fly

Войти Регистрация

Вход в аккаунт

Логин *
Пароль *
Запомнить меня

Создайте аккаунт

Пля, отмеченные звёздочкой (*) являются обязательными.
Имя *
Логин *
Пароль *
повторите пароль *
E-mail *
Повторите e-mail *
Captcha *
Сентябрь 2018
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
27 28 29 30 31 1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30

Спасибо

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Рейтинг 5.00 (6 Голосов)

Рейтинг:  0 / 5

Звезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активна
 

История автомобилей будет неполной без экскурса в параллельную ветку эволюции машин — развитие электромобилей. 

Экипажу на электрической тяге, кстати говоря, уже почти стукнуло 180 лет, и если бы не открытие множества богатых нефтяных месторождений, случившееся в определённый ключевой момент времени, то, возможно, история автотранспорта сложилась бы иначе. Ведь даже первые рекорды скорости были установлены на машинах с электродвигателем.

В первой половине XIX века были разработаны сразу три концепции электрического безлошадного экипажа. Их авторами стали англичанин Роберт Дэвидсон, шотландец Роберт Андерсон и американец Томас Девенпорт. Эти повозки были мало чем примечательны, кроме огромного веса и смехотворной максимальной скорости около 4 км/ч. И с этим ничего нельзя было поделать, потому что технологии производства относительно легких аккумуляторных батарей не существовало. Первый электромобиль в виде тележки с электромотором был создан в 1841 году.

Как это водится, научная мысль долго запрягает, но потом быстро едет: в 1865 году француз Гастон Планте изобрёл концепцию аккумуляторной батареи, которую лишь спустя 20 лет доработали до состояния, когда ей можно было найти практическое применение. В итоге был создан довольно ёмкий и подзаряжаемый аккумулятор, на базе которого и делались первые электромобили. 

На первые годы XX века приходится золотой век этой технологии. Тем более что успехи двигателя внутреннего сгорания были не столь интересны, потому что машины на его основе сильно шумели, выбрасывали облака едкого дыма, обслуживание означало постоянную возню под капотом, что, в свою очередь, вело к порче одежды маслом и сажей. 

То ли дело электромобили! Они работали почти бесшумно, заводить двигатель было проще простого, переключать на нём передачи не нужно было, “заправка” в течение дня не требовалась, а максимальная скорость такого экипажа равнялась запредельным для тех времён 30 км/ч. 

Понятное дело, всё это заметно сильнее привлекало состоятельных людей, а ведь только они и могли себе позволить приобрести модную игрушку — безлошадный экипаж. 

Электромобиль был тихим, чистым и удобным в эксплуатации, так что с ним легко управлялись пожилые люди и светские дамы. Об успехах этой технологии также говорили и рекорды. Ведь в 1899 году именно электромобиль первым преодолел отметку в 100 км/ч — это сделал специальный рекордный электромобиль с пулевидным кузовом La Jamais Contente 29 апреля либо 1 мая 1899 года, управляемый гонщиком Камилем Женацци. Официальный рекорд скорости составил 105,882 км/ч. Позже известный американский конструктор электромобилей Уолтер Бейкер достиг скорости в 130 км/ч. Рекорд по дальности пробега на одной зарядке поставил электромобиль фирмы «Борланд Электрик», проехавший 103,8 мили (167 км) от Чикаго до Милуоки. На следующий день (после перезарядки) электромобиль вернулся в Чикаго своим ходом. Средняя скорость составила 55 км/ч.

Россия также не отставала от успехов. В 1899 году в Санкт-Петербурге русский дворянин и инженер-изобретатель Ипполит Романов создал первый русский электрический омнибус на 17 пассажиров. Экипаж был двухместным и четырёхколёсным, передние колёса по диаметру были больше задних. На первом электромобиле использовался свинцовый аккумулятор системы Бари, имевший 36 банок (вольтовых столбов). Он требовал подзарядки каждые 60 вёрст (~64 километра). Суммарная мощность автомобиля составляла 4 лошадиные силы. Скорость достигала 37,4 км/час. Романов также разработал схему городских маршрутов для этих прародителей современных троллейбусов и получил разрешение на работу. Однако найти нужные инвестиции не смог, поэтому дело не получило развитие.

В итоге в первое десятилетие XX века электромобили были широко распространены. Пожарные экипажи, такси и скорая помощь — самоходные экипажи с электрическим двигателем получили повсеместное распространение. В США тех времён количество машин на электрической тяге в 1,5 раза превышало число автомобилей на основе двигателя внутреннего сгорания. Максимальная и средняя скорости электромобилей росли, ёмкость батарей увеличивалась.

Изначально запас хода и скорость у электрических и бензиновых экипажей были примерно одинаковыми. Главным минусом электромобилей была сложная система подзарядки. Поскольку тогда ещё не существовало усовершенствованных преобразователей переменного тока в постоянный, зарядка осуществлялась крайне сложным способом. Для подзарядки использовался электромотор, работавший от переменного тока. Он вращал вал генератора, к которому были подсоединены батареи электромобиля. В 1906 году был изобретён сравнительно простой в эксплуатации выпрямитель тока, но это существенно проблему подзарядки не решило. 

C 1900 по 1910 год широкое распространение получили электромобили и автомобили с паровой машиной. В то время из всего числа автомобилей США 38% имели электрические двигатели, 40% — паровые, 22% —бензиновые. Значительное распространение в начале века получили и грузовые электромобили, а также электрические омнибусы (электробусы).

Энциклопедия Брокгауза Ф. А. и Ефрона И. А. описывает электромобили следующим образом: "Самым многообещающим типом автомобиля в будущем можно считать электрический, но пока он ещё недостаточно усовершенствован. Электрические двигатели не дают ни шума, ни копоти, они, бесспорно, удобнее и совершеннее всех других, но А. должен везти свой источник энергии: аккумуляторную батарею, которая пока ещё слишком тяжела и непрочна. Поэтому невозможно возить с собою запас энергии на длинный путь, а вновь заряжать аккумуляторы и заменять истощённые другими возможно лишь при езде в городах или от одной специально устроенной станции до другой. Существуют уже более лёгкие аккумуляторы Эдисона, но они ещё не получили распространения, так как, вероятно, ещё недостаточно усовершенствованы своим изобретателем. Электрические А. были пущены в обращение Jeantaud и многими другими с самого начала автомобилизма: на конкурсе 1904 г. в Париже были даже, по-видимому, парадоксальные А. Жанто и Крижера: газолиново-электрические, действовавшие недурно. В нём газолиновый мотор приводил в движение динамо-машину, которая давала ток для электрического двигателя; оказалось, что такая электрическая трансмиссия поглощает процентов на 20 меньше энергии, чем обыкновенная механическая и удобна для регулирования скорости"

И всё же инженеры, души не чаявшие в технологии двигателя внутреннего сгорания, без дела не сидели, полируя эту технологию. И они добились заметных результатов: бензиновые двигатели стали заметно мощнее, экономичнее и легче. Открывались всё новые и новые богатые нефтяные месторождения, которые неумолимо приближали эпоху дешёвого бензина. В итоге именно это и стало решающим фактором, позволившим двигателю внутреннего сгорания захватить рынок. Кроме того, куда проще достать и залить десяток литров бензина, чтобы ехать дальше, чем найти в какой-нибудь глуши “розетку” для подзарядки прообраза современной "Теслы". Таким образом, уже к 1920 году доля электромобилей в общей массе составляла всего 1%. Золотой век электрического двигателя закончился, по сути, едва успев начаться. 

До 80-х годов о машинах на основе электродвигателя никто не вспоминал, если не считать отдельных экспериментальных образцов. И только замаячившее в будущем истощение нефтяных месторождений заставило учёных вновь обратить свои взгляды на эту технологию. Конечно же, ухудшение ситуации с экологией тоже внесло свою лепту: многие развитые страны стали законодательно в прямом смысле душить двигатели, жёстко регулируя содержание выхлопа. 

Глобальное потепление, “зелёный тренд” и мечты о светлом высокоэффективном будущем в итоге породили не только спрос на гибридные двигатели, но и на “серебряный век” электрического двигателя — предложение, которое в итоге удовлетворяет тот же Илон Маск и его “Тесла”. Кроме него о начале серийного производства электрокаров всё чаще заявляют известные автоконцерны. Так что очень скоро мы увидим своими глазами, чем закончится битва титанов — бензинового и электрического двигателей.

соц. сети.


Комментарии могут оставлять, только зарегистрированные пользователи.