быстро сокращали  расстояние, и Гюнтер с 400 метров открыл огонь, заставив русских непрерывно  менять свои позиции. Прежде чем мы вышли на дистанцию эффективного огня, два  ЛаГГа разделились, один отвернул налево, а другой — направо. Гюнтер немедленно  последовал за одним из них. Я пошел вверх, одновременно выполняя возможно более  энергичный разворот, что позволило мне сесть на хвост другому. Последний,  однако, заложил настолько крутой вираж, что я не мог стрелять. Я был приблизительно  в 100 метрах позади него и мог четко видеть пилота, оглядывавшегося на меня.

          Эти двое русских выполнили полный  разворот на 360 градусов и вернулись назад, в исходную точку. Следя за своими  преследователями, они забыли и столкнулись друг с другом крыльями. Обе машины  свалились в штопор, «прижав свои уши к спине».

          30 сентября 6-я эскадрилья перелетела в  Узин, к юго-востоку от Киева. Аэродром был превосходным для взлетов и посадок,  но он не принес эскадрилье вообще никаких успехов. В один из дней из полета не  вернулся на аэродром лейтенант Курц. Его ведомый доложил, что Курц был сбит  ЛаГГ-5. Он упал почти вертикально с высоты 3000 метров. Двигатель его машины  ушел в землю на пять метров. Потеря друга стала для меня ударом, от которого я  оправлялся очень медленно. Участь Гюнтера все еще не давала мне покоя, когда мы  перебазировались в Новозапорожье. Я потерял часть своей уверенности и, несмотря  на ежедневные столкновения с противником, был способен добиться лишь небольшого  успеха.

          В этом районе над Днепром был настоящий  ад. Любой поднявшийся на 6000 метров мог быть уверен в том, что даже там его  могут неожиданно атаковать русские. Здесь особо отличился один из наших пилотов  — лейтенант Облезер из III./JG52. Каждый день он сбивал по два вражеских  самолета, применяя особую тактику. Он поднимался на 7000 метров и ждал, пока не  увидит внизу под собой русских. Тогда он пикировал сверху, словно молния,  сбивал одного из врагов, а затем, используя свою высокую скорость, снова уходил  вверх и занимал безопасную позицию.

          Я пробовал копировать эту тактику, но так  и не смог приобрести необходимый навык. На такой высокой скорости я не мог  вести прицельный огонь, чтобы сбить самолет противника. Я был больше  истребителем ближнего боя. По этой причине русские пилоты — асы ближнего боя —  постоянно докучали мне. Однако они не могли сбить меня, поскольку мне удавалось  ускользнуть в критический момент. Таким образом, я почувствовал облегчение,  когда 6-ю эскадрилью направили обратно в Керчь. Мы должны были поддержать I  группу, имеющую три боеспособные эскадрильи.

          8 октября 1943 г. Было пять часов утра, и  солнце еще не взошло, но мы уже были на ногах, направляясь вместе с механиками  к своим машинам. В трех эскадрильях I./JG52 также началось движение. Поскольку  русские с утра до вечера делали пребывание на аэродроме небезопасным, мы должны  были попытаться держать все боеспособные самолеты в готовности к взлету.  Эскадрильи I группы были в лучшем положении, потому что с ними был весь их  технический персонал. С нами же, напротив, прибыла только треть наших  механиков, большинство людей остались в Новозапорожье из-за недостатка мест в  транспортных самолетах. В результате каждый пилот помогал обслуживать  собственную машину.

          В тот день мы, как предполагалось, должны  были вылетать только парами, и я соответственно распределил своих восьмерых  пилотов. Я хотел вылететь с ефрейтором Диниусом в первой паре, как только туман  немного рассеется. Я вызвал Диниуса и провел инструктаж, еще раз обсудил с ним  его обязанности. Диниус был молодым пилотом, не имевшим почти никакого боевого  опыта. Это стало основной причиной, по которой я сделал его своим ведомым.

          Я не успел закончить инструктаж, как  пришло сообщение о том, что к Керчи приближается большое число русских  самолетов. Все помчались к самолетам. Механики крутили рукоятки стартеров, в то  время как летчики застегивали привязные ремни, и вскоре инерционные стартеры  запели свою знакомую песню. Я быстро проверил парашют, надел шлем и включил  рацию. Затем включил зажигание, поработал ручным насосом и потянул за рычаг  стартера. Двигатель немедленно запустился. Несколько секунд на то, чтобы он  прогрелся, и мы можем взлетать.

          Я посмотрел на Диниуса и поднял руку. Он  повторил сигнал. Мы были готовы к полету. Тем временем доклады относительно  вражеских самолетов продолжали поступать. Я передал Диниусу, что мы будем  взлетать парой. Он подтвердил. Я открыл дроссель и покатился вперед. Оба  самолета поднялись в воздух одновременно.

          Диниус сразу же занял свою позицию, мы  установили радиосвязь, параллельно убрав шасси и установив переключатель  створок радиатора в автоматический режим. Уже после выполнения первого  разворота я понял, что Диниус толковый малый. Я мог рискнуть взять его с собой  в драку. Мы пересекли Керченский пролив, соединяющий Азовское и Черное моря, и  скоро снова приблизились к земле — к Тамани.

          Видимость была плохой. Я только что  миновал по альтиметру 1000 метров, когда пришло новое сообщение: «Над Таманью  много легких „мебельных вагонов“ и «индейцев», Hanni 200!» Я выровнял самолет и  осмотрелся вокруг, особенно внимательно сзади и выше себя, чтобы быть  уверенным, что наш хвост чист, а затем начал наблюдение, выполняя вираж.  Ничего! Еще раз поступило сообщение о русских над Таманью. Что, черт возьми,  происходит! Я громко выругался, но это не помогло — русские оставались  невидимыми.

          «Диниус, мы снижаемся», — передал я  ведомому. Диниус уверенно держал свою позицию и регулярно докладывал мне, что  он следует за мной.

          Линия побережья быстро приближалась. Я  пикировал под крутым углом, чтобы создать как можно больший запас скорости и  иметь возможность быстро набрать высоту, если возникнут неприятности. Скоро я  был на уровне земли и мчался немного выше ее на скорости 600 км/ч. Я открыл  дроссель, чтобы поддерживать скорость, и осматривал воздушное пространство выше  себя, так как вряд ли какие-либо русские могли быть ниже. Наконец я заметил  самолет, который летел справа от меня и приблизительно в 200 метрах выше. Он  только что сбросил бомбы. Мощный немецкий зенитный огонь, казалось, не  беспокоил его.

          Охотничий азарт охватил меня. Я проверил  оружие и прицел и запросил по радио: «Диниус, вы видите этого подлеца?  Продолжайте стрелять в него, даже когда я отверну! Не имеет значения, кто  собьет его, стреляйте до тех пор, пока он не упадет!»

          Вражеский самолет рос в размерах  удивительно быстро, и затем я заметил, что он развернулся прямо на меня. Нет, я  не мог позволить ему лететь мне в лоб, потому что со своим мощным вооружением  он был белее опасен для меня, чем я для него. Я снова быстро спикировал до  уровня земли. Он не заметил меня, и я позволил ему пролететь над собой сбоку.  Затем я потянул ручку управления на себя и набрал высоту, не теряя его из виду.  Теперь я был над ним, но обнаружил, что мы больше не одни. Воздушное  пространство вокруг заполнилось самолетами: нас двое, несколько ниже одиночный  Ил-2 и еще в 200 метрах ниже целая группа Ил-2. Я заметил, что все Ил-2 были  окрашены в коричневый или зеленый цвет. И только тот, к которому я быстро  приближался, был белым. Вероятно, это мог быть самолет командира группы, что  еще сильнее раззадорило меня. Прежде чем атаковать, я бросил еще один взгляд  назад и вверх. Диниус все еще был со мной.

          Когда я спикировал на Ил-2, он начал пологий  разворот влево. Я поворачивал нос своего Me вслед за ним и большим пальцем  нащупывал кнопку спуска. Вражеский самолет рос в моем прицеле. Задний  бортстрелок, должно быть, давно заметил меня, но не стрелял. Я чуть помедлил,  но мгновение спустя открыл огонь из всего оружия. Пушка и оба пулемета  загрохотали, и запах пороха заполнил кабину.

          Мои первые очереди прошли справа от Ил-2.  Я скорректировал прицел. Вспышки попаданий появились на фюзеляже и крыльях, появился  дым. Большие куски отлетали и проносились мимо меня. Я продолжал стрелять в  самолет, который по-прежнему упрямо летел прямо вперед. Моя скорость была  слишком высокой, чтобы продолжать атаку. «Диниус, — прокричал я, — стреляйте!»  Уйдя вверх, я почти положил свой «Мессершмит» на спину и увидел, что ефрейтор  сидит на хвосте у Ил-2 и ведет огонь. Затем он тоже подошел к нему почти  вплотную и должен был отвернуть. Выше нас было большое число вражеских  самолетов, пилоты которых, к счастью, не заметили нас. Я снова спикировал и  атаковал этот Ил-2, который уже горел и оставлял позади длинный дымный шлейф.  Вражеский самолет устойчиво терял высоту.

           Я опять открыл огонь. Ил-2 скапотировал,  а затем круто спикировал в воду. Я увидел обломки самолета, плавающие в воде.
Записан

Elias Slater

  • Гость

  •     Я услышал, как  Диниус прокричал: «Abschuss!», но промолчал. Мысль о том, что один из русских,  пролетавших в нескольких сотнях метров выше, мог спикировать на нас, не  радовала меня. Я снизился до уровня земли и вместе с Диниусом на максимальной  скорости помчался на северо-запад к Гнилому озеру. Диниус летел довольно близко  от меня. Я увидел его сияющее лицо и понял, что, несмотря на небольшую высоту,  он отпустил ручку управления, чтобы помахать мне обеими руками. «Я поздравляю  вас с тридцатой победой», — передал он.

          Мы быстро достигли нашего аэродрома, и,  спикировав в направлении палаток 6-й эскадрильи, я покачал крыльями. Пока мы  заруливали на стоянку, к нам бежали механики и пилоты. Для 6-й эскадрильи это  была в тот день первая победа.

          Вскоре после нас появился самолет 3-й  эскадрильи. Он также покачал крыльями. Один за другим начали возвращаться  оставшиеся «Мессершмиты», но больше ни один из них не вернулся с победой.

          В тот день я поднимался в воздух четыре  раза и сбил пять самолетов, самое большое число за один день. Теперь я сделал  себе имя, я стал Липфертом — летчиком-истребителем.

          К сожалению, наше пребывание в Керчи было  коротким. На следующий день мы вернулись обратно в Новозапорожье, а оттуда  перелетели в Березовку. Я начал там хорошо, одержав 10 октября две победы.  Затем начался период, когда мы летали почти исключительно только на  сопровождение «Штук», не испытывая от этого никакого энтузиазма. Когда мы  перебазировались еще раз, в Федоровку, я сбил еще четыре самолета, и общее  число моих побед достигло 40. Две из этих четырех побед достойны упоминания,  потому что в обоих случаях я столкнулся с пилотами, которые знали, как защитить  себя, и отлично сражались. Ни в одном из этих боев результат нельзя было  заранее предсказать.

          Это случилось 21 октября, когда рано  утром я вылетел на разведку погоды. Накануне вечером для этого первого вылета я  назначил нескольких пилотов, но, увидев их мирно спящими в своих кроватях, не  смог заставить себя разбудить их. Вместо этого я вылетел лишь с обер-фенрихом  Томасом.

          Погода была довольно плохой — нижняя  кромка облаков на высоте 300 метров. Над линией фронта она была не лучше.  Набирать высоту было бесполезно, поскольку толщина слоя облаков была по крайней  мере 4000 метров. Так что мы вдвоем бесцельно летали туда и сюда на малой  высоте около линии фронта, пока в конце концов это мне не наскучило. Если мы  хотели найти русских, то определенно должны были поискать в глубине русской  территории.

          Еще на немецкой стороне мы поднялись к  нижней кромке облаков, а затем на большой скорости спикировали через линию  фронта. В течение приблизительно десяти минут мы патрулировали параллельно  фронту в трех километрах в глубине русской территории. Затем мне показалось,  что как будто две тени приближаются к нам с востока. Это были два вражеских  самолета, потому что только русские могли так беззаботно носиться в воздухе. Мы  пропустили их сверху и держались практически чуть выше земли, пока оба самолета  не оказались над немецкой территорией.

          Это были два Яка. Их пилоты или не знали,  что они уже пересекли линию фронта, или же были «экспертами», чувствовавшими  себя очень уверенно. Обе машины продолжали двигаться на юг, вглубь немецкой  территории. Тогда мы предприняли нашу первую атаку. Они, должно быть, увидели  нас, потому что начали разворачиваться. Несмотря на высокую скорость, я все же  зашел в хвост русскому ведомому. Когда я открыл огонь, все три моих «ствола»  отказали. Русскому повезло! Я не мог заставить Томаса стрелять по вражеским  машинам, вероятно, он не слышал моих команд.

          Другой русский развернулся и теперь был  позади нас, но все еще слишком далеко, чтобы открыть огонь. На высоте 300  метров начался бой. Русские летать могли, это я отметил сразу же. В то время  как мы продолжали преследовать первый самолет, второй становился все ближе.  Ситуация не была безопасной для нас. Я перезарядил свое оружие и встряхнул  машину. Затем я снова поймал русского в прицел. И еще раз оружие отказало.  Проклятье! Какое невезение!

          Я крикнул Томасу, чтобы он оставался за  противником и, если возможно, сбил его. Сам же я отвернул на юг с набором  высоты. Второй русский остался за моим ведомым. Когда он пролетел мимо меня, я  пошел вверх и по крутой спирали поднялся к нижней кромке облаков. Даже если мое  оружие отказывалось стрелять, я хотел, по крайней мере, присутствовать при том,  как мой ведомый одержит победу, и помочь ему, если будет необходимо. И  последнее потребовалось чертовски скоро.

          Сидевший у Томаса на хвосте русский был  все ближе. Я должен был попытаться вынудить его отвернуть прежде, чем он  откроет огонь. Я спикировал и подлетел так близко, что мог ясно видеть пилота,  поворачивавшегося в своем кресле. Когда он увидел меня, то так испугался, что  резко перевернул свой Як на спину и начал выполнять полупетлю на недопустимо  малой высоте. Русский пилот, должно быть, сразу же понял, что попал в  безнадежное положение.

          Он отчаянно пытался выровнять самолет, но  земля приближалась слишком быстро. Оставляя позади себя плотный инверсионный  след, русский мчался к земле. Он мог бы даже завершить маневр, если бы не  маленький холм. Я не последовал за русским, а просто выполнил вираж со  снижением, и наблюдал за тем, как тот, ударившись о землю, проскользил  приблизительно 50 метров и, наконец, врезался в сельский дом.

          Набирая высоту, я видел, что над  разрушенным домом поднялось пламя и начало распространяться назад по следу,  оставленному потерпевшим катастрофу самолетом. Очевидно, топливный бак русского  лопнул, когда самолет ударился о землю. Когда машина взорвалась, натолкнувшись  на дом, топливо вспыхнуло.

          Тем временем Томас присоединился ко мне.  Мы сделали два круга над горящим домом. Когда мы полетели назад на свой  аэродром, никаких признаков другого русского уже не было.

          Вскоре после полудня Томас и я снова  поднялись в воздух. На сей раз мы летели в составе звена из четырех самолетов.  Вместе с нами была пара из 4-й эскадрильи. Скоро после взлета мы вступили в  ожесточенный бой с шестеркой ЛаГГ-5. Мы нечасто сталкивались с этим типом  истребителей, но приятели со звездообразными двигателями были не слишком полны  сочувствия к нам. Десять самолетов вертелись и крутились в воздухе. Практически  немедленно наше звено распалось. Каждый должен был сражаться сам за себя и  соответственно защищаться также сам.

          Томас летал среди русских словно  сумасшедший. Он стрелял из самых невозможных положений, и я не мог удержаться  от мысли, что он нажимает на спуск, просто чтобы придать себе смелости. Но там  были и другие, опытные летчики-истребители, которые делали то же самое.

          Тем временем прямо передо мной, на  дистанции около 50 метров, пролетел русский. Я нажал на спуск, и, к моему  ужасу, оружие в третий раз отказалось стрелять. Первое, что я сделал, это был  быстрый переворот и пикирование в сторону дома на такой скорости, какую мог  развить. Я еще раз проверил оружие и едва мог поверить в это! Я забыл включить  оружие! В этот момент мимо моей кабины пролетел настоящий дождь из трассеров. Я  ударил левой ногой по педали руля направления и бросил машину в сторону. Мимо  хвоста промчался ЛаГГ-5, стрелявший из всех своих пушек. Он последовал за мной  и смог догнать, и, не открой он огонь слишком рано, это был бы мой последний  полет. Но теперь я, в ярости на себя самого и на русского, развернулся и  пристроился за ним. Сначала русский летел на запад по прямой линии, но скоро он  заметил, что я приближаюсь к нему. Он начал маневрировать, но я следовал за  каждым его движением. Вражеский пилот был неспособен избавиться от меня, я  сокращал дистанцию, но огня не открывал. Я хотел сбить его наверняка. Понимая  опасность ситуации, русский на высоте всего лишь 500 метров начал полупетлю,  которую успешно выполнил. Я немедленно последовал за ним, но дистанция между  нами увеличилась. Летя близко к земле, он мчался в обратном направлении.

          Затем он неожиданно пошел вверх и снова  оказался в гуще боя между остальными русскими и моими товарищами. Я пытался  держаться за ним. В отчаянии вражеский пилот направил свой самолет вертикально  вверх, чтобы уйти в облака. Оставалось несколько метров до безопасной серости,  когда его самолет потерял скорость и свалился вниз. Это позволило мне выйти на  дистанцию огня. Он только что выровнял самолет и снова направлялся к облакам,  когда я открыл огонь практически в упор.

          После нескольких очередей последовала  вспышка пламени, и машина разлетелась на части. По воздуху плыли обломки и,  вращаясь, падали на землю.

          Я услышал несколько голосов: «Abschuss!  Поздравляю с победой!»
        Остальные русские внезапно исчезли. Мы  больше не видели ни одного из них.
Записан

Elias Slater

  • Гость

  •    
    История  Боев над Черным морем рассказанная Гельмутом Липфертом

          6-я эскадрилья перебазировалась еще раз.  После Новозапорожья и Федоровки мы перелетели на аэродром Аскания-Нова. Но  русские скоро начали наступление также и там, и в заключение мы оказались в  Крыму — в раю для летчиков-истребителей. Вся группа,-32 машины, целая и  невредимая, приземлилась — в Багерово, около Керчи. Во время перелета туда я  одержал свою 44-ю победу. Это было для меня хорошим предзнаменованием. В  течение тех пяти месяцев, что мы базировались в районе Керчи, я сбил 46  самолетов противника.

          Как и прежде, я каждое утро почти всегда  первым поднимался в воздух. Возможно, такие же пилоты были и у русских. Во  время вылетов на разведку погоды я начал замечать вражеский самолет, техника  пилотирования которого показалась мне знакомой.

          Такие встречи не могли завершиться  победой, потому что противник вовремя замечал меня и не было никакой  возможности атаковать его. Русские пилоты, летавшие на разведку погоды, были  так же хороши, как и мы. Несколько раз я пытался втянуть их в «собачью  схватку», приказывая своему ведомому набрать высоту и внимательно следить  оттуда. Иногда русский делал то же самое. В результате оба ведомых мирно  кружили наверху, не атакуя друг друга, в то время как внизу кипел бой не на  жизнь, а на смерть. Каждый испробовал все мыслимые уловки, чтобы поймать  другого в прицел, но всегда безрезультатно.

          Русские, которые разрешали вовлекать себя  в подобные эксперименты, были «экспертами» и великолепно владели своими  машинами. Единственным результатом таких сорокапятиминутных воздушных боев были  два пилота, летевшие домой с трясущимися коленями и в пропитанной потом одежде.  Утверждение, что русские были плохими летчиками, ложное. Я могу лишь повторить,  что новички среди немецких летчиков-истребителей были столь же неуклюжи в  воздухе, как и русские новички.

          5 декабря 1943г. во время вылета на  разведку погоды моим компаньоном был молодой фельдфебель Манфред Штольпе. Мы  взлетели в 7.10. С командного пункта сообщили о двух «индейцах» к востоку от  Керчи на высоте 2000метров. Вместо того чтобы сразу направиться на восток, я  повернул на запад, чтобы набрать некоторую высоту. Достигнув отметки в  2500метров, мы заняли позицию прямо под нижней кромкой облаков и взяли курс на  восток, в направлении врага.

          Русские, как предполагалось, были над  Керченским проливом, так что над Керчью мы ушли в облака. Это, конечно, был  опасный маневр, потому что мой ведомый и я должны были лететь крылом к крылу,  поддерживая визуальный контакт. Однако эти облака скорее были высотным туманом,  что позволило нам лететь в сомкнутом строю. Но мы недолго оставались в этой  серости и скоро снизились.

    Я осматривался  вокруг, вертясь в кресле, но не видел ничего. Наконец, перевернув самолет на  спину, увидел двоих русских, летевших непосредственно под нами в том же самом  направлении. Все еще находясь в перевернутом положении, я закрыл дроссель,  открыл створки радиатора и подождал, пока эти двое не появились перед моим  носом. Тогда мы со Штольпе круто спикировали и зашли к ни о чем не  подозревавшим русским в хвост. Прежде чем кто-то из них понял, что случилось,  ведущий уже потерял свое левое крыло. Его ведомый кружился вокруг падающего по  спирали самолета. Он все еще не осознавал, что происходило.

          Я снова вышел на дистанцию прямого  выстрела и начал стрелять по второму самолету, пока его правое крыло внезапно  не отлетело. Ведущий еще не достиг поверхности воды, когда его ведомый  отправился вслед за ним. Ни один из пилотов не смог воспользоваться парашютом.  Две другие победы, которые я одержал 5 декабря 1943 г., не были столь легкими.  Это были два Ил-2, летевшие в составе большой группы. В этом случае я впервые  летел с ефрейтором Эвальдом. Это был мой 347-й боевой вылет.

          Я вылетел из Багерово в 10.23 вместе с  Эвальдом, молодым сорвиголовой, который впоследствии был награжден Рыцарским  крестом и произведен в лейтенанты. В тот день это был мой второй вылет.  Поскольку это была «свободная охота», мы направились к Эльтыгену, южнее Керчи, и  спокойно парили в синем, безоблачном небе на высоте 5000 метров. Я рассказывал  ефрейтору Эвальду о своем последнем воздушном бое. При этом я внимательно  следил за русским плацдармом в Эльтыгене. Если русские появятся, то, вероятно,  именно здесь.

          Моя интуиция не подвела меня. Мы заметили  далеко внизу набиравшие высоту группы Ил-2, ЛаГГов, Яков и «Аэрокобр».

          «Держись рядом, — вызвал я Эвальда, — мы  должны посмотреть поближе на этот пучок!» Затем мы направили носы наших  самолетов вниз. Пикируя, я начал передавать сообщение нашим самолетам: «Всем  „велосипедистам“, всем „велосипедистам“! Над Керченским проливом много  „мебельных фургонов“ и „индейцев“, Hanni 1500—2000, курс запад».

          Я намеревался перед атакой позволить  русским пролететь немного дальше в глубь немецкой территории. Тем временем  появились первые из наших товарищей, которые вступили в бой с самой верхней  группой вражеских самолетов. Затем я увидел первый горящий самолет и парашют в  небе. К сожалению, русские теперь были предупреждены, и моя первая атака не  удалась. Русский, которого я выбрал, вовремя заметил меня и выполнил разворот с  энергичным набором высоты.

          Дальше я о нем не беспокоился, поскольку  у меня позади был Эвальд. Именно его работой было следить за русским, который  теперь был выше нас. Следующий вражеский самолет, выбранный мною, также увидел  мое приближение. Он отвернул настолько резко, что я не смог поймать его в  прицел, несмотря на то что также резко потянул за ручку управления. А затем мы  оказались посреди целого роя самолетов. Вокруг нас было так много машин, что  столкновение казалось очень вероятным. Каждый стрелял в каждого, и повсюду  мелькали трассеры.

          Подстрелить Ил-2 было почти невозможно. У  меня был большой запас скорости, и я ушел вверх, чтобы держать под контролем  истребители и, возможно, попытаться отделить их от бомбардировщиков. Если Ил-2  летели одни, то было не слишком трудно сбить их. Поэтому я бросил эту свалку и  набрал высоту.

          Но тем временем двое русских зашли к нам  сзади и открыли огонь, хотя все еще были слишком далеко, чтобы попасть в нас.  Однако они заставили нас развернуться. К первым двум присоединилось еще большое  число русских истребителей, и поскольку они пикировали сверху с высокой  скоростью, то быстро приближались. В результате у нас не осталось никакого  выбора, кроме как отдать ручку управления от себя и по спирали уйти вниз.

          Я быстро связался с Эвальдом и сообщил  ему свои намерения. Эвальд все еще держался за мной. Мы спикировали сквозь рой  самолетов и снижались, пока не оказались на уровне земли. Затем мы выровняли  самолеты и начали набор высоты в северном направлении. Я решил повторить атаку,  как только мы наберем достаточную высоту. Предпринять рискованную атаку снизу  было невозможно. Я мог бы пойти на это, если бы был один, но я отвечал за  своего ведомого и не мог рисковать его жизнью.

          На втором заходе я увидел, что русские  бомбардировщики не сумели достичь своей цели. Они повернули и сбросили бомбы в  воду прежде, чем добрались до побережья и немецких позиций. Это случалось не  очень часто. Обычно Ил-2 летели к своей назначенной цели и сбрасывали бомбы,  даже если самолеты уже горели. Но на сей раз я видел взрывавшиеся в воде бомбы  и исчезавшие вдали самолеты. Не было никакого смысла преследовать их.

          Но  русские истребители не могли выйти из боя. Они продолжали кружить, чтобы  избежать атаки сверху. Я приближался на максимальной скорости. Один из них,  загоревшись, упал с неба, и раздался крик: «Abschuss!» Я мог доложить лишь, что  это вражеский истребитель. Я спикировал сквозь роящиеся машины, далеко внизу  выровнял свой самолет и поднялся обратно к сражавшимся, вероятно, на скорости  700 км/ч.

          Очевидно, русский, которого я атаковал,  смотрел только вверх. Он не замечал меня вообще, в то время как я несся к нему.  К сожалению, я повторил типичную ошибку новичка и открыл огонь с 250 метров. Я  добился нескольких попаданий, но ничего более серьезного. Русский бросил свою  машину в сторону, и я проскочил мимо него.

    Сбитые самолеты Гельмутом Липфертом

          Я  немедленно переключил свое внимание на следующий самолет. Он пикировал сверху и  немедленно начал стрелять. Это была машина со звездообразным двигателем. Я  заложил крутой вираж и опустил нос самолета вниз, чтобы снаряды,  предназначавшиеся мне, прошли сверху над кабиной. Затем я оказался за третьим  самолетом, который набирал высоту в восточном направлении, оставляя позади  шлейф черного дыма. Когда я был уже готов открыть огонь, вражеский пилот  оглянулся назад. Он вошел в крутой разворот, за обеими законцовками его крыльев  потянулись конденсационные следы. Этот парень был опытным пилотом.

          Бросив быстрый взгляд наверх, чтобы  убедиться, что там нет другого самолета, я немедленно начал «иммельман».  Русский спикировал далеко вниз и разворачивался подо мной, пытаясь уйти на  восток. Я приказал Эвальду, чтобы он оставался наверху и держал мой хвост  чистым. В ходе следующей атаки русский наблюдал за тем, как я приближаюсь. Но  он летел спокойно в восточном направлении, пока я не оказался на дистанции  огня. Тогда он резко развернулся в моем направлении. Я ушел в сторону и  приказал Эвальду снижаться.

          Эвальд атаковал, но русский уклонился от  него. Вместо востока он теперь летел на запад, в направлении Крыма. Он мчался  на высоте 200 метров и продолжал снижаться еще больше. Русский шел на бреющем  полете, Эвальд почти в 600 метрах позади него, а я приблизительно на 1000  метров выше.

          Прежде чем вражеский самолет достиг  побережья, к которому он приближался, Эвальд по моему приказу ушел вверх. К  этому времени я уже летел над поверхностью воды вслед за русским, и, как и  ожидалось, вражеский пилот снова начал разворот. Но я развернулся вслед за ним  настолько круто, что у меня потемнело в глазах, а весь самолет задрожал. Однако  я остался у него на хвосте.

          Началась потрясающая гонка на виражах.  Должно быть, русский был настоящим экспертом. Он просто не позволял мне сделать  ни одного выстрела, даже притом, что я был всего лишь в 30 метрах позади него.  Мы выполняли один полный разворот за другим, в то время как Эвальд регулярно  сообщал мне, что он в 300 метрах выше и прикрывает меня.

          Каждый раз, когда я пролетал над  побережьем, русские зенитки открывали огонь, но ни одного из нас это не  волновало. Вражеский летчик ничего не мог сделать, но продолжал виражи, и я  предпочел бы быть сбитым зенитной артиллерией, чем отвернуть. Я ожесточенно  вцепился в него, но понимал, что не смогу приблизиться к нему подобным образом.  Я должен был попробовать другой способ.

          Я поднялся на 100 метров, перевернул свой  самолет на спину и атаковал русского на крутом развороте со снижением. Этот  маневр настолько озадачил его, что он совершил необдуманный поступок:  спикировал вниз и тем самым дал мне шанс открыть огонь и добиться первых  попаданий. Затем он снова отвернул, в то время как я с трудом выровнял свою  машину, прежде чем она ударилась о воду.

          Когда я собирался повторить свой маневр,  то увидел вспышки на двигателе перед собой и почувствовал несколько ударов. Я  отчаянно потянул ручку управления на себя, потому что было ясно, что на моем  хвосте вражеский самолет. Но прежде, чем я успел все высказать Эвальду за его  пренебрежение своими обязанностями прикрывать меня, мимо пронесся Bf-109,  стрелявший из всех стволов. Какой идиот! «Ты, новичок, — прокричал я, — ты что,  ослеп? Ты хочешь сбить одного из своих!»

           Я должен был прекратить преследование  русского. Он увидел в этом шанс и попробовал продолжить свой путь. Тогда Эвальд  зашел к нему в хвост, и он должен был снова развернуться. В то время как Эвальд  преследовал его, выполнив три полных круга, выше нас собрались несколько «сто  девятых». Их пилоты давали любезные советы, как лучше сбить этого товарища,  который к настоящему времени, должно быть, был мокрым от пота. Я ничего не  сказал и, снижаясь, на втором круге смог подобраться к нему весьма близко. Я  открыл огонь на дистанции прямого выстрела и видел, что от вражеского самолета  полетели куски. Тогда он выровнялся и полетел в направлении маленького острова  в Керченском проливе косы Тузла. Продолжая стрелять, я не смог помешать  русскому выполнить посадку «на живот» на острове, занятом противником. Когда я  промчался низко над самолетом, пилот выскочил из него и убежал. Приземление «на  живот» было достаточным, чтобы претендовать на победу, но, однако, такая победа  не устраивала меня. Я не был удовлетворен, несмотря на то что позволил храброму  пилоту спасти свою жизнь. На следующий день в ходе своего первого вылета я в  паре с Эвальдом полетел назад к острову и обстрелял русскую машину. После трех  заходов она, наконец, загорелась. Только когда мы вернулись на аэродром, я  сообщил о своей победе.
Записан

Elias Slater

  • Гость

  •     Русские были  вынуждены эвакуироваться с плацдарма в Эльтыгене чрезвычайно поспешно. Их  храбрость и решимость ничего не значили при таких неблагоприятных условиях —  немецкое превосходство было слишком большим. Узкий плацдарм южнее Керчи,  размером лишь в один квадратный километр, сжимался все больше и в заключение  был раздроблен на части. Под покровом ночи русские начали переправу через  Керченский пролив. Когда на следующее утро первая пара истребителей появилась  над Эльтыгеном, последние русские уже достигли земли на противоположном берегу.

          С ликвидацией плацдарма в Эльтыгене мы,  летчики-истребители, лишились настоящего эльдорадо, потому что после этого  почти никакие русские самолеты больше не пересекали Керченский пролив, и даже  над Таманью их стало заметно меньше. Следующие дни прошли без каких-либо  контактов с противником, и группа получила приказ готовиться к перебазированию  на новое место.

          Моя следующая победа должна была стать  75-й, что означало представление к награждению Рыцарским крестом. Главные лица  нашего «административного корпуса» — старший унтер-офицер, казначей и писарь  6-й эскадрильи — каждый раз, когда я вылетал, выходили на аэродром, готовясь  меня поздравить. И день за днем они должны были возвращаться обратно со своими  цветами и шампанским, не выполнив свою миссию. Наконец, это переполнило чашу  моего терпения. Когда старший унтер-офицер Болинский в очередной раз пытался  ускользнуть с аэродрома со своим окружением и подарками, я подозвал его и  заставил сделать пятнадцать отжиманий. Потом я объяснил ему, что это наказание  за попытку подтолкнуть меня. Я сам ужасно хотел этого, но никто не должен был  принуждать меня одержать эту 75-ю победу.

          В конце этого «сухого» периода мне еще  раз невероятно повезло. Несмотря на то что никакого контакта с врагом не было,  мы должны были вылетать на сопровождение группы Не-111. Я возглавлял 3-е звено  из четырех самолетов. «Хейнкели» беспрепятственно сбросили свои бомбы и  повернули домой. Не было видно ни одного русского, как бы мы сильно ни напрягали  свои глаза.

          Мы расстались с бомбардировщиками  недалеко от нашего аэродрома на высоте 4000 метров. Я хотел полететь обратно к  линии фронта со своим звеном, в то время как другие восемь машин начали  снижение, чтобы приземлиться.

          Мы медленно поднялись на 5000 метров. Мой  ведомый доложил о двух самолетах, приближавшихся с запада на высокой скорости.  Двое русских? Я был наэлектризован, но из осторожности запросил по радио:  «Любые „велосипедисты“, курсом на восток над „садовым забором“, Hanni 6000?»  Никакого ответа. Я повторил запрос, но прежде, чем я осознал, что произошло,  эти две машины выполнили полубочку и спикировали на наши бомбардировщики. Мы  сразу же сделали то же самое. Хотя мы были ближе к «Хейнкелям», чем они, они  обогнали нас за счет большей скорости. Игнорируя нас, они приблизились к  ползущим бомбардировщикам и открыли огонь из всего, что имели. Я видел, как от  одного Не-111 полетели куски обшивки.

          Русские начали второй заход, но теперь мы  уже были поблизости. Замыкавший русский забыл о наших бомбардировщиках; вместо  этого он оставил своего ведущего и спикировал вниз. Даже несмотря на то, что  был недостаточно близко, я должен был открыть огонь, иначе бы русский обстрелял  последний Не-111 во второй раз.

          Первоначально он не обращал внимания на  мои пулеметные очереди, пока не получил несколько попаданий. Тогда он резко  отвернул, оставляя плотный инверсионный след, и спикировал на северо-восток в  направлении Гнилого озера. Я пошел наперерез и приближался к нему на высокой скорости.  Мой указатель воздушной скорости показывал более 750 км/ч, и я едва мог  удерживать машину на курсе позади русского.

          Я никогда прежде не сталкивался с таким  пилотом. Обычно 600 км/ч были их пределом. Советские самолеты имели легкую  конструкцию, и их приходилось выводить из пикирования, независимо от того, на  что были способны их пилоты. Хороший Bf-109G-6 мог пикировать на скорости более  850 км/ч. При больших значениях скорости самолет очень редко подчинялся пилоту.  Результирующие силы, действовавшие на органы управления, были огромными.

          «Я мог удерживать свою машину позади  русского, лишь используя силу обеих рук. Вражеский самолет становился все  больше и больше. Он почти заполнил прицел; теперь я мог открывать огонь.  Медленно, не уменьшая усилия на ручке управления, я нащупал кнопку спуска  пулеметов и переместил большой палец на кнопку спуска пушки.

    Русский, казалось, все еще не замечал, что я  сидел у него на хвосте, полагая, что избавился от меня в ходе своего  сумасбродного пикирования. Первые же выстрелы, сделанные мною, достигли цели.

          Внезапно русский выровнял самолет, а  затем начал пикировать еще более круто. Я не мог последовать за ним, так как  моя скорость была уже более 850 км/ч. Я инстинктивно закрыл дроссель и открыл  створки радиатора, а потом с некоторым трудом перевернул «Мессершмит» на спину.  Именно тогда я увидел русского, пролетавшего подо мной. Самолет слегка дымился,  левая стойка шасси выпала из своей ниши. Тем временем моя скорость уменьшилась,  так что я снова мог атаковать его.

          На сей раз я сначала при помощи триммера  перетяжелил самолет на нос, так как русский все еще пикировал, хотя и не так  круто, как прежде. Я снова зашел к нему в хвост на высоте 3000 метров. Теперь  он увидел меня, но продолжал лететь прямо вперед. Я открыл огонь слишком рано,  но он не изменил направление полета, а вместо этого внезапно на мгновение  опустил свой нос вниз так, чтобы я оказался выше его. Я тоже опустил свой нос  вниз, но едва собрался открыть огонь, как он снова выровнял самолет, и на этот  раз я оказался ниже его. Русский выполнял эти маневры с таким умением, что я  просто был неспособен вести огонь. Так, он постоянно изменял скорость, очевидно  пытаясь вынудить меня проскочить вперед. Если бы он преуспел в этом, то, как  искусный пилот, конечно, смел бы меня с неба или, по крайней мере, добился бы  попаданий.

          Но я был достаточно осторожен, чтобы не  приближаться к нему слишком близко. Время от времени я нажимал на спуск и  распылял вокруг него пули. Мой прицел не был точным, но он все же получал одно  попадание за другим. Через некоторое время он разочаровался в своей защитной  тактике и начал разворот.

          Красная лампочка на приборной доске уже  мерцала, говоря о том, что топливо заканчивается. Быстрый взгляд вокруг  показал, что в воздухе, помимо нас, не было никаких других самолетов. Пороховой  дым просачивался в кабину и щекотал мои нервы, если это вообще еще было  возможно. Подбитый и с одной стойкой шасси, висящей вниз, русский сражался за  жизнь, доказывая своими навыками, что противник тоже имел выдающихся летчиков и  хорошие истребители.

          Я снова положил свою машину на спину и  открыл огонь с достаточным упреждением. Он выполнил маневр ухода от огня, но я  тем не менее попал в законцовку крыла, которая немедленно отлетела. Теперь для  него все было кончено. Теперь ему стало слишком тяжело эффективно защищаться. Я  поразил его целой очередью. Пушечные снаряды разнесли его хвостовое оперение, и  затем он, загоревшись, по спирали начал падать на землю. Я вытер пот со лба,  расстегнул летную куртку и следовал за вражеским самолетом, пока тот не  врезался в Гнилое озеро в нескольких сотнях метров от берега.

          «Велосипедисту» от пять-два, я видел вашу  победу. Поздравляю».

          Пилотом, поздравившим меня с 75-й  победой, был лейтенант Хаас из 5-й эскадрильи. Теперь пришло время отправляться  домой!

          На подходе к нашему аэродрому я набрал  высоту, а затем спикировал на командный пункт 6-й эскадрильи. Когда я пронесся  над ним, то увидел, что все бросились на летное поле. Я зарулил на стоянку, там  уже собралась вся эскадрилья. Меня подняли на плечи и понесли к командному  пункту. Старший унтер-офицер снова был там с шампанским и цветами.

          После этой победы наступил период  затишья. Моя эскадрилья на короткое время перебазировалась в Каранкут, в  глубине Крымского полуострова. Но, вернувшись в Багерово шестью днями позже, я  одержал свою следующую примечательную победу.

          17 декабря обещало стать ясным днем.  Солнце еще не взошло, но мы уже сидели в своих кабинах, ожидая приказа на  взлет. Мой новый ведомый, фельдфебель Мор, был довольно нетерпелив и рвался в  бой, несмотря на мои слова, что сегодня мы вряд ли столкнемся с вражескими  самолетами. Из палатки командного пункта 6-й эскадрильи выскочил посыльный,  начавший дико размахивать руками. Механик сразу «понял, что это означало: „Герр  лейтенант, теперь вы можете взлетать“. „Держитесь ближе, Мор. Я немного  растолкую вам, что происходит на фронте“. Мы летели через Керченский пролив на  высоте 600 метров на крейсерской скорости, экономя топливо и тратя время на  разговоры. Я никогда не выруливал на старт так спокойно, как в этот день.  Возможно, это было потому, что я теперь был одним из „стариков“. Возможно, я  действительно был уже „слишком стар“ для летчика-истребителя — из летавших на  фронте лишь очень немногие были в возрасте 28 лет.

          Мы приближались к земле — к Тамани.  Первые вереницы «жемчужин» от русских зениток начали появляться в нашем  направлении. Все время маневрируя, мы продолжали полет на восток, где солнце  еще только появлялось на горизонте. Поскольку русские, в конце концов, тоже  могли быть в воздухе, мы опустились к земле и, летя на малой высоте, оставались  настороже. Мы ничего не видели. Вскоре недалеко от побережья появилось наше  излюбленное полузатонувшее судно, и я намеревался сделать по нему несколько  пробных выстрелов, чтобы проверить, функционирует ли мое оружие должным образом.  Но сначала я послал вниз Мора показать, что он может делать. Затем пришла моя  очередь. Удовлетворенные результатами, мы продолжали полет. В воздухе  по-прежнему никого не было.

          Мы набрали высоту в сторону солнца.  Заснеженный Кавказ сиял вдали, и я мог очень четко разглядеть Анапу. Спустя  приблизительно час загорелась красная лампа: пришло время подумать о  возвращении домой. Полого пикируя, мы достигли Керченского пролива. И поскольку  в течение последних нескольких минут мы не обменялись ни словом, я слегка  вздрогнул, когда услышал голос оператора наземной станции: «Вызываю шесть-один.  Один „мебельный вагон“ над аэродромом, Hanni 6000, курс на восток!»

          6000 метров. Я должен был подумать. Я на  2500 метрах, и у меня почти не осталось топлива. Мой ведомый находится в таком  же положении.

          Я должен попытаться. Смогу ли я  обнаружить вражеский самолет?

          «Шесть-два от шесть-один. Какой у вас  остаток топлива?»

          «Шесть-один от шесть-два, моя красная лампа  горит», — ответил Мор.

          Сообщения о местоположении русского  продолжали поступать. Он придерживался восточного направления и медленно  снижался к своей территории. Он был в 5000 метрах над Керчью. Мы тем временем  достигли 3200 метров и были южнее от его позиции.

          Если бы я лег на обратный курс, то,  возможно, мы могли бы перехватить его над Таманью на высоте 4000 метров. Я  хотел отослать своего ведомого домой, но он попросил разрешения остаться,  поскольку его красная лампочка загорелась только что.

          Внезапно мы увидели русского, Пе-2, слева  от нас и приблизительно в 600 метрах выше. Машина на высокой скорости  пикировала к Тамани. Я последовал за ней, но дистанция между нами из-за ее  большой скорости снижения скорее увеличивалась, чем уменьшалась. Я толкнул  вперед рычаг дросселя и начал пикировать настолько быстро, что Мор оказался  неспособен держаться рядом. Русский же передо мной, наоборот, стал  увеличиваться.

          Если у меня или у моего ведомого  закончится топливо, мы должны будем совершить вынужденную посадку на русской  территории? Но кто знал, какие важные разведывательные данные вражеский самолет  мог бы доставить домой, если мы позволим ему спокойно улететь.

          Теперь мы летели на малой высоте, и я  находился в 800 метрах позади него. Мор остался выше, чтобы иметь возможность  спланировать и дотянуть до своего аэродрома, если все закончится неудачно. Мне  оставались лишь секунды до перехвата, но прежде, чем я достиг дистанции  открытия огня, верхний бортстрелок бомбардировщика начал стрелять. Трассеры  пролетали мимо меня, и я мало что мог сделать, поскольку этот парень стрелял  чертовски хорошо. Раздались два удара, и в левом крыле самолета появились два  значительных отверстия. Я не мог ждать дольше и открыл огонь.

           Первая очередь прошла над его кабиной. Я  скорректировал свой прицел, но затем пушка отказала. Продолжая стрелять из  пулеметов, я добился нескольких попаданий, но бортстрелок вел ответный огонь.  Русский пилот твердо держал свой самолет на курсе, и я мог прицелиться точнее.
Записан

Elias Slater

  • Гость

  •     Потом один из  двух моих пулеметов тоже заклинило. Теперь мне могла помочь только точная  стрельба. В третий раз я сидел на хвосте у врага и проклинал свое отказавшее  оружие. Я нажал на спуск.

          Почти все пули попали в фюзеляж Пе-2.  Полетели куски, и показалось пламя, но русский продолжал лететь. К счастью,  верхний бортстрелок прекратил огонь, очевидно, я ранил его. Теперь я мог  подойти еще ближе. 60, 40, 20 метров. Я попал в его турбулентный поток. Мой самолет  затрясло, и я должен был уйти вверх. Я немедленно снова спикировал и обстрелял  его сверху сбоку с дистанции 20 метров. Ни одна пуля не прошла мимо.

          Пе-2 взорвался, хвостовое оперение и  часть фюзеляжа разлетелись на куски. Остальное упало на землю, подобно огненной  комете. Я приказал своему ведомому отправляться домой кратчайшим путем, чтобы,  по крайней мере, он мог приземлиться относительно благополучно.

          Затем я должен был позаботиться о себе  самом. Я не осмелился пролететь над Таманью на малой высоте, поскольку Пе-2,  конечно, передал свое точное местоположение и русские истребители были подняты  по тревоге. Медленно набирая высоту, я летел на юг к морю. Они не ожидали бы  меня там.

          Я молился, чтобы мне хватило топлива.  Повернув на запад и собираясь подняться выше, я заметил справа вдали несколько  точек. Теперь мне необходимо оставаться внизу, иначе самолет будет четко  выделяться на фоне яркого неба. Так что я летел, испытывая чувства между  надеждой и отчаянием, то переводя взгляд на топливный расходомер, то осматривая  воздушное пространство вокруг. Я пересек Керченский пролив к югу от Эльтыгена  на высоте 700 метров. Теперь не имело значения, смогу ли я достичь своего  аэродрома, подо мной уже была дружественная территория.

          Затем Мор сообщил по радио, что  собирается садиться. О нем можно было не волноваться. Пройдя над аэродромом, я  увидел внизу самолет Мора, стоявший на взлетно-посадочной полосе. Двигатель  моего отважного «Мессершмита» замолк на финальном этапе захода на посадку, но  он доставил меня домой. Я выполнил плавное приземление точно в 7.05.

          После моей 76-й победы в течение  нескольких дней было затишье. Оно было не только у меня: вся II./JG52 не имела  никаких контактов с врагом. Мы спокойно отпраздновали Рождество.

          27 декабря я взлетел вместе с  унтер-офицером Миддельдорфом. Я летел на новом самолете, вооруженном двумя  пулеметами и тремя пушками, на так называемой «канонерской лодке». Сначала над  Керченским проливом мы вступили в драку с четырьмя «Аэрокобрами». В этом случае  нам пришлось «спасаться бегством», так как на сей раз русские были  по-настоящему хороши и их самолеты были быстрее. Мы спикировали и быстро  скрылись, затем по широкой дуге пролетели над юго-восточной оконечностью Керченского  полуострова, мысом Такыл, в направлении моря.

          С высоты 1000 метров я заметил внизу на  поверхности воды след. Следуя по нему, я обнаружил маленький скоростной катер.  Приказав Миддельдорфу остаться наверху, я начал снижаться, чтобы осмотреть  судно с меньшей высоты. При моем приближении оно пошло зигзагами, изменило курс  и направлялось в открытое море.

          Даже на дистанции 100 метров я не был  уверен — это друг или противник. Я заметил на палубе два спаренных пулемета и  позади них моряков, которые разворачивали стволы ко мне, но огня не открывали.  В тот момент я не знал, что делать, и отвернул. Вскоре услышал по радио  сообщение, что это русский торпедный катер. Наземный командный пункт, который  управлял действиями над Крымским побережьем, отдал мне приказ атаковать его.

          Я понимал, какую угрозу представляет  такой катер, особенно посмотрев вблизи на его оборонительное вооружение. Я  снова приказал Миддельдорфу оставаться наверху и обеспечивать прикрытие и затем  начал первую атаку. Я не полетел непосредственно к катеру, а предпочел  действовать так, как будто я его не видел. Спикировав на высокой скорости в  точку вдали от борта катера и оказавшись немного выше волн, я изменил курс и  полетел к нему.

          Снова все оружие развернулось в мою  сторону, но я должен был атаковать, так или иначе. Я открыл огонь, когда  находился приблизительно в 200 метрах. Едва ли я мог промахнуться. Вспышки  попаданий были видны по всей длине палубы и бортов катера. Русские, должно  быть, на секунду испугались, потому что не стреляли, пока я не развернулся  прямо перед ними и не полетел прочь. Но затем они обрушили на меня настоящий  шквальный огонь. Трассеры освещали все вокруг меня, и я был вынужден вертеться  и крутиться, словно угорь. К счастью, лишь три пули попали в меня, две — в  фюзеляж и одна — в правое крыло.

          Катер извергал дым и пар, но продолжал  идти, его скорость не уменьшилась. Для второй атаки я вызвал Миттельдорфа. Он  должен был напасть на него слева, в то время как я зайду с другой стороны.  Таким образом, оборонявшиеся должны будут одновременно стрелять по двум целям,  и не смогут сконцентрировать огонь на одной машине. Именно так и случилось.

          Я снова опустился к самой воде и открыл  огонь с большей дистанции, корректируя свой прицел по мере приближения. Еще не  достигнув цели, я увидел, как над катером пронесся и ушел вверх Миттельдорф.  Теперь катер дымился довольно интенсивно. Русский заградительный огонь резко  прекратился. Я закрыл дроссель и открыл створки радиатора, чтобы уменьшить  скорость, и затем тщательно прицелился в переднюю треть борта катера. Подойдя  почти вплотную, я был вынужден отвернуть. Оглянувшись назад, я увидел огромный  взрыв. Большие плотные облака дыма поднялись в воздух, и, когда на высоте 800  метров мы выполняли круг над катером, он начал медленно крениться на один борт,  выбрасывая пар. Прежде чем мы закончили круг, на его борту вспыхнул большой  пожар, и в течение нескольких секунд катер затонул.

          Двумя днями позже Миттельдорф и я сумели  потопить другой торпедный катер почти в том же самом месте. Как и в первом  случае, его уничтожение было замечено и подтверждено наблюдателями на берегу.

          Можно предположить, что многие мои победы  часто одерживались в одной и той же ситуации. Это не так. Победы, которых я  достигал внезапной атакой, нередко были похожи друг на друга на начальных  стадиях и очень немногие отличались лишь деталями, но, однако, не было двух  абсолютно одинаковых. Одной из побед, которая сильно отличалась от других, была  моя 77-я победа.

          Группа была назначена сопровождать  соединение Не-111, и все формирование собралось над Керчью на высоте 4500  метров. После успешного налета на цели на побережье бомбардировщики повернули  на северо-запад. Пока все шло, как было запланировано. Задачей истребителей  было держаться поближе к бомбардировщикам и прикрывать их также и на обратном  пути.

          Едва мы развернулись, сначала на север, а  потом на запад, над точкой сброса бомб появилась одиночная машина. Это мог быть  только русский. Я коротко покачал крыльями, сигнализируя своему ведомому, что  он должен следовать за мной, но тот не прореагировал. Не колеблясь ни  мгновения, не сообщив ничего командиру группы, я покинул боевой порядок и  полетел обратно. Поскольку я хотел вернуться к группе как можно быстрее, то  перед атакой даже не попытался подняться выше вражеского самолета. Я толкнул  рычаг дросселя вперед и зафиксировал его, затем я спикировал еще на 500 метров  я, используя скорость, набранную при этом, приблизился к вражескому самолету,  который летел в моем направлении приблизительно на 1000 метров выше.

          Я перешел в почти вертикальный набор  высоты, со значительным упреждением. Чем быстрее увеличивались показания  альтиметра, тем быстрее уменьшались и цифры указателя воздушной скорости. К  тому времени, когда мой самолет почти остановился и был на грани сваливания,  русский находился в 150 метрах непосредственно передо мной. Я начал стрелять  сначала перед его носом, а затем в фюзеляж. На этом мой трюк закончился.  «Мессершмит» завалился и начал стремительно, почти вертикально падать к земле,  тем же способом, которым только что набрал высоту.

          Пока я падал, я видел вдали бело-серый  дымный след, тянувшийся за фюзеляжем вражеского самолета. Едва я восстановил  управление «Мессершмита» и вывел его из пикирования, как сбоку в нескольких  сотнях метров увидел русскую машину, падающую в вертикальном пике и оставлявшую  плотный шлейф охлаждающей жидкости. Я подумал, что оказался перед  необходимостью заявить о своем успехе как о «победе без свидетелей», но затем  услышал голос командира группы: «Вызывает Радетцки-1 — кто только что одержал  победу?»

          Я покорно ответил: «Радетцки-1 от  шесть-один. Победу одержал шесть-один».

          Вместо ожидаемого подтверждения, я  услышал: «Немедленно после посадки с рапортом на командный пункт!» Что я и  сделал. Майор Баркхорн, вероятно, видел мою победу, но строго отчитал меня за  невыполнение моей основной задачи, а именно сопровождения Не-111. Месяцем позже  командир группы подтвердил эту мою победу и даже простил мои самовольные  действия, тем более что они не имели никаких отрицательных последствий.

          Я также сбил еще один Р-5. Это был один  из безопасных связных самолетов, которые не причиняли нам никакого вреда днем,  а неприятности приносили лишь ночью. Тогда эти медленные машины использовались  как беспокоящие бомбардировщики, и они лишили нас многих часов сна. Таким  образом, Р-5, сбитый мною, не был таким уж безобидным.

          В тот день я вылетел в паре с  унтер-офицером Миддельдорфом. Мы на малой высоте неслись над северным русским  плацдармом, когда я увидел перед собой точку. Из-за высокой скорости мы быстро  догоняли ее иидентифицировали — это был Р-5. Вражеский самолет стремительно  увеличивался в размерах. Прежде чем я понял, почему это происходит, в мою  сторону полетели очереди. Только тогда я догадался, что машина приближалась к  нам, а не летела от нас. Я дал короткую очередь с очень близкой дистанции, а  затем ушел вверх и весьма явственно почувствовал турбулентный поток, который  ощущал каждый, кто пролетал очень близко за другим самолетом. Оглянувшись  назад, я увидел, что горящий Р-5 врезался в море и быстро утонул. «Проклятье, —  пронеслось у меня в голове, — это могло закончиться ужасно».

          Тем временем русские зенитчики полностью  сосредоточились на нас, поскольку мы летели на бреющей высоте. Огонь был столь  интенсивным, что мы были вынуждены вертеться и крутиться, исполняя один за  другим «вальс зенитной артиллерии». Миддельдорф получил пять попаданий, сам же  я отделался испугом.

          К этому времени русские закрепились в  северо-восточной части Крыма и смогли удерживать свой плацдарм, несмотря на все  немецкие атаки. Фронт стабилизировался. По обеим сторонам линии фронта было  сконцентрировано большое число зенитных батарей. Попытки пролететь в тыл  противника обычно наказывались попаданиями. Особенно трудной нашу жизнь делали  вражеские 20-мм зенитки. Единственный, относительно безопасный способ оказаться  над плацдармом заключался в том, чтобы приблизиться к нему со стороны моря. Я  несколько раз едва не врезался в воду, недооценив свою высоту из-за плохой  видимости. Этот случай сильно отбил охоту летать над морем.

          Подобно большинству из нас, я часто  держался над немецкой стороной линии фронта немного ниже облаков и вне зоны  огня русских зениток. Мы сначала пролетали семь километров на север в сторону  моря, затем разворачивались и пролетали семь километров на юг. Русские делали  то же самое с другой стороны фронта.

          Время от времени я делал безрассудные  попытки приблизиться к вражеским самолетам, но русская зенитная артиллерия  быстро отучила меня от этого. Так мы играли в «невмешательство», пока это все  мне не наскучило. Однажды вместо того, чтобы полететь на восток, где находился  фронт, я направился на запад и летел, пока не нашел маленький разрыв в облаках.  Через него я поднялся вверх и полетел назад к фронту. Облачность была толщиной  всего около 400 метров. Воздушное пространство выше было чистым. Так что я  вернулся обратно на запад, снизился через тот разрыв и вызвал своего ведомого.  Мой боевой план созрел. Мы вдвоем наблюдали за русскими, с которыми какое-то  время летели параллельно фронту.

          Незадолго до точки, где русские повернули  на юг, мы с ведомым снова поднялись через облака, развернулись и в течение  немногим более минуты летели на восток, перед тем как повернуть на юг. Затем я  на высокой скорости спикировал через облака, отчаянно надеясь, что мы выйдем  позади русских. Конечно, был шанс, что мы протараним их, пока будем пикировать  через облака, но я не хотел думать об этом.

           Выйдя из облаков, я должен был немедленно  начать вывод, чтобы не врезаться в землю. Я увидел, что нахожусь на русской  стороне и мчусь на небольшой высоте. Примерно в 500 метрах передо мной и  несколько выше были ничего не подозревавшие русские.
Записан

Elias Slater

  • Гость

  •     Фельдфебель Мор,  мой ведомый, спикировал сквозь облака за мной и теперь летел рядом  приблизительно в десяти метрах. Вражеская зенитная артиллерия ничего не могла  предпринять против нас, потому что мы летели очень низко и на нашей стороне был  фактор внезапности. Мы приближались к самолетам противника на высокой скорости.  Я с удовольствием бы приказал Мору атаковать второго русского, но моя рация  отказалась работать в эти критические секунды.

          Затем я оказался ниже ведомого русского,  пошел вверх и открыл огонь с близкого расстояния. Машина была немедленно  поражена. Прежде чем я отвернул от врага, у него почти полностью оторвался  хвост. Я был настолько рад своему успеху, что даже подумал уйти обратно в  облака. И поскольку русская зенитная артиллерия все еще молчала, я остался ниже  облаков наблюдать за падением самолета, который только что сбил.

          Русский пролетел в штопоре приблизительно  100 метров, затем выровнялся, но потом снова вошел в штопор и, наконец, упал на  землю. Он закончил свой путь на немецкой территории, во внутреннем дворе дома,  окруженном стенами. Самолет остался целым, лишь крылья были сильно  деформированы. Немецкие пехотинцы поспешили к месту падения и вытащили из  самолета пилота, который, казалось, получил только незначительные повреждения.

          В то время как мы следили за сбитой  машиной — «Аэрокоброй», — ведущий русский развернулся и теперь был позади нас.  Я хотел заманить его немного дальше на нашу территорию и полетел на запад.  Русский послал нам вслед несколько очередей и исчез в противоположном  направлении.

          Таким способом я одержал еще несколько  побед, но русские скоро поняли, что к чему, и стали очень осторожными.

          Затем наступило время, когда было  практически невозможно летать. Весь Крым, особенно его восточная оконечность,  был закрыт низкими облаками. Облачность была десять баллов и опускалась до 300  метров. Лишь изредка в ней появлялись разрывы, через которые было видно синее  небо.

          29 декабря 1943 г. я одержал  экстраординарную 80-ю победу, сбив Дуглас «Бостон».

          Командный пункт 6-й эскадрильи на  аэродроме Багерово располагался в маленьком подземном укрытии. Я сидел с  обер-ефрейтором Даутцем, составлявшим донесение о моей победе, одержанной тем  утром, когда пронзительно зазвонил телефон. Это был командир группы гауптман  Баркхорн: «У меня есть специальное задание для вас. Этим утром радиоразведка  узнала, что высокопоставленный русский офицер собирается посетить плацдарм  сегодня приблизительно в полдень. Возьмите пару и ждите над Керченским  проливом. Вы должны сбить его!»

          Поскольку было уже 10.30, мы должны были  поспешить, так как было неизвестно, прибудет ли русский генерал вовремя. На мой  самолет и на самолет моего ведомого, фельдфебеля Мора, установили  дополнительные топливные баки, чтобы быть готовыми к любому развитию ситуации.  Мы смогли взлететь вскоре после 11.00.

          К тому времени туман рассеялся, и, когда  мы поднялись в воздух, солнце уже сияло с безоблачного неба. Мы набрали высоту  6000 метров, находясь еще над сушей, и достигли Керченского пролива. Заняв  позицию со стороны солнца, мы с ведомым начали патрулирование от южной  оконечности до Тамани и обратно. В эфире соблюдалось радиомолчание.

          Время тянулось медленно. Прошла большая  часть часа, когда я сигнализировал Мору, чтобы он освободил свой дополнительный  топливный бак. Всегда было рискованно идти в атаку со вспомогательным баком.  Мало того что скорость самолета снижалась примерно на 40 км/ч, но он также  ограничивал и маневренность. Кроме того, попадание в такой бак немедленно  превращало «Мессершмит» в пылающий факел. Исходя из всего этого, бак необходимо  было сбросить настолько быстро, насколько это возможно.

          Со временем мои глаза начали болеть,  поскольку постоянный и напряженный поиск врага скоро начал оказывать  отрицательный эффект. Я должен был часто смотреть на самолет Мора, чтобы  сфокусировать взгляд на объекте, находящемся на другом расстоянии, и таким  образом отдохнуть.

          Русский должен был скоро появиться. Если  он прилетит, то, вероятнее всего, с севера, со стороны Гнилого озера, или  непосредственно с востока, через самую узкую часть Керченского пролива.  Внезапно мне показалось, что я увидел тень, скользившую по воде залива к северу  от Тамани. Но где была тень, там также должно было быть и то, что ее вызвало. Я  все еще сомневался, должен ли оставить свою благоприятную позицию из-за этой  тени, но она не давала мне покоя, перемещаясь на запад в направлении Крыма. Я  помахал Мору и показал вниз. Он кивнул. Мы собирались посмотреть на эту тень  поближе.

          С 4000 метров все еще не было ничего, что  можно заметить с самолета. Обнаруженная нами тень определенно не могла  принадлежать истребителю. Машина, приближавшаяся с востока, была весьма  большая. Это, должно быть, был самолет генерала, который мы так нетерпеливо  ждали. Мор также заметил врага. Было ли возможно, чтобы такой важный самолет  летел один, без эскорта истребителей? Я напряг зрение, чтобы обнаружить  вероятные самолеты сопровождения. Наконец, я их обнаружил. Восемь истребителей  находились поблизости и выше двухмоторной машины.

          Если мы хотели заполучить этот «жир номер  один», то нужно было спикировать сквозь эти истребители. Русский и все его  окружение уже были над серединой Керченского пролива. Я коротко покачал  крыльями, и Мор, который хорошо меня понимал, подошел ближе. «Если будет  возможно, открывайте огонь вместе со мной», — передал я ему. У нас практически  не было времени, потому что, пойми русские истребители, что происходит, будет  уже слишком поздно.

          Мор держался около меня на той же самой  высоте, не более чем в пяти метрах. Теперь открыть створки радиатора, чтобы  уменьшить скорость и увеличить время на стрельбу. Я еще раз проверил свое  оружие; мое сердце отчаянно колотилось. Затем мы спикировали на русских.  Поскольку заход осуществлялся со стороны солнца, эскорт истребителей не сумел  нас заметить. Мы могли легко сбить двух из ни о чем не подозревавших русских  истребителей, поскольку они летели прямо перед нами, но это было не то, чего мы  хотели. Наши глаза были прикованы к «жирному» бомбардировщику.

          Мы пикировали прямо через строй  истребителей. Нас, наконец, заметили и отчаянно попытались помешать. Но они  были неспособны сделать этого, потому что превосходство в скорости позволило  нам быстро от них оторваться. Безусловно, мы не могли оставаться позади «жира  номер один» слишком долго, иначе истребители атаковали бы нас сзади.

          Одно было ясно. У нас есть время, чтобы  сделать только один заход на двухмоторную машину, а затем мы должны будем  пронестись над плацдармом на малой высоте. Зенитная артиллерия и эскорт  истребителей дадут нам жару. «Бостон» быстро увеличивался в моем прицеле, пока  не заполнил его полностью. Я не открывал огня, хотя мои нервы были напряжены до  предела. Наконец, с дистанции около 400 метров я открыл огонь из всего оружия,  и вражеская машина задымилась. Передо мной были вспышки, искры и дым. Я был так  близко, что каждая очередь попадала в цель. Мой самолет попал в поток от  пропеллеров «Бостона», и его начало так болтать, что о точности стрельбы уже не  могло быть речи.

          Обломки русского самолета пролетали мимо  меня. Он горел, и я был вынужден уйти вверх, чтобы не врезаться в свою жертву.  Я пролетел над «Бостоном», затем спикировал до уровня воды и через несколько  секунд был уже над землей.

          Меня приветствовал настоящий салют из  русских зениток. Я использовал каждую низину, каждый забор и каждый дом, чтобы  уйти от мощного заградительного огня. Несмотря на кромешный ад вокруг, я нашел  время, чтобы рискнуть и оглянуться назад. Сияющий Мор был позади меня. А еще  дальше я увидел, как обреченный вражеский самолет ударился о поверхность воды.  Он подскочил вверх метров на десять и совершил большой прыжок к береговым  скалам, где, наконец, разлетелся на части.

          Зенитки прекратили стрелять, очевидно  потеряв нас. Но теперь у нас на хвосте были восемь истребителей эскорта  «Бостона». Мор отвернул вправо и затем ушел вверх, в то время как мой  «Мессершмит» просто отказывался лететь быстрее. Тогда я вспомнил, что открыл  створки радиатора. Это могло бы стать смертельным для меня, потому что русские  быстро приближались и определенно настигли бы меня, не исправь я вовремя свою  ошибку. С закрытыми створками радиатора я оторвался от них.

          Мы все еще летели на малой высоте и,  возможно, уже были над своей территорией. Следующий взгляд назад показал, что  русские отвернули. Я вызвал Мора. Затем мы развернулись влево и начали набор  высоты. Я должен был знать, что стало с двухмоторной машиной. Осматриваясь  вокруг, я увидел огромное облако дыма над восточной оконечностью Крыма, в  месте, где, как я полагал, разбился «Бостон».

          Мы сначала направились на восток, затем  на север и увидели обломки «Бостона». Русские солдаты суетились вокруг горящей  машины, очевидно пытаясь кого-нибудь спасти. Мы открыли огонь по «Бостону» с  1000 метров, чтобы гарантировать, что русским не останется ничего для  восстановления.

          Когда я выравнивал самолет, то  почувствовал мощный удар, который подбросил его в воздухе. Поскольку он все еще  реагировал на управление, это не могло быть серьезным повреждением. Мчась низко  над землей, я оглянулся назад и увидел, что огромное облако дыма скрыло место  падения самолета. «Бостон», должно быть, взорвался в тот самый момент, когда я  пролетал над ним, и это взрывная волна подбросила меня в воздухе. На сей раз  никакие русские истребители не появились позади нас, поскольку мы летели на  скорости более 700 км/ч. Уже над немецкой территорией я снова набрал высоту и  посмотрел на ад, сверкавший вдали. Наша миссия закончилась успехом.  Естественно, об этой победе впоследствии было много разговоров. Я могу  вспомнить очень «хорошие» слова Хейнца Захсенберга о том, что я давно миновал  свой пик в качестве летчика-истребителя и вряд ли доживу до преклонных лет. Во  второй раз он оказался почти прав. Несколькими днями позже после того, как сбил  «Бостон», я встретил настоящего русского аса-истребителя. Лишь благодаря удаче  я остался жив.

          Как это часто случалось, я увидел над  Керченским проливом двоих русских и поднялся вслед за ними, не обратив внимания  на свою позицию. Моментально мы оказались втянутыми в восхитительную драку.  Передо мной был вражеский истребитель, позади меня — молодой унтер-офицер,  который выполнял свой третий вылет в качестве моего ведомого, а позади него —  другой русский. После третьего виража я понял, что это становится опасным для  моего ведомого. Русский позади него приближался, в то время как я был  неспособен добраться до самолета перед собой.

          Поэтому, выполняя мой приказ, ведомый  вышел из виража и спикировал в направлении немецкой территории. В тот же самый  момент русский впереди выровнял самолет и попытался уйти в восточном направлении.  Взгляд назад убедил меня, что второй русский еще не может открыть огонь, так  что я спикировал вслед за первой машиной. Мы оба снижались к большой плавучей  зенитной батарее в Керченском проливе. Ситуация становилась слишком  рискованной, и я отвернул. Теперь я летел на запад на высоте 500 метров.

          Я все время следил за другим русским.  Сначала он летел надо мной, а затем, пропустив меня, развернул свою машину и  спикировал на меня. Мне ничего не оставалось, как только выполнить разворот. Я  выждал момент, пока он не окажется в пределах досягаемости моего оружия, и  бросил «Мессершмит» в настолько энергичный вираж, что за машиной появились два  длинных конденсационных следа. Вражеский самолет немедленно выровнялся,  развернулся вслед за мной и начал новый заход. Русский приближался, и я должен  был снова быстро уклониться, чтобы не получить очередь. На сей раз русский  последовал за мной. Он развернулся так же резко, как и я, и теперь был  непосредственно сзади. Самолет был так близко, что я мог видеть стволы его  пушек. Но он продолжал сближение, и носовая часть машины позади меня  становилась все больше и больше.

           Не слишком приятно чувствовать позади  преследующего врага, особенно если он более маневренный. Русский пилот теперь  должен был подойти еще ближе и учесть упреждение, если хотел добиться успеха.  Иначе бы пули прошли мимо хвоста моего самолета, не причинив ему никакого  ущерба. Практически все русские пилоты, которых я встречал, в такой ситуации  начинали стрелять и тратили свои боеприпасы впустую. Как только весь  боекомплект был израсходован, они отворачивали и исчезали. Однако этот  вражеский пилот реагировал по-другому. Он заставлял меня ждать, лишь позволяя  мне чувствовать крайнюю опасность. Я бесился и дергал за ручку управления,  поочередно давил на педали руля направления, уклонялся, скользил на крыло и на  мгновение оставался в покое. Но я не мог стряхнуть русского — он держался  позади меня словно тень. Я не мог уйти от него с набором высоты, потому что его  машина имела такую же скороподъемность, что и моя.

    Крутое пикирование, которое  могло стать моим спасением, было невозможно, потому что высота была лишь 300  метров. Так что пришлось бороться за свою жизнь ругаясь и потея. Немецкие  позиции начинались приблизительно в километре от места воздушного боя. Для  истребителя недалеко, рукой подать. Но этот русский сзади не давал мне даже  небольшого шанса приблизиться к ним. Я выполнил крутой вираж, а затем  максимально долго летел прямо к немецкой территории. Но я ушел не более чем на  100 метров, потому что снова был вынужден начать разворот, чтобы не быть  сбитым. Я сумел с разворота выполнить полупетлю, и поскольку моя машина не  имела практически никакой скорости, я развернулся почти что на месте. В  результате крутого крена противник несколько отстал, но, выполнив затем  кабрирование, он оказался даже ближе, чем прежде. И тем не менее он не стрелял.  Он находился вплотную ко мне.

    Если бы я летел по прямой лишь секунду или  прекратил бы маневрировать, то был бы уже покойником. Я так работал ручкой  управления и педалями руля направления, что моя машина едва ли не танцевала.  Игра продолжалась уже в течение десяти минут без единого выстрела со стороны  русского. Он теперь находился всего лишь в 20 метрах сзади. Меня могла спасти  лишь удача. Именно в тот момент три Bf-109 прошли наверху, возможно в 1000  метров выше. Я закричал по радио: «Парни, снижайтесь! Я прямо под вами. Уберите  этого ублюдка с моего хвоста, товарищ собирается прикончить меня!» Но, несмотря  на то что я отчаянно кричал, мои товарищи не отвечали. Русский прилип ко мне  сзади, словно пиявка, и тем не менее не стрелял. Я просто не мог больше это  выдерживать и поставил все на одну карту. Я еще раз выполнил «иммельман» и  направил свой «Мессершмит» к безопасному берегу.
Записан

Elias Slater

  • Гость

  •     «Почему он не  стреляет? — думал я. — Если я упаду в воду, то, по крайней мере, не погибну.  Лучше плавать в воде, чем выносить эту длинную пытку». Едва я подумал об этом,  как в моем «ящике» послышался резкий шум. По крайней мере, напряженность спала.  Появилось так много трассеров, что я не знал способа увернуться от них.  Инстинктивно я коротко потянул ручку управления на себя, а затем резко пошел  вниз в момент, когда он начал стрелять. Я снова услышал грохот его пушек и еще  раз перешел в пикирование. Я был уже над землей и мчался в середину зоны огня  немецкой зенитной артиллерии. Что лучше, быть сбитым врагом или собственными  зенитками? Это был настоящий ад. Трассеры летели в меня со всех сторон, но я  несся прямо через них.

    Затем неожиданно обстрел прекратился. Я посмотрел назад:  русский исчез. Отвернул ли вражеский самолет или он был сбит? В этот момент я  знал только то, что зенитчики спасли меня от неминуемой смерти. Я отправился  домой и даже сумел посадить свой «Мессершмит». Совершенно мокрый от пота, я  выбрался из кабины и в изнеможении стоял на крыле. Двадцать шесть пулевых  отверстий в машине были доказательством навыков русского в теории и практике  стрельбы. Меня никогда так не превосходили в воздухе. Я не смог заставить себя  снова сесть за штурвал в тот день. Этот воздушный бой стал для меня уроком:  больше никогда русский не прижмет меня сверху на малой высоте. На следующий  день, в значительной степени оправившись от страха, я даже смог вылететь на  свою излюбленную разведку погоды. Я появился над Керченским проливом на  безопасной высоте 5000 метров и сразу же заметил двоих русских истребителей  приблизительно в 1000 метров ниже меня. Оставив своего ведомого выше, я  атаковал эти два Яка. Они, должно быть, увидели меня, потому что немедленно  попытались развернуться.

          Подражая русскому накануне, я не  спикировал вниз. Вместо этого я ушел вверх и немедленно выполнил вторую атаку.  Двое русских резко отвернули, за обоими самолетами заструился конденсационный  след. Я спикировал ниже, затем ушел в сторону и стал набирать высоту, пока не  оказался выше их, а потом выполнил третий заход. Я сбросил скорость своего «сто  девятого», перевернул его на спину, круто пошел вниз и оказался в хвосте  ведомого вражеского истребителя. Последний сделал переворот и начал полупетлю.

          Наученный событиями предыдущего дня, я не  спикировал за ним, а предпочел вцепиться в хвост другого русского. Очевидно, он  был слишком горд, чтобы сделать полупетлю, подобно своему ведомому. Он позволил  мне приблизиться почти на дистанцию прямого выстрела, а затем бросил свой  самолет в энергичный вираж. Поскольку я ожидал этого маневра, то сделал то же  самое и остался сзади него. Когда в течение нескольких мгновений он летел  только прямо, я сумел несколько раз попасть в него. Русский немедленно снова  начал разворот.

          Я выполнил разворот с немного меньшим  радиусом, чем мой противник, прицелился в точку перед его носом, открыл огонь и  снова несколько раз попал в русского. В то время как он выполнял в воздухе  самые удивительные фигуры, я летел прямо вперед, не позволяя ему уйти. К  сожалению, после первых выстрелов пушка отказала, а множество попаданий из двух  моих пулеметов враг был способен выдерживать.

          В ходе этой бурной «собачьей схватки»  другой русский снова набрал высоту и готовился напасть на меня сверху. Он все  еще находился далеко, чтобы быть угрозой, но я должен был спешить, если хотел  сбить того, кто был передо мной. Этот «товарищ» также был неплохим летчиком. Он  маневрировал без остановок и не позволял мне занять позицию для стрельбы.

          Мы крутились уже в течение более десяти  минут, когда пилот впереди меня выровнял самолет и круто спикировал. Именно на  это я надеялся и этого ждал. Поскольку «Мессершмит» был тяжелее Яка, я быстро  приблизился к нему и затем нажал на все кнопки спуска оружия. В следующий  момент передо мной раздался взрыв, и все, что упало в Керченскую гавань, было  лишь обломками. Русский пилот раскачивался под куполом своего парашюта. Когда я  отворачивал, мою машину сотряс мощный удар. Ага, я совершенно забыл, что позади  меня был еще один. Я немедленно резко спикировал. Русский больше не стрелял, и  я не видел его у себя сзади. Я продолжал пикировать к Керчи. На 1500 метрах и  скорости 600 км/ч я потянул за ручку управления, чтобы выйти из пикирования.  Она подалась удивительно легко. В тот же самый момент я понял, что все еще  пикирую и что руль высоты не реагирует. Я мгновенно отбросил мысль выпрыгнуть с  парашютом, потому что на такой скорости не смог бы покинуть самолет.

          Керчь становилась все ближе, и через  несколько секунд я должен был врезаться в центр разрушенного города. Вдруг у  меня возникла мысль: триммеры. Проклятье, триммеры! Я установил их в положение  «перетяжелить нос», когда начал пикирование.

          С такой скоростью, на какую был способен,  я начал обеими руками крутить штурвал управления триммерами. Я выровнял самолет  прямо над Керчью. Она была так близко! Поскольку я все еще находился в воздухе,  то осмотрел свою машину и обнаружил пулевую пробоину в крыле, прямо около конца  элерона. Я был потрясен, когда, отклонив ручку управления влево, обнаружил, что  элерон заклинило и он лишь слегка двигается. Как приземляться без руля высоты и  без работающего элерона? Но это было еще не все. Я нашел свой аэродром и  собирался начать заход на посадку, когда самолет начал сваливаться в  пикирование, едва скорость стала ниже 300 км/ч. Тем временем я приблизился к  аэродрому. Стало ясно, что придется садиться «на живот» на скорости 300 км/ч. Я  начал разворачивать машину, пока она не встала по оси аэродрома. Он находился  прямо передо мной, и мне повезло, что в тот момент никто не собирался взлетать  или садиться. Я осторожно снижался к летному полю и убрал газ перед самой посадкой.  Лопасти винта немедленно ударили по земле. Машина подпрыгнула и упала на землю,  затем снова подпрыгнула в воздух и опять ударилась о землю. Самолет еще  несколько раз подпрыгнул и, наконец, заскользил на «животе». В конце концов он  остановился перед маленьким пригорком на краю посадочной полосы.

          Я выбрался наружу и осмотрел повреждения.  На сей раз я получил только два попадания, но в этом случае мне больше и не  требовалось.

          Мой ведомый приземлился после меня. Он  видел все и подтвердил мою 84-ю победу. Однако его подтверждение было не нужно,  поскольку на командном пункте уже хорошо знали о моем бое. Там знали даже  гораздо больше, и я смог узнать, что сбил одного из хорошо известных русских  летчиков-истребителей. Наш пост радиоперехвата обнаружил частоту,  использовавшуюся двумя вражескими истребителями, и перехватил следующие обрывки  их радиопереговоров: «Внимание! Два мессера выше нас. Мы атакованы! Разворот!  Внимание, атака снова! Он приближается! Продолжай разворот!» — «Я должен  спикировать, иначе он подстрелит меня!» — «Выводи! Он не пошел за тобой!  Скорее, он попал в меня!» — «Снова попадания! Быстрее, обстреляй этот жалкий  мессер! Помоги мне! На помощь, на помощь! Я — М., прошу помощи. У меня жена и  дети! На помощь, на помощь!»

          Я чувствовал жалость к этому бедняге, тем  более что мог понять, как плохо ему, должно быть, было. Я сам был близок к  призыву о помощи предыдущим днем. Возможно, эта проблема волновала бы меня в  течение некоторого времени, если бы четырьмя днями позже тот же самый пост  радиоперехвата не сообщил новость, что мой «товарищ» М. снова с увлечением  носится в небе. Он благополучно опустился на парашюте и был выловлен из воды  своими товарищами. Возможно, позднее он сбил некоторых из моих товарищей. В это  время мой друг Хейнц Захсенберг снова стал предметом разговоров. Он ненавидел и  презирал «собачьи схватки». Он отказывался вступать в маневренный бой с врагом,  вместо этого одерживая свои победы элегантно и с превосходством. Он всегда  утверждал: «Я постоянно выше всех. Если я лечу слишком низко, по неосторожности  или вынужденно, то тогда я быстрее, чем кто-либо!»

          Да, у Хейнца были свои причуды. Они  начинались на взлете. Он всегда забирался в свою машину одним и тем же образом  и мог трижды вылезти из своего «Мессершмита», стоявшего с уже работающим  двигателем, и не взлетать, потому что его механик, обер-ефрейтор Роммель, не  помахал ему, когда он собирался выруливать на взлет. Поднявшись в воздух, он  первым делом надевал «шноркель» — кислородную маску. Хейнц утверждал, что не  может летать без кислорода и всегда носил маску. Однажды мне представилась  возможность вылететь на самолете Захсенберга. В ходе полета я так и не смог  определить скорость, на которой двигатель его желтой «восьмерки» работал бы  ровно. Но почему? Все оказалось очень просто, Хейнц признавал лишь одно  положение дросселя в воздухе — полностью открытым! Крымская погода также была  не по вкусу Хейнцу. Облака обычно висели довольно низко, так что он летал очень  близко к нижней кромке облачности на максимальном газе. Мы вместе летели в  одном звене в один из этих тоскливых зимних дней, когда кромка облаков была на  2500 метрах. Мы набрали высоту и оказались над Керченским проливом. Хейнц не  имел никакого желания летать над морем и вместе со своим ведомым резко развернулся,  чтобы направиться на юг вдоль побережья непосредственно под облачной кромкой.  Поскольку в назначенном нам районе были замечены русские, я хотел пролететь, по  крайней мере, до косы Тузла — маленького острова посередине Керченского пролива.  К сожалению, врага нигде не было видно. Поэтому мы тоже развернулись и  неторопливо полетели в юго-западном направлении к побережью.

          Затем я увидел одиночный самолет.  Внезапно из облаков выпал другой самолет и обстрелял первый. «Ага, — подумал я,  — это Захсенберг». В то время как первый самолет упрямо придерживался своего  курса, второй выполнил вторую атаку, отвернул и снова атаковал. За самолетом  впереди уже тянулся большой шлейф вытекавшей охлаждающей жидкости, и он  направлялся к нашему аэродрому. Русский — это, должно быть, был только он —  снова исчез в облаках.

           При заходе на посадку я увидел на летном  поле обгоревший, дымившийся «Мессершмит». Это была желтая «восьмерка» Хейнца  Захсенберга. Вот что случилось: осознавая свою высоту и скорость, Хейнц, как  всегда, думал: «Никто не сможет достать меня!» Он перестал смотреть назад и  сконцентрировался на обнаружении вражеских самолетов, уверенный, что его никто  не застанет врасплох. Но вдруг из облаков позади него спикировал русский,  получивший все преимущества. Когда пули начали стучать по обшивке его машины,  Хейнца не взволновало, что дела идут не так, как надо: «Что-то с двигателем,  сегодня он определенно стучит!» Лишь во время третьей атаки, когда очередью  почти что срезало левый радиатор, Захсенберг не смог больше не замечать  русского. Увидев прямо позади своего самолета большой красный нос врага, он  начал маневрировать. Он спас свою жизнь, умело выполнив полупетлю. Его  «Мессершмит» был кучей хлама, но он смог дотянуть на нем до аэродрома. Там он  выскочил из него и успел отбежать перед тем, как взорвался боекомплект.
Записан

Elias Slater

  • Гость

  • История Боев за Крым рассказанная Гельмутом Липфертом

          24 января 1944 г. я в ходе одного вылета одержал свои 87-ю и 88-ю победы. Я продолжал выполнять боевые вылеты, пока 2 февраля не получил отпуск. В последнее время интенсивность боевых действий в воздухе возросла. Каждую неделю несколько наших пилотов не возвращались из полетов. Я был «на последнем издыхании», но собирался совершить перелет домой и обратно, хотя он мог бы стать столь же драматичным, как настоящий боевой вылет.

    Как и полагалось, перед стоянкой 6-й эскадрильи стояла «транзитная машина». Это был самолет, больше непригодный для боевых вылетов, который требовалось перегнать в Германию для капитального ремонта. Но сначала я должен был перелететь в Грамматиково, где базировались две эскадрильи из нашей II./JG52. Этот довольно короткий путь из Багерово в Грамматиково почти добил мои расшатанные нервы. Как только я поднял машину в небо, она начала болтаться и скользить из стороны в сторону; я должен был работать изо всех сил, чтобы удержать ее в воздухе. Это было трудно, и любой русский новичок мог легко меня сбить.

          Обильно вспотев, я, наконец, приземлился в Грамматиково. Я совсем не собирался снова садиться в этот самолет, но я хотел добраться до дома настолько быстро, насколько это было возможно, а путешествие по железной дороге отпадало, поскольку русские полностью отрезали Крым. Длинный окружной путь через Румынию по морю также казался мне слишком опасным. Так что я передал эту «скотину» механикам для «объездки», а затем совершил на ней пробный испытательный полет. Самолет все еще летел не совсем нормально, но я был готов рискнуть отправиться на нем в Николаев. Я взлетел вместе с унтер-офицером, который тоже получил разрешение вылететь домой в отпуск. Немедленно после взлета мы начали набирать высоту и приблизились к русским позициям около Перекопа на 5000 метрах. Мы слегка повернули на запад, в сторону моря. Я не испытывал никакой радости от полета над морем, потому что мой «ящик» настолько ужасно трясло, что я мог не бояться замерзнуть. Когда, наконец, я достиг высоты 6000 метров, то вспомнил о шести бутылках шампанского, уложенных в фюзеляже. Позднее, после посадки, я с облегчением обнаружил, что они благополучно пережили этот высотный перелет.

    В Николаеве машину пришлось разобрать. Механики были поражены, что она вообще еще могла летать.

          Я получил другой «ящик», чтобы продолжить свое путешествие. То, что он находился практически в таком же состоянии, я понял после первого испытательного полета. Мое недовольство усугублялось тем, что наш обер-цальмейстер Фрейганг битком набил фюзеляж большим количеством почты, посылок и продуктов. Я предупредил его, что нет никакой гарантии, что этот «ящик» долетит до Германии. К сожалению, я заплатил за то, что не прислушался к голосу разума и не убедил его не делать этого. Результатом был ужасный страх, который я испытывал в течение некоторого времени в ходе полета. Я был настолько осторожен после вылета из Николаева, что решил не предпринимать никаких длинных перелетов. Сначала был 150-километровый перелет до Тирасполя. Там пришлось задержаться. Погода была, настолько плоха, что на улицу нельзя было высунуть нос. Даже большое количество красного вина, которым снабжал меня прюфмейстер Ренке, не ободряло. Мой самолет стоял перед дверью, мое отпускное свидетельство было у меня в кармане. Но нельзя было ничего сделать, только ждать. На четвертый день погода улучшилась. Нижняя кромка облачности была достаточно высоко, но шел снег. Метеоролог предупредил меня, что полет возможен, но опасен. Ничто не могло удерживать меня далее, и я взлетел. Следующим пунктом назначения был Проскуров. При нормальных погодных условиях найти дорогу туда было нетрудно. Все, что требовалось сделать, так это следовать вдоль железнодорожной линии, и я достиг бы Проскурова приблизительно за сорок минут. Я летел над железнодорожной линией и сверялся по карте при каждом ее разветвлении. Все шло хорошо в течение приблизительно тридцати пяти минут. По пути я пролетел сквозь несколько снежных зарядов и снизился к самой железнодорожной колее. Затем начался мощный ливень. Вокруг потемнело. Видимость упала, вероятно, до 50 метров. Я ругал все на свете. Наконец, развиднелось, и мне отчасти стало веселее. Но где Проскуров?

          Полет проходил уже в течение сорока пяти, затем пятидесяти и пятидесяти пяти минут. Я погрузился в размышления. Сбиться с пути я не мог, потому что колея была подо мной, а направление — верное. Может быть, я пролетел над городом и не заметил этого из-за сильного снегопада? Продолжая лететь на северо-запад в течение еще двух минут, я обнаружил, что нахожусь где-то почти на полпути между Проскуровом и Тернополем. Долететь до Тернополя, казалось, невозможно из-за малого остатка топлива. Моим единственным шансом было развернуться обратно и найти Проскуров. В любом случае была большая вероятность, что мне придется совершить вынужденную посадку около железнодорожной линии. Красная лампочка загорелась точно после часа полетного времени. Двенадцать минут спустя я увидел под собой аэродром, с которого только что взлетел Ju-52. Несколько других «Юнкерсов» стояли на летном поле. Я заметил маленькие бараки, в одном из которых, вероятно, был пункт управления полетами. Посадочная полоса была очень короткой для Bf-109, но я мог сесть, если бы коснулся земли точно в ее начале. Когда я выполнял конечный этап захода на посадку, снизу взлетела красная сигнальная ракета, означающая «набирайте высоту и уходите на круг!». Я проверил все приборы и, поскольку они были в порядке, не мог понять, почему я не могу приземлиться.

    Так как топливо могло закончиться в любую секунду, я решил садиться, несмотря на повторные красные сигнальные ракеты. Я коснулся земли почти точно на краю посадочной полосы. Самолет прокатился приблизительно 200 метров, когда хвост внезапно начал очень медленно подниматься, и никакие движения ручкой управления на себя или действия триммером не могли остановить это. Стало ясно, что должно произойти. Я быстро схватился обеими руками за свои привязные ремни и затянул их настолько сильно, насколько смог. Затем наступила ожидаемая авария. Колеса самолета утонули в мягком снегу, и он перекувырнулся на спину. К счастью, кабина уцелела. Я обо что-то ударился головой и потянул спину. Болтаясь вниз головой на привязных ремнях, я не мог справиться сам с этой неловкой ситуацией. Вокруг все было тихо. От волнения я расстегнул ремни и, естественно, упал на голову.

    Таким образом, я оказался в еще худшем положении, чем прежде. Затем, наконец, послышались голоса. Кто-то потряс самолет и спросил: «Вы все еще живы?» Я поспешил подтвердить, что жив. Потом я почувствовал, что машину начали поднимать, чтобы открыть кабину. Прошла целая вечность, прежде чем меня вытащили. На Ju-52 меня доставили в Проскуров, где я, как предполагалось, должен был провести в медицинском пункте три дня из-за контузии и ушибов. Но это продлилось только один день, потом я воспользовался представившейся возможностью и на другом Ju-52 вылетел в Бреслау, а оттуда поездом отправился домой. По пути обратно на фронт поступил приказ забрать в Кракове новый Bf-109. На новой машине я вылетел во Львов. Но там меня, казалось, ждали новые злоключения. Все летное поле было устлано бомбами. Они лежали фактически повсюду, и только взлетно-посадочная полоса оставалась чистой. Было достаточно трудно сажать Bf-109 на бетонную взлетно-посадочную полосу из-за его тенденции к рысканью. К этому добавился тот факт, что я впервые сидел в самолете после нескольких недель перерыва, а также меня пугали бомбы, сложенные штабелями поблизости от взлетно-посадочной полосы. При заходе на посадку с земли взлетело так много красных сигнальных ракет, что я набрал высоту и ушел на второй круг. Был слишком сильный боковой ветер! У меня не было другого выбора, как приземляться именно здесь, поскольку топливо заканчивалось. Я сделал широкий круг, а внизу на аэродроме занимали позиции санитарные и пожарные машины. Что мне выбрать, посадку вне летного поля или чрезвычайно опасное приземление на бетонной взлетно-посадочной полосе?

          Указатель направления ветра на здании пункта управления полетами лежал почти горизонтально. Если бы машину снесло сильным боковым ветром и я врезался в сложенные штабелями бомбы, то это наверняка означало вознесение на небеса. Я сконцентрировался только на посадке. Несмотря на ветер, я смог удержать самолет от рысканья. Когда, бледный и дрожащий, я выбрался наружу, то решил, что не хочу дальше продолжать путь на фронт по воздуху, по крайней мере в машине, которую я должен пилотировать самостоятельно.

          Во Львове я встретил обер-лейтенанта Крупински, аса из III./JG52 , имевшего на своем счету более 150 побед. «Граф Пунский», как его называли, тепло приветствовал меня, и мы хорошо провели время. Он, конечно, не позволил мне скучать, тем не менее я хотел вернуться на фронт. Но затем у меня на шее внезапно развился фурункул, сделавший меня непригодным к боевым вылетам. Как только представилась возможность, я перелетел на генеральском Не-111 сначала в Николаев, а затем в Крым. Последние 200 километров до Грамматиково я преодолел на поезде. 1 апреля 1944 г. я совершил свой первый боевой вылет после возвращения из отпуска. Русские появились около Феодосии и атаковали гавани, которые находились в нашем тылу на восточном побережье Крыма. Когда я вместе с унтер-офицером Хаасом появился над Феодосией, Ил-2 уже сбросили свои бомбы и улетели. Но множество Яков все еще были там, ведя «собачью схватку» с несколькими «сто девятыми». Русские попытались развернуться на восток, потому что не могли долго оставаться в районе цели, если хотели благополучно преодолеть 200 километров до своего аэродрома.

          Наши «Мессершмиты» вынудили вражеские самолеты продолжать бой. Я спикировал в кружившуюся массу с высоты 3000 метров. Мне повезло — прямо передо мной летел русский, преследуемый другим «сто девятым». Русский выполнил «иммельман», пытаясь уйти от немецкого истребителя, и при этом на низкой скорости пролетел точно перед моим носом. Я открыл огонь с дистанции прямого выстрела, и вражеский самолет ярко вспыхнул. Очевидно, я поразил пилота, потому что машина вошла в крутое пике, врезалась в воду и утонула. Затем я снова набрал высоту, оставив первоначально все Яки позади себя. Потом развернулся и зашел в хвост замыкающему русскому. Он не сумел заметить меня. Хотя он выполнял то левый, то правый крен, то набирал высоту, то снижался, он не поворачивал и упрямо продолжать лететь на восток. Он имел серьезные основания поступать так. Я не хотел бы оказаться на его месте, в 200 километрах от аэродрома, далеко во вражеском тылу и замыкающим всей группы. Интересно, знал ли он старую поговорку о том, что собака всегда кусает последнего.

    Подбираясь к нему все ближе, я слева и справа от себя видел сбитые самолеты. Это действительно было зрелище: впереди низко над водой приблизительно 20 русских, а позади них «Мессершмиты». Я открыл огонь со 100 метров, вспышки прошли по всей длине фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения вражеского самолета. Но он не падал. Он пытался держаться со своей группой, хотя самолет был словно пылающий факел. Я приказал Хаасу, чтобы он снизился и добил русского. Ведомому также была необходима практика в стрельбе. Но оружие Хааса после нескольких выстрелов заклинило. Так что я снова снизился и стрелял до тех пор, пока русский не повернул в сторону берега. Затем я отвернул, но при этом ошибся и проскочил вперед, поскольку противник, очевидно, убрал газ. Весьма стойкий товарищ, подумал я. Он пристроился ко мне и открыл огонь. Трассеры пронеслись мимо моей машины. Я немедленно резко ушел в сторону и увидел позади падающую вражескую машину, она врезалась в море и утонула. В тот день 11 самолетов группы одержали в общей сложности 16 побед.

    К сожалению, наш командир, Герхард Баркхорн, также был сбит и совершил вынужденную посадку «на живот» вдали от своего аэродрома. 7 и 8 апреля я совершил по одному вылету, одержав в каждом из них по две победы. Свидетелем первых двух был один из самых сильных пилотов, мой сверстник, обер-лейтенант Батц, командир 5-й эскадрильи, имеющий на своем счету более 100 побед. 7 апреля я с фельдфебелем Мором вылетел к Феодосии. Пока мы скитались вокруг, пришло сообщение о тяжелом воздушном бое, шедшем над Сивашем, приблизительно в 100 километрах от нас. Мы не могли не присутствовать там! По прибытии на место мы увидели старую знакомую картину. Впереди двое русских, позади два «Мессершмита». «Сто девятые» атаковали, но не сильно преуспели в этом, поскольку русские летчики летали хорошо и великолепно маневрировали. Когда мы были выше их, два Me разделились.

    Один продолжал атаковать, а другой ждал выше, чтобы помешать возможной попытке бегства. Но русские уклонялись от каждой атаки, энергично маневрируя на очень малой высоте. Некоторое время понаблюдав за этой игрой, я спикировал, пристроился в хвост последнего русского и, прицелившись с достаточным упреждением, открыл огонь. Моя пушка опять не сработала должным образом, но немногие снаряды, которые она успела выпустить, попали в цель. Я, должно быть, вывел из строя пилота, потому что машина немедленно ушла в штопор и врезалась в болото. Другого русского охватила паника.

    Он попробовал уйти. Но оба Bf-109 были у него позади и вынудили его развернуться. Я собирался снова атаковать, когда услышал по радио: «Вызывает пять-один. Кто вы? Здесь обер-лейтенант Батц!» — «Viktor. Вилли, вы видели мою победу?» — «О, это вы? Я полагаю, что вы также хотите еще одну», — послышалось в ответ. Тем временем я быстро приближался ко второму русскому. Но он, должно быть, увидел меня, потому что начал настолько крутой вираж, что я подумал, что он потеряет скорость. Я поднялся над ним, перевернул самолет на спину и резко потянул на себя ручку управления. Снова выровнялся я прямо позади него. На сей раз он не смог отвернуть от меня. После первого разворота он сильно потерял в скорости и теперь поворачивался очень медленно. Для него это было гибелью. Я выпустил свою первую очередь с близкой дистанции. Она заставила его перейти в пикирование, оставляя за собой шлейф белого дыма.
Записан

Elias Slater

  • Гость

  • Но я сразу же пристроился к нему в хвост и снова открыл огонь. Русский, вероятно, полагал, что у него не было никакого спасения. Он спикировал до уровня земли и попытался на большой скорости совершить посадку «на живот». Я пролетел над ним, но, поскольку он еще не горел, я попросил Батца помочь мне поджечь самолет. После третьего захода он запылал, и мы направились домой. Хотя мы были хорошими друзьями, Вилли Батц так никогда мне не простил, что я увел у него из-под носа эти две победы, но тем не менее подтвердил их. Это были моя 91-я и 92-я победа. 8 апреля я сделал еще один «дубль». На сей раз одной из жертв стал Р-5. 9 апреля я сбил свой 95-й самолет — Як-9. Мы летели в качестве сопровождения «Штук», и русские кружили вокруг Ju-87. Я приблизился к одному из русских, в то время как он был занят обстрелом «Юнкерса»; несколько очередей, и он, загоревшись, рухнул вниз.       


    Сбитые самолеты Гельмутом Липфертом

          Моя 96-я победа была одержана в глубине немецкой территории. Служба обнаружения самолетов засекла русский разведывательный самолет Пе-2, приближавшийся на высоте 6000 метров к нашему аэродрому. Мы взлетели парой и благополучно достигли 6000 метров, почти что вися на своих пропеллерах во время набора высоты. Не было никакого следа Пе-2. К счастью, оператор наземной станции оказался расторопным и сообщил нам, что вражеский самолет все еще выше нас. Вскоре мы обнаружили его.

    Самолет летел приблизительно в 1000 метрах выше и держал курс на нашу базу. Мы поднялись выше. Непосредственно над аэродромом я незамеченным занял позицию позади него. Мой первый заход оказался неудачным, и я отвернул, не нанеся фатальных повреждений Пе-2. Верхний бортстрелок вражеского самолета был очень внимателен и добился не менее девяти попаданий в меня во время первого захода. К счастью, все они были в крылья. Когда ведомый, наконец, догнал меня, я уже делал второй заход. Пе-2 пытался уйти, круто пикируя в северном направлении. Между мной и его верхним бортстрелком началась настоящая дуэль. Приятель стрелял ужасно хорошо, но у меня было больше оружия. Уравнявшись в скорости с бомбардировщиком, я нажал на спуск и стрелял до тех пор, пока бортстрелок не вышел из строя. Было удивительно, сколько эта машина могла вынести. Русский пилот начал маневрировать.

    Он прыгал в небе на своем самолете, подобно сумасшедшему, но я упрямо сидел у него на хвосте, вцепившись в него и не позволяя ему избавиться от меня. Мы были глубоко над немецкой территорией, и у меня был большой запас времени, так что я позволил ему продолжать в том же духе, выжидая момент, когда он будет лететь прямо и горизонтально. Наконец мое терпение было вознаграждено, и я открыл огонь. Очевидно, я попал в топливный бак, потому что возникла огромная вспышка пламени и весь Пе-2 мгновенно загорелся. Я отвернул. Вражеский самолет круто пошел к земле, выровнялся и совершил посадку «на живот». Один человек выскочил из него и побежал прочь. Я кружил над самолетом, пока не увидел немецких солдат, спешивших на огонь, и наблюдал за тем, как русский, выбравшийся из него, был взят в плен.

          Через два часа после боя, за которым внимательно наблюдали с аэродрома, привезли русского пилота. Он был единственным спасшимся из экипажа, состоявшего из трех человек. Мы поговорили с ним, как могли, и я выпил с ним несколько рюмок шнапса. Таким образом, я медленно приближался к своей 100-й победе. Я всегда испытывал известное почтение ко всем «юбилейным» победам. И могло ли быть по-другому по отношению к моей приближавшейся сотке. Летчики-истребители очень суеверны. Я испытывал очень странное чувство перед взлетом, и не удивился бы, откажи на моем «ящике» зажигание или произойди еще нечто подобное, что заставило бы меня повернуть обратно. Удача снова была со мной. Мы еще раз вылетели на сопровождение «Штуки» к Сивашу. Русские прокладывали на сваях дорогу через заболоченные лагуны между Гнилым озером и Черным морем, чтобы можно было выйти в Крым с севера. «Штуки» препятствовали осуществлению этих планов. Поэтому в те дни в воздухе над Сивашем наблюдалась значительная активность. Когда мы летели с юга с 15 «Штуками» и 6 истребителями, то увидели русскую группу из 30 Ил-2 и 20 истребителей, приближавшуюся с севера. Сначала стороны сосредоточились на выполнении своих задач, и обе группы прошли мимо друг друга в противоположных направлениях приблизительно на расстоянии трех километров. На обратном пути, когда бомбардировщики сбросили свой груз, мы встретились снова. Теперь началась свалка.

    Без всякого предупреждения Ju-87 спикировали на Ил-2, развернулись, зашли к ним сзади и начали стрелять, пока не были отогнаны русскими истребителями или даже сбиты. Мы вступили в бой с Яками и ЛаГГами и попытались осложнить им жизнь. Это была действительно большая драка! В ней приходилось заботиться только о себе, забыв об окружающих. Каждый должен был блюсти лишь собственные интересы. Ведомые получили приказ летать самостоятельно. Был огромный риск столкновения с другим самолетом или тарана. Эта дерущаяся толпа была слишком большой для меня. Я покачал крыльями, чтобы позвать другой самолет — желтую «тройку», и покинул место боя настолько быстро, насколько это было возможно. К сожалению, когда я пикировал вниз, то не заметил ниже себя Ил-2, который только что сбросил бомбы. Очевидно, он принадлежал к новой волне бомбардировщиков, которые только появились. Как и тот на Тамани, этот тоже был окрашен в белый цвет. Никто просто не смог бы пропустить его, и я спикировал за ним, нимало не беспокоясь о яростном немецком зенитном огне, ведшемся по нему. Задний бортстрелок открыл огонь, когда я начал приближаться. Я сжался в кабине как можно сильнее и решил больше не обращать внимания на трассеры врага. Мои попадания были настолько точны, что самолет противника немедленно загорелся и понесся к земле в крутом пике.

    Прежде чем он врезался в землю, мою машину сотрясли два тяжелых удара. Я сразу понял, что это было, тем более что вокруг начало распыляться масло. Попадание в маслорадиатор или маслопровод! Я ушел в восточном направлении на малой высоте и лихорадочно обдумывал свое положение. Родной аэродром находился приблизительно в 100 километрах, и добраться до него не было возможности. В районе боя нет никаких других аэродромов, так что моим единственным выбором было лететь как можно дальше, а затем совершить вынужденную посадку, по возможности около дороги. Как только я убедился, что русские не следуют за мной, осторожно поднялся на 1000 метров. Я понял, где нахожусь, когда достиг железнодорожной линии. Потом я повернул вправо и нашел автодорогу, около которой мог приземлиться, если это потребуется. «Еще одна вынужденная посадка, — подумал я про себя, — и, конечно, не первая». Жалко, что я был подбит собственной зенитной артиллерией, но иначе и быть не могло.

    Двигатель начал работать с перебоями, в кабине становилось все теплее и теплее; из опыта я знал, что скоро должно случиться, поэтому быстро нашел подходящее место "для посадки, в трех километрах от дороги. Посадка прошла гладко. Прежде чем этот «ящик» загорелся, я снял с приборной панели часы, выдернул рацию и зажал под мышкой парашют. К сожалению, я не смог прихватить с собой аккумулятор, потому что был одет в зимний комбинезон и стал мокрым от пота еще до того, как начал идти под горячим апрельским солнцем. Я медленно тащился на запад, в направлении дороги, по которой к южной оконечности Крыма непрерывно двигалось множество автомобилей.

          Северную и восточную части Крыма невозможно было удерживать достаточно долго, поскольку русские слишком сильны, и, очевидно, мой самолет уже нельзя сохранить. Если это произойдет, то я хотел, по крайней мере, обстрелять и поджечь его в ходе своего следующего вылета, прежде чем он попадет в руки русских.

          Мне потребовался почти час, чтобы достичь дороги, но как только я на ней оказался, попутный грузовик доставил меня в Каранкут. Хотя я понял, что грузовик принадлежит зенитной артиллерии, я не мог и подозревать о своей «удаче». Это выяснилось в ходе беседы с водителем, старым штабс-ефрейтором. Он сказал мне, что в минувший полдень его батарея обстреляла и сильно повредила Bf-109. Затем немецкий истребитель улетел на юго-запад, сильно дымясь. Я не стал ему говорить, что именно я летел на том истребителе. Для меня это было еще одним намеком судьбы на то, что не нужно слишком усердствовать.

    Тем временем русские прорвали фронт на севере и, двигаясь со стороны Перекопа, угрожали отрезать и окружить части вермахта, все еще находившиеся восточнее, у Керчи. В Крыму началась большая гонка, по крайней мере, для наземных войск. Первоначально все шло организованно, но с каждым новым днем отступление все больше и больше превращалось в паническое бегство. В конечном счете главной целью было найти способ отхода на юго-запад, в направлении Севастополя. Большинство армейских частей сумели отойти в юго-западную часть Крыма.

    Это было начало тяжелых времен для всех, кто держал оборону в Крыму. II/JG52 сначала расположилась на аэродроме Херсонес, расположенном на самой юго-западной оконечности полуострова, но несколькими днями позже она вынуждена была перебазироваться. Истребители освободили место для «Штук» и обосновались севернее, как можно ближе к фронту. Наш новый аэродром назывался Белобек. Он был узким, словно носовой платок, и имел пологий наклон в сторону моря. Кроме того, там была лишь одна-единственная взлетно-посадочная полоса. Если я, будучи уже опытным летчиком, испытывал некоторый трепет перед каждым приземлением, то как должны были чувствовать себя новички, имевшиеся среди нас. Часто мы стояли перед палаткой и наблюдали за посадками.

    Приблизительно каждая третья заканчивалась аварией, тем более что вдоль побережья тянулись заграждения из колючей проволоки и широкий ров. Каждый день по меньшей мере трое из наших пилотов повисали на этом препятствии. За короткое время, проведенное в Белобеке, в результате аварий при посадке мы потеряли одиннадцать самолетов, одержав за это же время только три победы. Наконец мы вернулись обратно в Херсонес. Аэродром располагался на плато, которое на юге с высоты около 30 метров обрывалось в море. На западе стоял старый маяк. Взлетно-посадочная полоса была частично покрыта торфом, остальная же часть была песчано-каменистой. Технический персонал ютился в «одноместных норах» или щелях-убежищах вокруг летного поля. На ночь все, за исключением часовых, отправлялись в Севастополь, где большинство пилотов были размещены в казармах.

          Мое начало в Херсонесе не было многообещающим. В день перебазирования я и мой ведомый, унтер-офицер Миддельдорф, в ходе вылета на сопровождение «Штук» столкнулись с группой Ил-2. Я причинил серьезные повреждения одному из вражеских самолетов, но когда отворачивал, его задний бортстрелок попал в меня более чем десять раз. После этого я приказал своему ведомому добить машину противника. Но моему верному самолету едва не пришел конец, и он должен был провести некоторое время в ремонтной мастерской. Я получил новый «Мессершмит». В ходе первого испытательного полета я обнаружил, что машина полностью разбалансирована. Взлет был тяжелым, и я должен был изо всех сил тянуть за ручку управления, чтобы не «клюнуть носом». После благополучного приземления я самостоятельно приступил к его регулировке и, тщательно осмотрев Me, снова взлетел днем. На сей раз все шло значительно лучше. Машина в воздухе хорошо слушалась управления. Я полностью проверил ее на безопасной высоте более 3000 метров. Напоследок я хотел протестировать ее в пикировании, поэтому поставил самолет почти вертикально и начал набор высоты.

    На 5000 метрах я снова быстро проверил приборы. Все было в порядке. Не работала только рация; у меня не было никакой связи с землей, но я мог обойтись и без нее. Я начал пикирование и стал очень внимательно следить за указателем скорости и за усилиями на ручке управления. Когда на высоте 4000 метров скорость достигла 680 км/ч, машина начала слегка крениться. Я отклонил ручку управления вправо, но крен стал еще более крутым. На высоте 3500 метров и скорости более 700 км/ч раздался внезапный удар, я стукнулся головой о переплет фонаря, и это притом, что был пристегнут ремнями. Затем машина превратилась в злого, брыкающегося монстра. Потом я получил такой удар в левое предплечье, что оно и неделю спустя все еще болело.

     Мою левую ногу силой инерции бросило на приборную доску, и голень сразу же начала кровоточить. Я по-прежнему не мог восстановить управление, хотя делал все, что для этого требовалось. Я отпустил все средства управления и открыл створки радиатора, чтобы, по крайней мере, несколько замедлить самолет. Мой взгляд упал на индикатор положения шасси, и внезапно мне стало ясно, что означал тот удар: лампочка левого шасси горела, это означало, что левая стойка и колесо висели внизу. Моя попытка выпустить другую стойку, чтобы сбалансировать самолет, не удалась. А машина по-прежнему бросала меня из стороны в сторону. Если я не смогу прекратить это, то скоро должен буду выпрыгнуть с парашютом. Я предпринял новую попытку. Снова закрыл створки радиатора, убрал закрылки и дал полный газ. Одновременно я при помощи триммера изменил балансировку — и самолет пришел в себя.
Записан

Elias Slater

  • Гость

  • Взгляд на альтиметр показал, что я был на высоте 800 метров. Восстановив управление, я по привычке осмотрелся вокруг и заметил, что лечу через разрозненные разрывы зенитных снарядов. Но я увидел еще кое-что, что заставило меня мгновенно забыть свой недавний испуг. Прямо передо мной висела плотная группа "Ил-2, и отдельно от нее, приблизительно в 400 метрах, летела одиночная машина. Все произошедшее до этого было забыто. Единственное, что напоминало об этом, — неубранная левая стойка шасси. Но это теперь меня больше не беспокоило. Я быстро зашел сзади к Ил-2 и открыл огонь прежде, чем его бортстрелок успел заметить опасность.

    Хотя я должен был прилагать большие усилия, чтобы удержать врага в прицеле, мои первые же выстрелы достигли цели, и русский самолет сразу же вспыхнул. Я приблизился к нему почти вплотную. Когда я отвернул, фюзеляж Ил-2 горел, он летел словно пылающий факел. Затем фюзеляж развалился на части, и два больших куска упали на землю. Машина разбилась в нескольких километрах от нашего аэродрома. Моему приземлению предстояло стать тяжелым, потому что левая стойка шасси по-прежнему была выпущена. Несмотря на скольжение на крыло, пикирование или набор высоты, я не мог ни убрать одну, ни выпустить другую стойку. Я летал по кругу над аэродромом, вырабатывая топливо, а потом пролетел над своей стоянкой, покачивая крыльями. Увиденные мной пожарные и санитарные машины заставили вздохнуть с облегчением.

    Затем я приготовился к посадке на одно колесо. Самолет медленно приблизился к посадочной полосе, маяк прошел слева от меня, затем машина коснулась земли одним колесом. Посадка была удачной. «Мессершмит» постепенно заваливался вправо. Пока сохранялась скорость, я мог компенсировать это элеронами. Но чем скорость становилась меньше, тем самолет все больше заваливался, пока, наконец, законцовка крыла не коснулась земли. Последовал резкий разворот, но у меня не возникло чувства, что я нахожусь в серьезной опасности.

          За моим боем и победой наблюдали с аэродрома, и множество людей подтвердили мою 101-ю победу.

          Если сначала мы не понимали, то теперь стало ясно: началось финальное сражение за Крым. Фронт приближался с каждым днем; русские оказывали такое давление, что наши войска больше не могли противостоять, неуклонно отступая к южной оконечности Крыма. Паромы работали день и ночь, чтобы обеспечить эвакуацию раненых и наиболее ценной материальной части. Однако это было непросто, потому что паромы должны были преодолеть 340 километров до Мамайи на побережье Румынии. Кроме того, русские бомбардировщики непрерывно находились в воздухе и потопили многие суда.

          Мы часто поднимались в воздух, чтобы защитить паромы. 22 апреля я вместе с фельдфебелем Штольпе летел над морем. Нашей задачей было найти несколько немецких паромов приблизительно в 150 километрах юго-западнее Крыма и патрулировать над ними. После длительного поиска мы обнаружили суда и заняли позицию на высоте 3000 метров. Было очень трудно различить такие маленькие суда, и обычно мы следили за ними по оставляемым ими кильватерным следам.

          Спустя приблизительно десять минут внезапно появились русские. Они прилетели на большей высоте, и, когда я заметил их, они уже пикировали. Я сбоку атаковал первую семерку машин и распылял свои трассеры перед их носами, чтобы сбить им прицел. Тем временем суда внизу начали выписывать такие дикие зигзаги, что бомбардировщики фактически оказались неспособными попасть в цель. Между тем подошла вторая группа из шести самолетов. Первоначально я позволил им пролететь мимо. Потом зашел в хвост замыкающему русскому, быстро приблизился к нему и стрелял до тех пор, пока Штольпе не оказался рядом со мной. Тогда я оставил этот бомбардировщик и сконцентрировался на следующем. Штольпе довершил то, что я начал, и сбил первый бомбардировщик. К сожалению, я не смог сосредоточиться лишь на русском впереди меня. Кроме него, я должен был обстреливать другие самолеты, летящие ниже и начавшие бомбометание. В итоге я не добился никаких побед, хотя все вражеские самолеты получили более или менее серьезные повреждения. Но я преуспел в том, что ни один из вражеских бомбардировщиков так и не смог причинить никакого серьезного ущерба судам.

    В то время как я висел позади второй группы, продолжая вести огонь, первая группа развернулась и собралась атаковать суда с малой высоты. Поэтому мы бросили группу перед нами, сделали крутой разворот и снова напали на первую семерку бомбардировщиков. Я выбрал предпоследний, а Штольпе — последний самолет. Все бомбардировщики открыли заградительный огонь, когда мы начали приближаться. Я атаковал свой бомбардировщик сверху и с дистанции 300 метров добился попаданий, но яростный огонь его спаренного пулемета был столь точен, что я быстро спикировал вниз и попытался приблизиться к русскому снизу. Бортстрелок, очевидно, был сообразительным малым, потому что снова встретил меня огнем.

    Но я приблизился на 200 метров, и мои снаряды достигли цели. От бомбардировщика отвалились и пролетели мимо меня большие куски. Затем машина передо мной взорвалась. Моментально мой фонарь покрылся маслом. Не было никаких сомнений в том, что это было попадание в маслобак. Когда я уходил вверх, то через боковое стекло фонаря увидел, что русский самолет разлетелся в воздухе на части. Но это уже не могло поднять мое настроение, я готовился к возможному купанию. Используя имевшийся запас скорости, я начал медленно набирать высоту в северо-восточном направлении. Фельдфебель Штольпе понятия не имел, почему я это делал, но он сообщил мне, что за мной тянется черный шлейф. Я ответил: «Получил попадание в маслобак. Вы видите Крым?» — «Нет!» — был ответ. «Подойдите ко мне. Займите позицию немного впереди и ведите меня. Сообщите, как только увидите Крым!»

          На высоте 1500 метров мой двигатель начал перегреваться. Жидкость в радиаторе должна была закипеть. Я повторил уже знакомую процедуру: выключить зажигание, зафлюгировать винт, закрылки вниз на 15 градусов.

          Если я хотел дотянуть до Крыма, то это был единственный способ. Необходимо было ползти, включая и выключая зажигание. Я связался с наземным пунктом управления: «Получил попадание в маслобак. Не могу достичь „садового забора“, пожалуйста, вышлите в море торпедный катер!»

          На 800 метрах приборы показали, что температура снова стала нормальной. Я убрал закрылки, установил рабочий шаг винта и включил зажигание. Двигатель сразу же ожил. Мой «Мессершмит» начал набирать высоту. Затем Штольпе доложил, что он видит Крым и что мы должны взять немного восточнее. Температура масла и охлаждающей жидкости снова начала подниматься. Я должен был опять остановить двигатель прежде, чем температура достигла предела. Нельзя позволить двигателю настолько перегреться, чтобы заклинило поршни, иначе ничего уже не спасет меня от купания. Мы теперь были приблизительно в 200 метрах над поверхностью воды. Я еще раз запустил двигатель и позволил машине набрать высоту. Крым был все ближе. Неужели мы сделали это? Теперь я должен набирать высоту до тех пор, пока двигатель не заклинит, а затем попытаться спланировать к побережью или, по крайней мере, поближе к нему. Когда я поднялся, то увидел берег, лежавший прямо передо мной.

    Если бы двигатель дал мне еще несколько секунд, то я мог бы даже достичь земли и сесть «на живот». Внезапно раздался удар. Винт замер. К сожалению, я приближался не с запада, где берег был пологим, а точно с юга, где были отвесные скалы высотой 50 метров. Можно было сделать лишь одну-единственную вещь, если я не хотел упасть в воду: спикировать на последние метры до побережья, чтобы набрать скорость. Если я не смогу пролететь над скалами подобным образом, то у меня останется шанс на рискованный разворот и посадку на воду у подножия скал. Я спикировал, пока не оказался в нескольких метрах над гребнями волн. Скорость машины при этом повысилась до 250 км/ч, я пошел вверх и перевалил через кромку скал. Немедленно после этого моя машина начала снижаться и коснулась земли непосредственно за гребнем скал. Я сделал это!

          Каждый, кто пережил те финальные дни в Крыму, никогда не сможет забыть их. Даже при том, что большинство солдат были спасены из ада Севастополя, наши потери были огромными. Своими значительно превосходящими силами Советы пытались прорваться через немецкие позиции с севера и сбросить наши войска в море. С нашей стороны суда работали день и ночь, забирая главным образом раненых. Все еще приземлялись и Ju-52, доставлявшие продовольствие и боеприпасы. По воздуху даже прибывали пехотные подразделения, но их было недостаточно, чтобы остановить вражеское наступление. Фронт становился все ближе и ближе.

          В то время наш аэродром пока еще находился вне зоны огня русской артиллерии, но вражеские бомбардировщики и истребители делали наше положение затруднительным. Они находились в воздухе практически все время. Ночью русские использовали свои По-2 как пикирующие бомбардировщики, что сделало нашу жизнь еще более жалкой. Вместе с обер-лейтенантом Шуллером из 6-й эскадрильи и лейтенантом Захсенбергом я отправлялся на ночевку в новый лагерь, который был организован в пещере в скале. Там мы, по крайней мере, находились в безопасности от осколков бомб, поскольку бомбежки происходили непрерывно. Та же самая картина ждала нас утром на аэродроме. Русские бомбили взлетно-посадочную полосу, и все имевшиеся силы были брошены на ее ремонт. Обычно воронки не успевали заровнять должным образом, когда появлялась новая группа самолетов и сбрасывала бомбы. Хотя много бомб падало в воду, некоторые все же попадали в цель, причиняя большой ущерб. Так что было трудно не только подняться в воздух, но и приземлиться. Ведь никто не знал, что случится на аэродроме часом позже. Все это ужасно изматывало нервы и лишало меня уверенности в воздухе.

          Еще труднее было сидеть в кабине в готовности к взлету. Русские летали без пауз. Лишь иногда в их атаках возникал перерыв в один или два часа. Тогда в воздухе нельзя было никого найти, и драгоценное топливо тратилось впустую. Поэтому мы дежурили в кабинах. Самолет должен был немедленно взлететь, когда русские приблизятся. Часто случалось, что враг появлялся над аэродромом внезапно и сбрасывал свои бомбы прежде, чем механики успевали рукоятками раскрутить стартеры наших машин. Тогда последние с быстротой молнии исчезали с крыльев, и пилоты оставались сидеть в своих кабинах, пристегнутые привязными ремнями и беспомощные. Мы не всегда могли выбираться из своих «ящиков» достаточно быстро. Но обычно механикам все же удавалось вовремя обеспечить взлет, и через огонь нашей собственной зенитной артиллерии мы поднимались в середину русских групп.

    Они пикировали на нас со всех сторон. Много пилотов было сбито во время взлета. Я всегда немедленно снижался до самой земли или воды и никогда не покидал зон огня наших зениток, поскольку русские избегали их. Зенитная артиллерия на Херсонесе стреляла исключительно точно. Несмотря на неблагоприятные условия в севастопольской зоне боевых действий, II./JG52 была способна сбивать каждый день приблизительно по~20 самолетов, и я сам делал это весьма успешно. Кульминация и финал трагедии пришлись на 7, 8 и 9 мая 1944 г. В первый день нас отделяли от линии фронта 6—8 километров. Если бы русские смогли ночью прорваться где-нибудь, то с нами было бы покончено, потому что взлететь ночью на «сто девятых», особенно с такого узкого аэродрома, как Херсонес, было невозможно.

     В течение этих последних дней выполнялось очень мало вылетов, и никто никогда не знал, сможет ли он снова приземлиться на аэродроме. 7 мая стало для меня еще одним удачным днем. Я дежурил в кабине своего самолета, когда над летным полем появились два русских истребителя. Мы сразу же взлетели, но эти русские, скользя на крыло, улетели на север. Вместе с ведомым я барражировал над линией фронта. Лишь русская зенитная артиллерия уделила нам внимание. Но мы непрерывно меняли высоту и курс, и в итоге зенитчики прекратили огонь. Спустя час мы вернулись обратно и приземлились. Надо подождать, подумал я, и что-нибудь случится!
Записан

Elias Slater

  • Гость

  • Я снова взлетел в 9.30. Пришло сообщение, что к нашему аэродрому направляются две группы русских самолетов. На сей раз перед взлетом мы подождали, пока вражеские самолеты не появятся; скоро мы заметили вдали рой русских самолетов. Ведомый и я поднялись в воздух и снизились к поверхности воды в юго-восточном направлении. Когда мы это делали, первая группа уже сбрасывала бомбы. Я летел настолько низко, что концы лопастей почти касались воды. Главное, чтобы нас не заметили те, кто был выше, иначе не избежать проблем. Набрав достаточную скорость, мы круто ушли вверх. Первая группа снизилась к морю непосредственно к северу от нас и направилась домой. Развернувшись, я увидел другую группу, которая еще только подлетала к аэродрому. Мы приблизились к русским сверху со стороны солнца. Один из них начал набор высоты, очевидно уклоняясь от зенитного огня, и оказался прямо передо мной. Я нажал на спуск оружия и разнес кабину вражеской машины. Неуправляемый Як немного поднялся вверх, затем свалился в штопор и врезался в воду. Почти в тот же самый момент фельдфебель Штольпе подтвердил мою победу.

          В то время как наземный пункт управления поздравлял меня, я увидел, что другой русский оставил свою группу и поднимается в моем направлении. Когда он повернул к нам свой нос, я понял, что он хочет сделать, и быстро опустил нос своей машины. Пули, предназначавшиеся нам, прошли намного выше наших самолетов. Русский потерял скорость и перевернулся через хвост. Прежде чем он восстановил управление, я уже был у него сзади. К сожалению, я смог попасть в него лишь несколько раз, поскольку его машина всегда была в движении. Придя в себя, вражеский пилот начал отчаянно маневрировать и показал, что он кое-что знает о полетах. Я послал своего ведомого наверх и начал яростную «собачью схватку» с Яком. Каждый раз, когда я занимал позицию позади, русский летчик настолько резко бросал свою машину в сторону, что не было никакого смысла стрелять. Однажды он на развороте ушел вниз и зашел ко мне сбоку снизу, что было крайне опасно. Но прежде, чем он успел открыть огонь, я взял ручку управления на себя, перевернул «Мессершмит» на спину и выждал, пока мой оппонент не пролетит мимо меня. Затем, скользя на крыло, я снизился и вышел в позицию приблизительно в 80 метрах позади него на той же самой скорости.

          Теперь русский не мог уйти. Я повторял каждое его движение. Внезапно Як опустил свой нос. После пологого пикирования более чем на 2000 метров он выровнялся и круто пошел вверх в сторону солнца. Когда мое зрение восстановилось после перегрузки, я увидел его выше себя приблизительно в 500 метрах. Мы оба были на грани срыва, и, хотя имелась опасность, что он может врезаться в меня, я нажал на спуск. Я увидел вспышки попаданий и как русский закувыркался назад. Як немедленно загорелся и пролетел вниз справа от меня. Мне действительно очень повезло, потому что вражеская машина едва меня не протаранила. Неожиданно начала стрелять зенитная артиллерия. Когда бой завершился, мы все еще были над нашим аэродромом, и я попытался показать зенитчикам, что мы свои. Но внезапно там снова появился русский. На этот раз Штольпе первым заметил вражескую машину, одиночный Як. Как и мы, он летел прямо к южной оконечности Крыма и был несколько ниже наших «Мессершмитов». «Вперед, Штольпе. Он ваш!». Я остался выше и следил за воздушным пространством вокруг и выше нас. Фельдфебель начал свою атаку, но, подобно большинству новичков, он открыл огонь слишком рано.

    Русский увидел трассеры, свистевшие мимо, и бросил свой самолет в крутой вираж. Я подлетел немного ближе и начал давать своему ведомому указания: «Делайте новый заход. Я сообщу вам, когда стрелять. Атакуйте, сближайтесь, еще ближе». Но Штольпе опять открыл огонь с 1000 метров и предупредил русского. Последний начал в небе пляску, в то время как мой ведомый вцепился в него, дико стреляя. Я теперь держался между вражеским самолетом и землей, готовый предотвратить любую попытку русского сбежать в направлении Крыма. Затем я вызвал Штольпе и начал руководить новой атакой. Это была бы его вторая победа. Он медленно вышел на правильную позицию позади Яка. Я приказал, чтобы он стрелял, но оружие Штольпе молчало.

    Он подошел к вражескому самолету так близко, что я подумал, что он может протаранить его. Затем я услышал его крик отчаяния: «Мое оружие заклинило!» Как позднее выяснилось, оружие Штольпе не заклинило, просто он израсходовал все боеприпасы в ходе предыдущих атак. Когда он нуждался в них, у него не осталось ничего. Да, как часто то же самое случалось со мной и сколько верных побед я потерял таким образом? Я приказал фельдфебелю переместиться назад и, уменьшив скорость, осторожно приблизился к противнику. Русский немедленно отвернул, но это не помогло ему. В ходе второго полного разворота я перевернул свою машину на спину, и, скользя на крыло, начал опускаться вниз внутри радиуса виража русского. Сделав достаточное упреждение, я открыл огонь и заставил Як пролететь сквозь мои очереди. Он развалился на части и скрылся в водах Черного моря.

          В тот день я выполнил еще один вылет, но без успеха. Однако было достаточно и трех побед. В последние дни пребывания в Крыму русские четыре раза бомбили наш аэродром. Мы не могли подняться в воздух и в ходе этих налетов потеряли шесть машин. После страшной ночи наступил рассвет 9 мая.

          В результате ужасных событий последних тридцати шести часов я утратил большую часть своей уверенности. Во всех следующих вылетах я не одержал ни одной победы. Я дошел до предела своих сил и возможностей, как и все другие пилоты, и, в конце концов, должен был быть счастлив, что меня самого не сбили. 8 мая я совершил только один вылет, испытывая чувство апатии и неуверенности. Мой ведомый из-за механической неисправности рано повернул назад. Когда часом позже я возвращался обратно, чтобы приземлиться, то услышал по радио, что русские снова бомбят наш аэродром. Затем я увидел гигантское облако дыма и пыли. С земли мне сообщили, что посадка запрещена. Красная лампочка в кабине уже горела, и мой выбор состоял в том, должен я сажать машину между воронок на летном поле или на воду около берега.

    Посадка «на живот» на неровной поверхности остававшегося плацдарма означала почти верную смерть. Тогда я вспомнил о маленьком аэродроме недалеко от линии фронта, который использовали Ju-52. Я пролетел низко над этим аэродромом и увидел лишь несколько воронок и выбоин. Сделав еще один проход, чтобы определить направление посадки, я затем выполнил заход, не выпуская шасси до последнего момента. Я уперся в тормоза обеими ногами, и машина несколько раз качнулась на нос, угрожая скапотировать. Но сесть все же удалось. Я порулил к баракам, остановил двигатель и как можно быстрее покинул самолет. Русские пулеметные очереди уже свистели над аэродромом, но, к счастью, бараки располагались в неглубокой низине, которая пересекала середину летного поля, и в значительной степени были скрыты от глаз противника. Я пополз обратно к своему «Мессершмиту» чтобы взять все, что мог унести с собой: парашют, кислородную маску, летный шлем, рукоятку стартера и часы с приборной панели. Потом я побежал к позициям, находившимся немного позади меня, и нашел там автомобиль, который доставил меня обратно в Херсонес. Вечером того же дня в сопровождении топливозаправщика я вернулся со всеми своими вещами и, как только машина была заправлена, взлетел прямо над головой русских. Мой самолет имел девять пулевых пробоин, но в целом был в порядке, и я приземлился на нашем аэродроме, когда уже начало темнеть. Но весь риск, которому я подвергался, спасая свой отважный «Мессершмит», оказался напрасным. На рассвете прямое попадание бомбы превратило Bf-109 в дымящиеся обломки. В распоряжении эскадрильи осталось всего три «Мессершмита». Я выбрал лучший из них и в 4.30 поднялся в воздух.

          Численное превосходство в воздухе было за русскими, но тем не менее я немедленно атаковал их. Однако все, что я смог привезти домой, — это три попадания в мою собственную машину. Поскольку дыры в фюзеляже были довольно большими, самолет должен был сразу же встать на ремонт. Я забрался в последний Bf-109 и подготовился к взлету, но, выруливая на старт, заехал в воронку и оказался неспособным освободиться самостоятельно. Приехал автомобиль, чтобы вытащить меня. Как только это сделали, механик начал раскручивать стартер двигателя, но именно тогда над аэродромом появились русские. Все бросились в укрытия. Каким-то чудом машина и я остались целы, но вой бомб заставил меня испытать отвратительные чувства. Наконец двигатель машины запустился. Я прокатился 10 метров, когда почувствовал, что левая шина пробита. Еще раз самолет пришлось отбуксировать назад на стоянку. Я просто не мог подняться в воздух! Я отправился к майору Баркхорну, командиру нашей группы, и сказал ему все, что думал о дальнейших вылетах с этого аэродрома. Я также сообщил ему, что в эскадрилье осталась лишь одна машина. В тот же день мы должны были эвакуироваться из Крыма и перелететь в Румынию. Какой был смысл рисковать этим единственным самолетом? Согласно приказу Баркхорна я был обязан поднимать в воздух каждый имевшийся самолет, даже в том случае, если он должен был лететь один, что обычно строго запрещалось. У других эскадрилий с самолетами дела обстояли лучше, поэтому и 6-я эскадрилья тоже должна была продолжать летать. Поскольку у меня остались способными к вылетам лишь четыре молодых пилота, я решил полететь сам, забрался в последний «ящик» и взлетел. В ходе этого полета я не получил ни одного шанса, сколько ни старался. Я приземлился между воронками и, едва выбравшись из самолета, должен был бежать к ближайшему окопу. В тот день русские почтили нас своим посещением шесть раз.

          Особого упоминания достойна наша зенитная артиллерия. Зенитные пушки часто держали русских на почтительном расстоянии. Многие самоуверенные вражеские пилоты должны были извлечь тяжелые уроки из того, что наши зенитки готовы к упорной обороне, даже в такой безнадежной ситуации. Действия солдат-зенитчиков еще более достойны уважения, потому что эти люди знали, что покинуть Крым у них нет никакой возможности.

          Когда я вылез из своего укрытия, моя первая мысль была о самолете. Но он горел, и ему нельзя было ничем помочь. Взрывавшиеся боеприпасы вынудили меня снова искать укрытие. А русские уже опять были над аэродромом. Я действительно не видел никакой возможности продолжать боевые действия. Возможно, одна из машин в ремонтном ангаре могла быть готова к вечеру.

          В последние несколько дней многие пилоты уже перелетели на материк и перегнали туда все самолеты, которые были не полностью готовы к боевым вылетам. Первая боеготовая машина вылетела в Румынию после полудня. Каждый самолет, покидавший ремонтные мастерские, должен был немедленно отправиться туда же. Я оставался около своего «Мессершмита» и ждал. Я, как мог, помогал в ремонтных работах и надеялся на то, что повреждения удастся устранить в кратчайшие сроки. Кроме поврежденной шины колеса, в нем теперь были пробоины от осколков бомб. Я справедливо опасался каждого нового русского налета. Время шло, и мои чувства колебались между надеждой и отчаянием. Уже приближался вечер. Мой Bf-109 был готов! Я собирался взлететь, когда русская артиллерия неожиданно обстреляла стоянку.

    Прежде чем я понял, что произошло, левое крыло моего самолета было изрешечено. Моя последняя надежда на то, чтобы покинуть Крым на самолете, исчезла. Я был в отчаянии, которого никогда не испытывал прежде. Было стандартной процедурой, что каждый улетавший истребитель брал дополнительно одного или двух человек из технического персонала, которые размещались в фюзеляже или в кабине. Bf-109 конструировался для одного человека, и все знали, насколько трудно было разместить в нем еще одного человека. Но ситуации, подобные этой, достаточно часто доказывали, что «Beule» мог вместить даже двух человек. Это просто должно быть сделано! Это было возможно, если люди имели маленький рост, поскольку они должны были разместиться в узкой, короткой кабине. Мое обсуждение этого вопроса с командиром группы закончилось приказом лететь в багажном отсеке самолета, принадлежащего адъютанту, лейтенанту Ван де Кампу. Я был намного более опытным летчиком, но Ван де Камп никогда не смог бы поместиться в столь узком пространстве. Мы сложили наиболее ценные вещи в фюзеляж «Мессершмита», и я, как мог, втиснулся в кабину. Лейтенант взлетел, и на этот раз русские оставили нас в покое. Что мог сделать Ван де Камп с его двадцатью боевыми вылетами, если бы этого не произошло?

          Я скрючился в кабине, согнув ноги настолько, насколько это позволял узкий фюзеляж. Несмотря на это, верхняя часть моего тела занимала часть кабины, и Ван де Камп был вынужден наклониться вперед так, чтобы я, по крайней мере, мог положить свою голову на его плечо. Старт прошел успешно, и я был счастлив, когда машина поднялась в воздух. Теперь мы должны были надеяться на то, что никакой вражеский самолет не заметит нас и что машина все это выдержит.

          Мы летели к месту нашего назначения на максимальной скорости, оставаясь на малой высоте, близко к поверхности воды. Когда Крым скрылся из вида, Ван де Камп начал набирать высоту.

          Мое тело затекло так, что я должен был пошевелиться. Это был настоящий акробатический подвиг, и я поздравил себя самого с тем, что уделял так много времени спорту и стал достаточно гибким. Мое лицо теперь находилось прямо у щеки лейтенанта. Он сидел со сжатыми зубами и явно испытывал затруднения. Из-за необычного дополнительного груза машина была полностью разбалансирована и так сильно перетяжелена на нос, что Ван де Камп мог удерживать ее на прямой и горизонтально только при том условии, если постоянно тянул ручку управления на себя и вправо. Через пять минут настало время снова повернуться. Я просто не мог дольше оставаться в одном положении. Наконец, сорок пять минут прошли, и с высоты 4000 метров мы увидели землю. С нами теперь больше ничего не могло случиться. Это было почти что спасение. Мы пересекли побережье недалеко от аэродрома Мамайя.

    Оттуда выстрелили зеленой ракетой — сигнал, что можно приземляться. Ван де Камп попытался выполнить заход, не обращая внимания на направление ветра. При этом он пропустил указатель направления ветра на крыше пункта управления полетами под законцовкой одного крыла больше, чем требовалось, зашел слишком широко и был вынужден набрать высоту и уйти на второй круг. Я скрючился около него, неспособный помочь. Он сделал еще одну попытку. Во время третьей попытки я понял, что мы заходим слишком высоко, но лейтенант не смог или не захотел выполнить новый заход и направил машину, летевшую еще весьма быстро, вниз к земле. Мы коснулись взлетной полосы далеко за посадочным крестом и понеслись по земле. Тормозить было бесполезно, самолет мчался к штабелю из бочек с топливом, который был сложен на летном поле. Ван де Камп сделал единственно правильную вещь. Он сильно надавил на левую педаль руля направления и тормоз, так что Bf-109 резко повернул влево и стойка шасси подломилась. Мы заскользили по траве, и машина остановилась перед самыми бочками.

           Хотя мы были в последней машине, перелетевшей из Крыма в Мамайю, некоторые другие пилоты не отделались так легко, как мы. Доказательством этому служило множество разбитых и перевернувшихся самолетов, находившихся на летном поле. К счастью, поспешный перелет не стоил никому из пилотов жизни. Не было никаких повреждений, кроме царапин и шишек. Я отпраздновал этот перелет и счастливую встречу со своим другом Хейнцем Захсенбергом. Он также перебрался туда, но его путешествие в Мамайю было значительно более трудным.
Записан

Elias Slater

  • Гость

История Боев за Румынию рассказанная Гельмутом Липфертом

      Первоначально в Румынии не было никаких полетов, потому что Jagdgeschwader 52 находилась в небоеспособном состоянии. Все мы нуждались в отдыхе, и в физическом и в моральном. Отдых — это было все, что нам требовалось.

Личный состав нашей группы и штаба эскадры, но без самолетов, отправился в Зарнешти, маленький город в горах северо-западнее Бузэу. Выло много вина, которым мы неоднократно отметили наше спасение. Большинство офицеров и командиры эскадрилий жили вместе с остальными пилотами в так называемой офицерской столовой. Я же остановился на частной квартире и скоро подружился со своими хозяевами, которые сильно помогли моему восстановлению.

Но даже хорошие дни могут в конечном счете стать утомительными. Мы, пилоты, скоро преодолели или забыли все ужасы Крыма и почувствовали, что пришло время вернуться к своей работе, для которой нас и готовили. Мы хотели летать, хотели получить новые самолеты.

      24 мая 1944 г. я сел в «Мессершмит» впервые после крымской трагедии. Сначала мне разрешили сделать только пять тренировочных полетов. Четыре дня спустя в группу пришел приказ, согласно которому одна эскадрилья направлялась для противовоздушной обороны рейха. Мы все слишком хорошо знали, что это фактически был смертный приговор для каждого, кто должен будет отправиться в рейх. Но ни один из нас не думал об отказе. В 6-й эскадрилье было больше всего пилотов, и предполагали, что по этой причине будет выбрана именно она. Командиры 4-й и 5-й эскадрилий, лейтенант Вальдман и обер-лейтенант Батц, пришли, чтобы «поздравить» меня с такой «удачей». Но вслед за ними появился командир группы и сообщил нам, что для противовоздушной обороны рейха отобрана 4-я эскадрилья.

Я должен признаться, что эта новость сняла камень с моей души. Естественно, я бы вылетал против стратегических бомбардировщиков и «Мустангов» и, наверное, смог бы сбить некоторых из них. Но результат был предсказуем. Любой летавший в составе ПВО рейха рано или поздно «сгорал». То же самое могло случиться и в ходе боев с русскими, но здесь были намного более высокие шансы снова вернуться домой целым. Лейтенант Вальдман, который позднее был переведен в JG3 , а потом — в JG7, действительно погиб в марте 1945 г. в Голландии в результате столкновения с другим Ме-262 . Число его побед достигло 134. Две оставшихся эскадрильи нашей группы 27 мая были переброшены на аэродром Хуши, около реки Прут. Оттуда мы возобновили боевые вылеты. В Хуши также базировались «Штуки» майора Руделя. Нам, летчикам-истребителям, было поручено обеспечить их сопровождение, когда они летали на Яссы. Начиная с 31 мая 1944 г. я в ходе таких вылетов сбил в общей сложности девять вражеских самолетов. Скоро мы узнали, что русские в этой зоне боевых действий могли летать, так же как и мы. Ведомый и я медленно приближались к линии фронта на высоте 2500 метров, осматриваясь по сторонам, потому что поступили сообщения о множестве Ил-2. Затем мы увидели их, приблизительно в 1000 метрах ниже. Из предосторожности я перед атакой еще раз огляделся вокруг и заметил две вражеские машины с красными носами, приближавшиеся к нам со стороны солнца. Быстро проинструктировав своего ведомого, чтобы он держался ближе, сам выжидал и действовал так, как будто не вижу нападавших. Когда русские вышли на дистанцию огня, мы резко бросили наши машины в крутой вираж. Две «Аэрокобры» пронеслись мимо, поскольку из-за своей большой скорости не могли последовать за нами. Однако они не отказались от продолжения.

Эти два истребителя ушли вверх и снова спикировали на нас. Они беспрерывно атаковали, вынуждая нас постоянно снижаться. Вместо двух вражеских самолетов теперь уже было четыре. Мы выдерживали одну атаку за другой и не имели никакой возможности стрелять сами. В ведомого даже несколько раз попали. Тогда я резко передвинул рычаг дросселя вперед, перевернул самолет, до отказа потянул ручку управления на себя и с 1000 метров по спирали ушел почти до уровня земли. Выровнявшись, я над самой землей помчался на юго-запад. Я увидел в позиции на 7 часов самолет и с облегчением понял, что это «сто девятый» моего ведомого. Он твердо держался позади меня и даже следовал за мной в снижении по спирали. Я не собирался позволить русским поймать нас так легко второй раз, и потому мы быстро поднялись на 4500 метров. Но даже на этой высоте несколько «Аэрокобр» набросились на нас сверху и задали такую трепку, что я пришел в себя лишь по пути домой. В ходе третьего вылета мы поднялись на 6000 метров; я никогда прежде не сталкивался с русскими самолетами на такой большой высоте. Но и в этот раз мы даже не смогли достичь линии фронта. Все, что я успел увидеть, — это были «Аэрокобры» выше нас. Они еще раз вынудили нас бежать. Теперь с меня действительно было достаточно, и после крутой полупетли я с ведомым отправился домой на максимальной скорости. До этого дня не было случая, чтобы русские даже не позволили мне занять позицию для атаки.

      В свой следующий вылет я столкнулся с «истребительной школой», о которой уже докладывал Хейнц Захсенберг. Я достиг линии фронта на высоте 5000 метров и приблизительно в 20 километрах в глубине русской территории увидел добрую дюжину самолетов, великолепно выстроенную по горизонтали и вертикали и тоже летевшую к фронту. Возможно, они были на 1500 метров ниже. Сначала я проигнорировал их. Позволив им мирно пролететь внизу мимо меня, я вместе с ведомым занял позицию со стороны солнца и последовал за ними в направлении фронта.

      «Позволь им лететь, — думал я, — пока они держат курс на запад, это работает в нашу пользу. Вражеские самолеты должны скоро повернуть домой». И они сделали это. Мы спикировали на них в тот момент, когда русские сосредоточились на развороте с сохранением возможно лучшего порядка и на том, чтобы не столкнуться друг с другом. Я оставил две замыкающие машины Брандекеру, своему ведомому. Сам же направился к третьему русскому, летевшему на той же самой высоте, что и последние вражеские самолеты, и слева снизу обстрелял его плоскости и фюзеляж. Самолет тотчас задымился и круто пошел вниз.

      Набирая высоту, я следил за ним. К моему разочарованию, на высоте около 1000 метров русский самолет выровнялся и попытался уйти на восток. Я не думал, что это возможно, потому что добился достаточного числа попаданий с близкого расстояния. Решив закончить начатое, я спикировал на него. Пилот не заметил моего приближения, и через несколько секунд все было кончено. Несколько очередей — и самолет взорвался и упал на землю. После своей победы я хотел вернуться к «ученикам», но они спаслись бегством. Вместо этого я столкнулся с одиночным Як-7. Его пилот был настолько безрассудно смел, что зашел к нам в лоб и открыл огонь. Я видел его приближение. Моя машина набрала скорость и прежде, чем русский закончил разворот, была уже над ним. Я открыл огонь и попал в него несколько раз, но этого оказалось недостаточно, чтобы сбить его.

      Як немедленно выровнялся и попытался уйти в пикирование. Это была большая ошибка. После нескольких очередей он пошел вниз и упал на землю в 8.05, ровно через три минуты после своего предшественника. В тот же день я сделал второй «дубль». Снова моим ведомым был унтер-офицер Брандекер. На сей раз он, участвуя в бою, сбил Пе-2. Вскоре после 11.00 мы взлетели из Хуши и поднялись на 3000 метров. Я случайно заметил внизу большое количество разрывов зенитных снарядов, говорящих о том, что идет стрельба по русским самолетам.

      Мы выполнили разворот и спикировали к разрывам зенитных снарядов. Тогда я увидел, чем был вызван весь этот переполох. На очень малой высоте летели 12 больших самолетов, настолько больших, что их нельзя было не заметить а над ними патрулировали истребители эскорта. Я спикировал, и один из русских оказался прямо передо мной. Открыв огонь, я сразу же отстрелил ему половину правого крыла. Он начал падать, немного вращаясь, и врезался в землю.

      После этого Брандекер и я выровнялись и приблизились к вражеской группе снизу. Я снова попал во вражеский самолет, который пошел вниз, оставляя позади шлейф бело-серого дыма. Мы снова атаковали. Русские рассеялись, пытаясь уйти поодиночке. Но мы проигнорировали истребители и снизились в направлении бомбардировщиков. Они начали стрелять в нас, и вокруг замелькало множество трассеров. «Берите замыкающий бомбардировщик, — приказал я Брандекеру. — И не стреляйте, пока я не скажу!» Наши преследователи, русские истребители, были все еще далеки от того, чтобы занять хорошую позицию для стрельбы. Вечеринка начиналась. «Сейчас, Брандекер!» Я бросил быстрый взгляд в сторону и увидел вспышки огня из стволов «Мессершмита», летевшего слева от меня. Настало время стрелять самому. Я тщательно прицелился, в то время как бомбардировщик передо мной становился все больше. Мне хотелось попасть в правый двигатель. Это было не слишком трудно, поскольку вражеская машина летела прямо и горизонтально. И очень скоро двигатель русского самолета полыхнул огнем. Я скользил на крыло сквозь огонь заднего бортстрелка, чтобы поразить левый двигатель, но машина передо мной внезапно пришла в себя. Она скакала, раскачивалась и танцевала настолько яростно, что мне было трудно прицелиться должным образом. Я с беспокойством заметил, что истребители позади нас стали стремительно приближаться, и если не покончить с бомбардировщиком в следующие несколько секунд, то настанет моя очередь. Я опустился ниже бомбардировщика, надеясь, что это успокоит его. И действительно, русский отреагировал, как я и наделся. Он отстал от своих компаньонов и теперь пытался быстро присоединиться к ним. Однако это стало гибельным для него. Я пошел вверх и поразил его всем, что мое оружие могло выпустить за полсекунды.

      Левый двигатель бомбардировщика теперь тоже был в огне, в то время как позади меня на землю упал горящий самолет, сбитый Брандекером. Для нас настало время спикировать, потому что истребители были уже на хвосте и дико стреляли. Мы исполняли настоящий вальс, борясь за свою жизнь, и к юго-западу от Ясс свернули в долину, ведшую в направлении Хуши. В ходе этого боя я получил три попадания в крылья, а Брандекер — восемь, но по возвращении я имел четыре победы, одержанные за один день.

      Скоро группа была переброшена в Манцар, в юго-восточной части Румынии. В целом мы провели время там достаточно спокойно, удобно устроившись на частных квартирах.

                            Сбитые самолеты Гельмутом Липфертом                         
 
      После достаточно длинного периода затишья начались так называемые «звездные полеты». Это были вылеты против американских четырехмоторных бомбардировщиков. Но первоначально подобные «звездные полеты» проводились лишь в тренировочном режиме.

      Ситуация стала серьезной 11 июня 1944 г. Большое количество американских самолетов направлялось в район Плоешти, чтобы атаковать находившиеся там нефтеперерабатывающие заводы. Мы на 16 машинах вылетели в Цилиштеа, дозаправились там и снова взлетели. Благодаря превосходной работе наземных операторов наведения мы вышли прямо на вражеское соединение и немедленно установили контакт с «жирными автомобилями». Это сильно отличалось от вылетов против русских. Число самолетов было ошеломляющим.

За этими огромными группами тянулись длинные, толстые конденсационные следы, которые невозможно было не заметить. Выше бомбардировщиков, вероятно до 10 000 метров, в небе роились истребители. Их было так много, что я не отваживался смотреть вверх. Что мы могли сделать против такого подавляющего числа? Пока мы оставались далеко от бомбардировщиков, у них не было причин для беспокойства. Мы развернулись и начали подниматься, подбираясь поближе. На 5500 метрах «Либерейторы» все еще были выше нас.

 Когда мы набирали высоту, то пролетели через стаю американских истребителей, которые полностью проигнорировали нас! Они приняли нас за своих? Достигнув 6500 метров, я заметил одиночную «Крепость» в нескольких сотнях метров ниже. Захсенберг также увидел ее. Он присоединился ко мне. Я сосредоточился на четырехмоторном бомбардировщике. Это была лишь часть моей работы! Чем ближе я был, тем большим становился этот самолет. Но теперь настало время стрелять. Американский бомбардировщик не делал никаких попыток обороняться; возможно, как и истребители, его экипаж думал, что я был одним из своих. Эта «баржа» передо мной не помещалась в мой прицел; я открыл огонь и видел, что мои трассеры исчезают в ее фюзеляже. Я сконцентрировался на правом, внешнем двигателе. «Крепость» летела прямо и горизонтально, и мой прицел был хорошим. Скоро загорелся и второй двигатель.
Записан

Elias Slater

  • Гость

В то же мгновение, к своему ужасу, я увидел плотный поток трассеров, проносившийся над моей кабиной. Я ушел вверх. Но это были не американцы, а мой друг Захсенберг. Летя вверх ногами, я видел с близкого расстояния, как он поджег два других двигателя, а затем висел позади громадной машины, пока ее полностью не охватило пламя. Вскоре «Крепость» развалилась на части и в воздухе повисли пять парашютов. Но теперь на нас пикировали вражеские истребители, почти 50 машин. Можно было сделать только единственную вещь: дать полный газ, взять ручку управления на себя и до отказа нажать на левую педаль руля направления. Все остальное зависело от моего храброго «Мессершмита». Я по спирали опустился до уровня земли, выровнялся и помчался прочь. Я не собирался позволять сбить себя так легко. И ни один американец никогда не смог подбить меня, в то время как русские делали это пять раз. Наконец, я увидел под собой Дунай, и, таким образом, смог приблизительно определить свое местоположение и найти дорогу в Цилиштеа. Четыре «Мессершмита» уже приземлились там, один из них имел восемь пулевых пробоин. Всего же домой не вернулись три наших пилота.

      Тем вечером мы собрались в столовой и отмечали наше первое столкновение с американцами и свое безопасное возвращение тоже. Мы многое извлекли из этого первого контакта с новым противником. Все понимали, что вступать в бой с таким превосходящим противником было чертовски опасно. К сожалению, ни один из нас не мог ничего сказать о боевых качествах «Мустанга», поскольку не было времени определить их. В любом случае этот тип был довольно опасен, трое из наших пилотов погибли. Мы не беспокоились о бомбардировщиках. В будущем необходимо пытаться избегать встречи с этой массой истребителей как можно дольше.

      Следующий «звездный полет» оказался ложной тревогой, поскольку американцы не прилетели в зону наших боевых действий, и мы ни с чем вернулись обратно в Манцар. Следующий приказ на вылет поступил после тринадцатидневной паузы. Поскольку мы потеряли троих летчиков в ходе последнего вылета, то взлетели с довольно смешанными чувствами. В небе не было ни облачка, когда пришло сообщение о приблизительно 300 стратегических бомбардировщиках. Эта новость сделала нас еще более молчаливыми. Я распределил пилотов, и каждый из них делал перед другими вид, что все в порядке. Мы снова взлетели из Цилиштеа на наших оставшихся девяти самолетах, едва успев дозаправиться. Я разработал план действий. Ни в коем случае нельзя нападать на одиночный бомбардировщик, потому что такие машины зачастую оказывались так называемыми «зенитными крейсерами», которые вместо бомб несли усиленное оборонительное вооружение. Такие самолеты летели в одиночку, чтобы привлечь к себе немецкие истребители.

      Наведение с земли было великолепным, и скоро мы заметили вражеское соединение. Когда мы набирали высоту, я увидел три большие группы, в каждой приблизительно по 40 самолетов, пролетавших высоко над нами. Истребители сопровождения летели еще выше. Самолетов было так много, что я смотрел на них словно зачарованный. Мы медленно приближались к сверкающим серебряным птицам. Первая из трех групп располагалась впереди и несколько выше, вторая — в центре и ниже, а третья — на той же высоте, что и первая. Очевидно, эти две группы на большей высоте прикрывали нижнюю своим оборонительным вооружением. Заградительный огонь 120 машин мог стать настоящим фейерверком!

И не нужно было ничего говорить о множестве истребителей, которые скоро будут у нас за спиной. «Не падай духом, о, крошечная шайка!» Мы обогнали вторую группу американцев в сомкнутом боевом порядке. Я решил первую атаку начать спереди и вызвал своих пилотов: «Внимание, мы собираемся изменить курс на противоположный и выполнить лобовую атаку. Всем держаться рядом и не стрелять, пока я не начну!» Разворот и сбор в плотный боевой порядок были делом нескольких секунд. Фактически мои пилоты выполнили все так, как будто принимали участие в тренировке, и в других обстоятельствах это доставило бы только удовольствие. Я находился во главе группы, и теперь противник, казалось, заметил наше приближение. Возможно, он не предполагал, что несколько «сто девятых» посмеют напасть на него. Бомбардировщики попробовали уклониться от нашей атаки, изменяя курс, но было слишком поздно.

      Мы сближались с потрясающей скоростью. Верхняя группа открыла по нас огонь. «Не стрелять, не стрелять», — повторял я своим пилотам. Затем пришло время, и мы открыли ответный огонь. Казалось, разверзся настоящий ад. Я не видел многого из того, что творилось вокруг меня, тщательно прицеливаясь в приближавшийся самолет. Вспышки попаданий были видны по всей длине бомбардировщика, и потом я ушел вверх, чтобы не врезаться во вражеский самолет. Я пролетел близко над группой, затем немедленно спикировал и начал осматриваться вокруг, ища американские истребители. Ни одного из них не было видно. Около меня летели шесть «Мессершмитов», несколько отсутствовало. Я повторно собрал свою маленькую «шайку» и немедленно начал разворачиваться, готовясь атаковать американцев сзади.

      Пока мы поворачивали, в рации раздался голос: «Где контакт с противником?» Если наши наблюдатели просмотрели эту демонстрацию сил, им уже нельзя было ничем помочь. Я ничего не ответил и посвятил все свое внимание предстоящей атаке. Тем временем мы собрались в плотный боевой порядок и медленно приближались к стратегическим бомбардировщикам. Американцы открыли огонь намного раньше, чем мы. Мы пронеслись сквозь всю группу, стреляя непрерывно, и как только оказались на безопасном расстоянии впереди них, снова развернулись. На сей раз бомбардировщики сорвали нашу атаку, изменив направление полета. В результате мы смогли обстрелять спереди и сбоку лишь замыкающие машины группы. После этой атаки я увидел, что около меня остался только мой ведомый, молодой унтер-офицер Тамен. Но где же остальные?

      Я утратил весь свой энтузиазм относительно нового захода на «жирные автомобили». Две машины против приблизительно ста — это уже слишком. Я не стал тратить время, вызывая других пилотов, вместо этого я приказал Тамену держаться ближе и вместе с ним напал на нескольких отставших, летевших позади основной группы. Их было по меньшей мере восемь, и все они были повреждены. Для своей атаки мы выбрали один самолет.

      Когда я выполнял первый заход, американец все еще энергично оборонялся. Я поджег один из его левых двигателей. Тамен, который летел прямо позади меня, тоже хорошо стрелял. Проверив, что поблизости нет вражеских истребителей, я снизил скорость, чтобы она соответствовала скорости бомбардировщика, и стрелял в его фюзеляж, пока тот буквально не разлетелся на части. Это все произошло настолько быстро, что ни у одного из членов его экипажа не было времени покинуть самолет. Немного впереди ковылял второй «Либерейтор». Мы напали и на него, не обращая внимания на заградительный огонь. Каждый выполнил по две атаки, и самолет уже горел, когда у Тамена закончились боеприпасы. Я занял позицию позади бомбардировщика и оставался там до тех пор, пока он не взорвался. Я видел, что два члена экипажа успели выпрыгнуть с парашютами до взрыва «Либерейтора». Всего немецкие истребители одержали девять побед, две из них были на счету нашей группы: одна — Тамена, а другая — моя.

      Вместе с унтер-офицером Таменом я приземлился в Бузэу. Выбравшись из своих самолетов, мы обняли друг друга и затем отпраздновали наши победы и благополучное возвращение. Мы были единственными, вернувшимися на аэродром целыми и невредимыми. Пятеро наших товарищей были сбиты американцами, двое из них погибли. Лейтенант Эвальд сумел выпрыгнуть с парашютом из горящего самолета в самый последний момент. Он получил такие серьезные ожоги, что в течение некоторого времени его излечение было под вопросом. Две машины из-за полученных в бою повреждений совершили вынужденные посадки «на живот».

      Итог этого «звездного вылета» был катастрофическим. В двух эскадрильях, которые до этого гордо именовались группой, осталось лишь два пригодных для боевых вылетов самолета. Еще одиннадцать пилотов без машин были, если можно так выразиться, бесполезными. Но еще более тяжелым, чем нехватка самолетов, было впечатление, которое произвели на нас сражения со стратегическими бомбардировщиками и с численно превосходящим противником. Пилоты в настоящий момент чувствовали, что они ни на что не годны. Командир эскадры, должно быть, так же понял это, потому что после этого отправился в штаб авиакорпуса и договорился о нашей переброске в Польшу.

      После 24 июня 1944 г., когда нам нанесли такое ужасное поражение, и до того, как нас перевели в Замосць, в Польше, полетов было немного. 27 июля над русской территорией я смог сбить Ил-2. Это была моя 129-я победа.

      Тогда командиром 1-го авиакорпуса был генерал Дейхман . Наша группа часто действовала под его непосредственным контролем. Он делал все, что было в его власти, чтобы облегчить нашу жизнь на фронте, и мы отвечали ему благодарностью, выполняя все, о чем он нас просил. Дейхман часто во всеуслышание заявлял: «II./JG52 — моя гордость». В то время, когда мы находились в Манцаре, не имея самолетов, я начал подозревать, что военные врачи и некоторые офицеры из отделения IVA вели разговоры с нашим командованием о нашем плохом физическом состоянии из-за чрезмерного употребления алкоголя. Наша репутация могла серьезно пострадать. Поэтому я решил организовать день спорта для пилотов наших двух эскадрилий. Мы хотели воспользоваться случаем, чтобы доказать генерал-майору Дейхману, что находимся в хорошей физической форме. Каждый вечер мы тренировались в прыжках в длину и высоту и в беге на 1000 метров и скоро достигли приличных результатов. На наши соревнования, которые должны были состояться в субботу, мы пригласили соперников из нескольких расположенных вокруг нас частей. Но мы вынуждены были сократить программу соревнований, поскольку Дейхман, также прибывший на них, привез с собой приказ о нашей переброске в Польшу. Но он все же увидел соревнования по нескольким видам спорта и неоднократно повторил: «Очень хорошо, Липферт, очень хорошо».

      Приказ о нашем перебазировании был настолько неожиданным, что некоторые пилоты, получившие к тому времени новые самолеты, не смогли найти необходимые карты для перелета в Польшу. Даже я, исполнявший обязанности командира группы — Баркхорн находился в госпитале после ранения, — имел лишь самую примитивную карту. Перед взлетом мне сообщили, что я должен пролететь на северо-запад приблизительно 400 километров над вершинами Карпат. Через какое-то время мы должны прибыть во, Львов. В качестве меры предосторожности, особенно на случай, если мы собьемся с курса, под фюзеляжи наших «Мессершмитов» подвесили дополнительные баки. Это давало нам дополнительный запас топлива, чтобы найти аэродром около Львова. Все самолеты благополучно взлетели, и после прощального круга над аэродромом мы взяли курс на Львов. Первоначально все шло по плану, и я не испытывал никаких затруднений, определяя наше местоположение на карте, но по мере продвижения это становилось все труднее и труднее. Скоро я уже понятия не имел, где мы находимся.

 Тогда я услышал по радио голос Захсенберга: «Шесть-один вызывает Радетцки, где мы сейчас находимся?» Я ответил: «Хейнц, в настоящий момент я не могу ответить, но в любом случае мы летим в правильном направлении». После нескольких секунд молчания Захсенберг, подражая голосу нашего генерала, произнес: «Очень хорошо, Липферт, очень хорошо». Несмотря на всю ущербность наших карт, мы благополучно достигли Львова и оттуда вылетели на новый аэродром Замосць, приблизительно в 150 километрах севернее Львова. Это было 12 июля 1944 г. Двумя днями позже я сбил «Аэрокобру». В это время происходило множество событий, и едва ли был день, который не приносил нам встречи с врагом. Летая с этого аэродрома, я в течение недели одержал 10 побед, в том числе три — за один вылет. Затем 21 июля мы перебазировались во Львов. В ходе этого перелета я еще раз оказался на волоске от гибели. В действительности это не было для меня неожиданностью, потому что уже несколько дней у меня было предчувствие, что близится новое испытание. И оно пришло. В то время я летал с новым ведомым, унтер-офицером Далецким. Мы получили инструкции вылететь снова к линии фронта, а потом приземлиться уже во Львове. Необходимость выполнения боевого вылета, как части перелета, а значит, и возможный бой с противником не очень нравились опытным летчикам-истребителям. Никто не знал условий нового аэродрома, а в фюзеляже и багажном отсеке машины у каждого были сложены его скудные пожитки. У меня в кабине вместо парашюта лежала брезентовая сумка, поскольку в багажном отсеке для нее не нашлось места.
Записан

Elias Slater

  • Гость

Я сказал своему ведомому, что мы лишь бросим быстрый взгляд на линию фронта, а затем немедленно возьмем курс на аэродром. И в заключение я, в первый и последний раз, не надел свой летный шлем со встроенным микрофоном, а вместо этого полетел в кителе и фуражке. Ведомый держался так близко от меня, что мы могли общаться при помощи сигналов руками. И в таких условиях мы направлялись к фронту.

      Я заметил двоих кружившихся русских, хотя те были весьма далеко. Они, казалось, гонялись друг за другом вокруг облака и играли в эту игру с большим азартом. Мы находились в 50 километрах от Львова, приблизительно на 30 километров в глубине вражеской территории. Небо было свободным от других самолетов, так что я мог сделать попытку. Мне не требовалась никакая особая позиция для атаки, потому что оба русских были очень заняты собой и не подозревали об опасности. Едва я начал пикировать, как первый русский резко нырнул обратно в кучевые облака, а другой немного набрал высоту и висел над облаками, чтобы увидеть своего товарища, когда тот снова появится. Русский шел со снижением в пологом левом развороте, когда я появился сзади и открыл по нему огонь из всего, что у меня было. Пилот немедленно сбросил фонарь кабины и покинул самолет. Вскоре купол его парашюта раскрылся. Я пошел вверх, ища другого, но инстинктивно чувствовал, что что-то идет не так. Казалось, что приближалась какая-то опасность.

      Я увидел русского, который выскочил из облака и искал своего товарища, но продолжал набирать высоту, пока не оказался рядом со своим ведомым. Я снова проверил приборы, осмотрел окружающее воздушное пространство и приготовился к новой атаке.

      Но русский, казалось, тоже что-то заметил, потому что неожиданно спикировал в северо-восточном направлении. Я спикировал вслед за ним и определенно мог догнать его, но меня снова охватило внезапно вернувшееся ощущение неуверенности. Вняв своему предчувствию, я набрал 2500 метров и развернулся в направлении аэродрома. Ведомый следовал за мной немного выше. Мы находились еще, вероятно, на 20 километров в глубине вражеской территории, когда раздался громкий удар. Я уже знал, что дальше произойдет, винт замер. Когда моего носа достиг знакомый запах, я начал прикидывать: если машина не загорится и никто из русских не подстрелит меня, то я могу, планируя, пролететь около 20 километров. Этого могло быть достаточно, чтобы достичь наших позиций. В любом случае я был вынужден оставаться в самолете, поскольку у меня не было парашюта. Я спокойно зафлюгировал винт, слегка выпустил закрылки и поплелся на скорости 270 км/ч. Я намеревался лететь на запад до тех пор, пока самолет все еще держался в воздухе. После приземления необходимо было определяться, в чьих руках находится территория: русских, польских партизан или немцев. По крайней мере, обнадеживало то, что ведомый сопровождал меня. Мой самолет терял высоту.

Пришло время побеспокоиться о площадке для приземления. Но везде, куда бы я ни посмотрел, был только лес. Разве один пилот недавно не сказал, что «сто девятый» действительно возможно посадить на верхушки деревьев? У меня не было никакого другого выбора. «Подойдите как можно ниже, максимально затормозите машину, а затем мягко опускайтесь на верхушки». Однако трехтонный «Мессершмит» все равно упал бы на лес на скорости 160 км/ч. Это было смертельно. Высота 50, 30, 10 метров. Я уже собирался начать приземление, когда заметил слева от себя маленькое свободное пространство. Его пересекала дорога. Хотя я знал, что резкий разворот на малой скорости, возможно, означал катастрофу, я все же рискнул.

Я осторожно посадил самолет «на живот», он подпрыгнул над дорогой и остановился прямо перед лесом на другой стороне. Еще до того, как «Мессершмит» замер, я расстегнул привязные ремни и открыл фонарь кабины. Спрыгивая с крыла, я увидел бегущих ко мне солдат в серой полевой форме. Я был в безопасности. От солдат я узнал, что нахожусь всего в трех километрах от линии фронта и что желательно подготовить машину к уничтожению. Пока мы беседовали, мой преданный ведомый летал вокруг. Убедившись, что я приземлился на своей территории, он умчался на запад. Пехотный лейтенант угостил меня крепкой выпивкой, в которой я нуждался, а потом заминировал мою машину.

      Приблизительно в полдень, чтобы подобрать меня, прилетел «Шторьх», но во время посадки он скапотировал и сломал винт. Теперь на маленьком свободном пятачке находились две поврежденные машины. Наконец, на позаимствованном на время автомобиле я добрался до Львова и немедленно послал другой «Шторьх» с несколькими механиками. Они смогли отремонтировать первый «Шторьх», который смог снова взлететь, но мой «Мессершмит» был потерян. Тем же вечером он был взорван, непосредственно перед появлением русских. Наше пребывание во Львове тоже было кратким. На следующий день мы перебазировались в Стрый, и во время перелета я снова сбил вражеский самолет — «Бостон». Мой ведомый также сбил одного русского. Я видел его победу, но он не видел машину, сбитую мною, так что этот «Бостон» не был мне засчитан.

      Однажды служба воздушного наблюдения не сумела выполнить свою работу и не предупредила нас о появлении вблизи нашего аэродрома большой группы русских. Когда я увидел ее приближение, то вскочил в свою машину настолько быстро, что взлетел еще перед дежурной парой. Я держал свой «Мессершмит» у самой земли, пропустил русских над собой, а потом набрал высоту. Русские закончили бомбить наш аэродром прежде, чем я набрал высоту, достаточную для успешной атаки, и развернулись на северо-восток. Но на подходе уже была другая группа. Чтобы помешать ей достичь своей цели, я полетел прямо навстречу приближавшейся процессии из 20— 30 машин. Встретив мощный заградительный огонь, я ушел вверх, ища отставших. Но русские сохранили боевой порядок, так что я снова полетел к ним, начав обстреливать самолеты с большой дистанции. Это произвело на русских желательный тревожащий эффект.

Ил-2 попытались как можно быстрее сбросить свой груз, и ни одна из бомб не упала на аэродром. Затем русские выполнили привычный разворот и повернули в сторону дома. Но, должно быть, среди них был новичок. Я понял это потому, что он явно еще не знал правил игры. В то время как другие, завершив разворот, исчезли с максимально возможной скоростью, он отвернул вправо вместо стандартного левого разворота и вышел из боевого порядка группы, засмотревшись на топливную емкость, горевшую на нашем летном поле. Все это происходило на высоте около 600 метров и на виду у всех, кто был на земле.

Этих немногих секунд для него было достаточно, чтобы оторваться от своих компаньонов и позволить мне приблизиться. Я толкнул рычаг дросселя вперед и снизился, чтобы занять позицию непосредственно позади него. Русский увидел мое приближение, и первая атака не удалась. Я не добился никаких попаданий, поскольку вражеский пилот немедленно ушел в сторону. Я положил машину в почти вертикальный крен и развернулся вслед за ним. Медленно уменьшил скорость и, подойдя к нему как можно ближе, ждал его следующего шага. У меня было время, потому что ему предстоял длинный путь, чтобы добраться до дома.

      Я распорядился, чтобы второй обнаружившийся «Мессершмит» — это был унтер-офицер Буххайт — держался в 500 метрах над нами, обеспечивая прикрытие сверху. Тем временем русский пилот сражался за свою жизнь. Он настолько резко тянул ручку управления, что машина вздрагивала и несколько раз позади законцовок ее крыльев возникали конденсационные следы. Едва он попытался выровнять свой Ил, я сразу же открыл огонь. Он был вынужден возобновить разворот, но на его самолете возникли вспышки от нескольких попаданий. Тогда русский на высоте 600 метров начал полупетлю, в которой я не мог следовать за ним. Затем я спикировал вслед за ним, но враг уже выиграл несколько километров. Однако я скоро догнал его, и он опять должен был уворачиваться. Я добился большого количества попаданий, когда русский снова попытался выровнять самолет.

      Мои пули, должно быть, повредили его управление, потому что он продолжал оставаться в пологом левом вираже, и я приближался к нему сзади. Через доли секунды мои снаряды врезались в его фюзеляж. Я отвернул и пролетел очень близко от самолета. Именно в тот момент он взорвался. Горящие части рухнули на землю, а я в своем «сто девятом» ощутил всю силу взрыва. Это была моя последняя победа, одержанная в ходе вылетов из Стрыя, потому что 25 июля мы перелетели в Милек, а три дня спустя — в Краков. Это ознаменовало начало еще одного «сухого» периода. Контактов с противником было мало, да и чего можно было ожидать почти в 100 километрах от линии фронта. Победу, которую я, в конце концов, одержал 2 августа 1944 г., никто не смог подтвердить, так что ее тоже можно рассматривать как «пустой номер».

      В Кракове произошло одно знаменательное событие: между двумя вылетами я женился. Но подробнее о сопутствующих этому обстоятельствах — потом. Хотя об одной вещи необходимо упомянуть. В то время Захсенберг возвращался из отпуска. Он подошел к посту охраны и спросил часового: «II./JG52 базируется здесь? Лейтенант Липферт здесь?» Часовой ответил, что упомянутое подразделение находится здесь, но что тут нет никакого лейтенанта Липферта. Есть гауптман Липферт, который накануне женился. Друг Хейнц был ошеломлен: «Липферт — гауптман и женился? Нет, этого не может быть, он был в общем-то достаточно нормальным».

      В течение тех трех месяцев, пока Захсенберг был в госпитале, восстанавливаясь после своего «нервного срыва», мне было присвоено звание гауптмана и я получил Рыцарский крест.

      Из Кракова мы перебазировались в Радом, оттуда — в Мжураво, а затем снова в Краков. 21 августа мы поднялись в воздух, чтобы совершить длинный перелет через Венгрию в Румынию, в район Манцара, который был нам хорошо известен. Тем временем я одержал еще две победы и, когда возвратился в прежнюю зону боевых действий, на моем счету были 143 победы. Но мы снова недолго оставались на месте, поскольку русские танки уже приближались к нашему аэродрому. Так как связь со штабом авиакорпуса была потеряна, я должен был принимать решения самостоятельно. Я ни при каких обстоятельствах не хотел, чтобы потом меня обвинили в трусости. Оставление своих позиций без приказа было рискованным делом. Я послал один Bf-109 в штаб корпуса, но прежде, чем он вернулся, первые Т-34 уже катились мимо аэродрома. Теперь я оказался в чертовски щекотливой ситуации. Если бы я остался на аэродроме со своей половиной группы, то, конечно, русские нас просто бы раздавили и машины и пилоты были бы потеряны. На летном поле было 18 или 19 машин, но в моем распоряжении только 12 летчиков! Если я начну эвакуацию аэродрома, а русских удастся снова остановить, то трибунал мне был почти гарантирован.

      По-прежнему не имея возможности связаться со штабом авиакорпуса, я начал эвакуацию на свой страх и риск. Имевшиеся Ju-52 были загружены наиболее ценным оборудованием, а на обратном пути они должны были доставить пилотов из разведывательной эскадрильи, чтобы мы могли перегнать все свои машины.

      Первый «Юнкерс» приблизился к аэродрому очень низко и благополучно приземлился. Второй транспортник был обстрелян, но тоже успешно сел. Русские появились, когда мы взлетали вместе с последними транспортными самолетами. Ju-52, который только что поднялся в воздух с частью технического персонала на борту, должен был лететь сквозь довольно плотную завесу зенитного огня. Когда взлетел последний транспортник, русские истребители и бомбардировщики были уже над аэродромом.

       Мы позволили им беспрепятственно сбросить их бомбы, но они не смогли причинить никаких новых повреждений аэродрому. Затем мы набрали высоту и атаковали. Каждый пилот делал это, не обращая внимания на свою позицию и не заботясь о том, будет или нет его победа замечена и подтверждена. В этой свалке я сбил Як, который собирался подстрелить Хейнца Захсенберга. Победа не была подтверждена, но я спас жизнь своему другу. На полпути в Галац, летя в одиночестве, я снова столкнулся с противником. Самолет, на котором я летел, был настоящей рухлядью и определенно готов к отправке в ремонтную мастерскую. Поэтому я хотел избежать боя и летел на бреющем, но представившийся случай был слишком хорош, чтобы его упустить. Однако это все едва не закончилось для меня плачевно. Внезапно передо мной появились два Ил-2. Они обстреливали немецкие части, двигавшиеся на юго-запад. Я толкнул вперед рычаг дросселя и открыл огонь. От обеих машин полетели куски.
Записан

Elias Slater

  • Гость

       Оба Ил-2 получали попадание за попаданием. Я был настолько поглощен этим, что испытал шок, когда очередь трассеров ударила по крылу моего Me. Я молниеносно ушел вниз и в тот же самый момент увидел приблизительно в 100 метрах позади себя Як.

      Он так же, как и я, прошел под Ил-2, которые все еще стреляли, и я понял, что пилот позади меня знает, что делает. Мне потребовался весь опыт, поскольку я теперь боролся за свою жизнь. Но парень уверенно держался у меня на хвосте и добился повторных попаданий в мой «Мессершмит». Я не осмеливался выполнять развороты на этой машине, но также не мог и набрать высоту, ожидая встретить там Ил-2 и большое число истребителей. Так что я вынужден был оставаться близко к земле и позволять другому практиковаться в стрельбе. Требовалось все мое внимание, чтобы не врезаться в землю. Несмотря на то что я ни мгновения не летел прямо и горизонтально, русский продолжал добиваться попаданий.

      Наконец, мой самолет набрал скорость, и я медленно, но уверенно начал отрываться. Затем я поднялся немного повыше и помчался к Галацу настолько быстро, насколько это было возможно.

      Все другие члены нашей группы уже собрались там и ждали меня. Они были поражены видом моего расстрелянного «Beule», и, возможно, многие из них, качая головой, сказали: «Такое могло произойти только со „стариком“ Липфертом!»

      Галац был отличным аэродромом. Только одно было плохо, что мы там были не одни. Вокруг теснились штурмовые, разведывательные и другие подразделения. Русские не могли проигнорировать такую цель. В итоге каждую ночь нам наносили визиты, которые тяжело отражались на наших нервах, тем более что наши жилые помещения и командный пункт были весьма близко от аэродрома.

      Однажды, когда не было никаких вылетов, я вместе с Каннштайном, нашим человеком в отделе IVA, отправился в Галац, чтобы раздобыть для нас хорошие продукты. Фронт приближался все ближе, и мы хотели, по крайней мере, успеть хорошо пожить. Теперь у нас были говядина и свинина, хорошее вино, пиво и даже свежая клубника!

      В то время к нам присоединилась III./JG77, сильно потрепанная на Средиземноморье. Она имела несколько новых Bf-109, вооруженных тремя пушками. Естественно, эти машины надо было опробовать! Хейнц развернул одну из них в сторону от города и нажал на кнопку спуска. Действительно, можно было увидеть большие 30-мм снаряды, взрывавшиеся в маленьком винограднике. Это выглядело так, словно стрелял небольшой миномет. С ними мы, наконец, могли внушить некоторое уважение даже сильно бронированным Ил-2.

      Несмотря на отступление, наш моральный дух все еще был относительно хорошим. Но «упадок» наступил быстро. Хейнц и я вылетели вместе с двумя другими самолетами и начали преследовать группу приближавшихся русских.

      После нескольких «собачьих схваток» я сбил один из вражеских самолетов, пока Хейнц преследовал остальных, которые тем временем уже достигли своей территории. Это был серый, штормовой день, и русские летали очень умело. Они, главным образом, держались в облаках и выходили из них лишь время от времени. И мы ничего не могли сделать с ними. Скоро Хейнц решил, что с него достаточно, и повернул домой. Хейнц не успел еще ничего предпринять, как по всей длине его самолета появились вспышки попаданий, и он сразу же понял, что подбит. Когда его самолет начал дымиться, он попытался уйти. Но русские держались у него на хвосте. Они были столь же быстры, как и он, и неоднократно добивались новых попаданий. Хейнц защищался, как мог, и даже срезал верхушки нескольких деревьев, когда маневрировал над самой землей. Но все было напрасно, русские вцепились в него, и его самолет снова и снова попадал под огонь.

      В итоге Захсенберг совершил аварийную посадку. Он был несколько раз ранен и, истекая кровью, потерял сознание непосредственно перед самым касанием земли. Но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Согласно рапортам свидетелей его Me несколько раз подпрыгнул, а затем, проскользив по грязи и гравию, остановился прямо около полевого госпиталя. Персонал госпиталя поспешил к самолету и вытащил находившегося без сознания пилота. Но он все еще был жив! В тот же самый день русские приблизительно в 23.00 снова появились над нашим аэродромом. На сей раз прибыли не обычные «швейные машинки», а большие машины. Мы не раз вздрагивали при взрывах бомб.

Русские заходили поодиночке и сбрасывали на летное поле бомбы. Промахнуться было невозможно, поскольку несколько самолетов уже горело. Затем около командного пункта раздался мощный взрыв, и здание, в котором стояла моя раскладушка, было разрушено. К счастью, никого не придавило, потому что прочные балки перекрытия упали под углом и смогли удержать часть каменной кладки. Я отделался относительно легко, лишь лицо было слегка разбито. Выбравшись из-под щебня, я как можно быстрее бросился в ближайший окоп.

      Русские не давали нам никакой передышки и вынудили оставаться в окопах далеко за полночь. Мы смогли насчитать на аэродроме пять горевших машин, а их взрывавшиеся боеприпасы обеспечивали настоящий праздничный фейерверк. Спасти их было невозможно. Три «Мессершмита», включая один из нашей группы, сгорели полностью. Два других получили такие повреждения, что уже не подлежали ремонту.

      После этой ночной бомбежки мы оставили Галац, поскольку русские были близко от аэродрома. Во время перелета на новую базу мы обстреляли отступающие румынские войска, потому что в то же самое утро Румыния разорвала свои отношения с Германией. Мы получили такой приказ из штаба авиакорпуса. Вместе с ведомым я смог поджечь два грузовика, но затем с ужасом увидел, что в них были немецкие солдаты, отходившие вместе с румынами. Я немедленно приказал прекратить атаку.

      Мы должны были приземлиться на аэродроме, который был переполнен румынскими самолетами и солдатами. Поскольку нашего передового подразделения там еще не было, я приказал, чтобы приземлилась лишь одна пара, в то время как сам с ведомым остался в воздухе, чтобы понаблюдать за тем, что они будут делать. Мои пилоты отрулили к пустому краю аэродрома и помахали мне руками. Но я оставался в воздухе до тех пор, пока мое топливо не стало подходить к концу, и не приземлялся, пока два других самолета не поднялись в воздух.

      Технический персонал прибыл вскоре после нашей посадки. Мы установили свои палатки. Затем я с другим офицером отправился к румынам, чтобы уточнить ситуацию. Румынский полковник встретил нас прохладно и, указав на два своих пулемета, сказал мне через переводчика, что приземлившиеся самолеты не должны снова взлетать без его разрешения. Я вернулся к месту стоянки наших самолетов, распорядился установить на позиции вокруг четыре пулемета и проследил за тем, чтобы два «Мессершмита» всегда барражировали в воздухе над аэродромом.

      В те дни большинство румын кардинально изменили свои взгляды и перешли на сторону своих бывших врагов. Они перекрыли все перевалы, ведущие из Румынии в Венгрию, отрезав все, что находилось по другую сторону Карпат. Однако перевал севернее Бузэу был разблокирован немецкими войсками и использовался для отхода наших наземных частей, хотя и с большими помехами.

      28 августа 1944 г. жалкие остатки группы в 9.00 вылетели из Бузэу в Саксиш-Реген, в Венгрии. 29 августа мы перелетели на запасной аэродром приблизительно в 25 километрах к западу, чтобы освободить место для «Штук» и других групп авиакорпуса. Сначала мы сильно возмущались, что еще раз должны освободить дорогу другим, не сознавая, что в действительности вытащили счастливый билет. На следующий день Саксиш-Реген был атакован примерно 50 «Мустангами», которые уничтожили или повредили около 70 самолетов нашего авиакорпуса. «Мустангам» было легко это сделать. Аэродром не имел абсолютно никакой противовоздушной обороны, а самолеты стояли настолько близко друг к другу, что американцы едва ли могли промахнуться. Воспользовавшись этой возможностью, амии в течение нескольких минут гонялись за машиной майора Руделя. Он позже связался со мной, смеясь и ругаясь одновременно. Мы же в Будаке не подвергались атакам до следующего дня.

      Тем утром мы получили сообщение, что в наш район летят множество русских Ил-2. Звено и пара, или всего шесть самолетов из моей группы, немедленно поднялись в воздух. Звено возглавлял опытный и очень способный лейтенант Фённекольд, который одержал 136 побед и был одним из лучших пилотов группы. Я был ведущим пары с ефрейтором Гюнтером Штандером в качестве ведомого.

      В то время как звено летело в довольно разомкнутом строю, мы держались близко друг к другу приблизительно в 100 метрах выше. Мы только что преодолели высоту 1000метров, когда перед собой и несколько ниже я увидел много самолетов.

      Они летали по большому кругу, неоднократно пикируя к земле и обстреливая стоявшие внизу самолеты. Я вызвал Фённекольда: «Впереди Ил-2, Hanni 500. Они штурмуют аэродром Левес. Я собираюсь немедленно атаковать. Штандер, атакуй со мной. Стреляй во все, что окажется перед твоими пушками!»

      Но как я серьезно ошибся! То, что я принял за новый тип Ил-2, на самом деле оказалось «Мустангом». Я это понял, когда на полной скорости ворвался в круг этих машин.

      «Внимание. Проклятье, это „Мустанги“!»

      Я слышал, как Фённекольд пробормотал: «Прекрасные Ил-2». Оглянувшись, я увидел в задней полусфере его звено. Моя скорость была высокой, и я, к счастью, выскочил снизу прямо между двумя американцами. Тот, кто был передо мной, сохранял свой курс, пока я не открыл огонь. Еще до того, как я успел подойти к нему вплотную, он резко пошел вниз, оставляя за собой плотный шлейф белого дыма. Больше не стреляя, я ушел вверх и видел, как мой ведомый сбил американца, словно был опытным «стариком». Когда он отвернул, я вызвал его: «Поздравления от шесть-один, я видел вашу победу!»

      Я быстро толкнул рычаг дросселя вперед и из левого виража спикировал вправо. Но ами понял, что происходит. Я видел, как из его выхлопных патрубков вырвался черный дым, и он начал преследовать меня. За ним последовали еще четыре или пять машин.

       Положение становилось опасным. Хотя американец уже был на линии огня, он ограничивался лишь погоней за мной. Меня прошиб холодный пот, когда я заметил, что остальные снизились до моей высоты и, казалось, медленно приближались.
Записан