fly

Войти Регистрация

Вход в аккаунт

Логин *
Пароль *
Запомнить меня

Создайте аккаунт

Пля, отмеченные звёздочкой (*) являются обязательными.
Имя *
Логин *
Пароль *
повторите пароль *
E-mail *
Повторите e-mail *
Февраль 2017
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
30 31 1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 1 2 3 4 5
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Рейтинг 5.00 (1 Голос)

Рейтинг:  0 / 5

Звезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активна
 

11 апреля 1915 года впервые поднялся в воздух первый немецкий тяжелый многомоторный самолет VGO.I. Первый российский самолет аналогичного класса "Русский витязь" (он же С-21, он же "Большой балтийский", он же "Гранд") впервые взлетел 10 мая 1913-го, то есть, Россия опередила Германию в деле создания подобных машин почти на два года. А в Великобритании, Франции и США аналогичные самолеты появились еще позднее.

Главным конструктором VGO.I был граф Фердинанд Цеппелин, широко известный своими дирижаблями, но уже в 1914 году осознавший, что будущее принадлежит летательным аппаратам тяжелее воздуха. В том же году он приступил к разработке тяжелого бомбардировщика. Не имея возможности прекратить постройку дирижаблей, так как военные заказы на них носили обязательный характер, он организовал совместно с авиастроительной компанией "Гота" новое предприятие специально для постройки самолетов, назвав его "Фершухсбау Гота-Ост" (Versuchsbau Gotha-Ost), сокращенно - VGO. Versuchsbau переводится с немецкого как "опытное" или "экспериментальное производство".
К работе над проектом граф привлек целую бригаду молодых талантливых авиаконструкторов, среди которых были Эрнст Хейнкель, Клаудио Дорнье и Адольф Рорбах. Силовую установку разрабатывал выдающйся инженер-двигателист Вильгельм Майбах, а электросистему - Оскар Вильке и Роберт Бош. Не остался в стороне и будущий отец металлического самолетостроения Хуго Юнкерс. Вряд ли когда-нибудь еще под крышей одного КБ собиралось столько "восходящих звезд".


Общая концепция машины базировалась на довоенном проекте трансконтинентального пассажирского самолета профессора аэродинамики Хельмута Хирта. Несомненно, определенное влияние на разработчиков оказал и первый в мире четырехмоторный бомбардировщик "Илья Муромец". Однако немецкий самолет нельзя считать ни копией, ни аналогом аппарата Сикорского. За исключением общепринятой в то время бипланной схемы, в них не просматривается общих черт.

VGO.I представлял собой трехмоторный биплан с одним тянущим и двумя толкающими винтами. Один двигатель размещался в носовой части фюзеляжа и еще два - в тщательно спрофилированных алюминиевых мотогондолах, "подвешенных" между плоскостями на стойках бипланной коробки. Такая компоновка позволяла обойтись относительно короткими стойками шасси при использовании винтов большого диаметра с высоким КПД. Размах крыльев VGO.I достигал 42 метров, что сделало его самым большим самолетом в мире, причем этот титул сохранялся за ним и его последователями до конца Первой мировой войны. Для сравнения, рамах верхнего крыла "Муромца" не превышал 34 метров.

Самолет оснатили шестицилиндровыми однорядными двигателями жидкостного охлаждения "Майбах" Mb.IV, аналогичными тем, что стояли на дирижаблях Цеппелина, Для своего времени это были довольно мощные моторы, развивавшие до 245 л.с. на взлетном режиме. Однако надежность их работы, как говорится, оставляла желать лучшего, из-за чего в состав экипажа пришлось включить трех мотористов, два из которых сидели в мотогондолах. Общая численность команды первоначально составляла 5 человек.

После успешного завершения заводских испытаний машины, на нее установили вооружение: два пулемета "Парабеллум" в передних частях мотогондол и еще два таких же - в фюзеляже, за бипланной коробкой, один из которых был направлен вверх, а другой - вниз. В состав экипажа дополнительно ввели двух стрелков, которых также разместили в фюзеляже, а из гондольных пулеметов при необходимости должны были вести огонь мотористы.

В таком виде самолет отправили для войсковых испытаний на восточный фронт. Там он совершал боевые вылеты в качестве дальнего разведчика (бомбовых подвесок на нем не было), пока не потерпел аварию при посадке, подломивв шасси. Для ремонта машину вернули на завод. Там ее не только починили, но и установили в мотогондолах еще два "Майбаха" в тандем к предыдущим. Таким образом аппарат стал пятимоторным, на каждый боковой винт работало по два двигателя. Это позволило намного увеличить полезную нагрузку и превратить машину в полноценный бомбардировщик, однако вновь на фронт она уже не попала.

В декабре 1915-го произошла катастрофа. В одном из испытательных полетов, сразу после отрыва от ВПП, на аэроплане заклинило правую силовую установку. Из-за возникшей асимметрии тяги VGO.I резко крутануло вправо, летчики не успели парировать разворачивающий момент и машина врезалась в угол стоявшего на краю летного поля ангара для дирижаблей. Оба пилота погибли, а самолет был полностью разбит и не подлежал восстановлению. Однако это не привело к закрытию программы, поскольку к тому времени уже летал второй опытный экземпляр VGO.II, который изначально сделали пятимоторным.

На заставке: VGO.I во время летных испытаний, вооружение еще не установлено.

115-1
Чертеж передней части фюзеляжа VGO.I. Видны сиденья пилотов и носовой двигатель. Каркас самолета был выполнен из дерева и укреплен проволочными расчалками.

117-2

VGO.I до и после первой модернизации.

115-2

VGO.I на прифронтовом аэродроме Альт-Ауц в Литве.

16-1

Аварийная посадка VGO.I.

118-1
Катастрофа VGO.I  на аэродроме в Шнайдемюле. Обратите внимание, что фюзеляж самолета обшит прозрачным целлоном, очевидно, для снижения заметности.

спасибо


Комментарии могут оставлять, только зарегистрированные пользователи.