"Генерал".

Быстрее, тяжелее – вечная гонка, как для грузовых поездов, так и для пассажирских. Перевезти как можно больше тяжелых вагонов с наибольшей скоростью – вот задача, которую надо решать постоянно. Только решишь, а условия уже изменились: пассажиров прибавилось, качество дороги могло как улучшиться, так и ухудшиться (в силу разных непреодолимых обстоятельств, ну и, конечно же, человеческого фактора). Случались войны, воровство, головотяпство, вредительство, все это сказывалось на состоянии пути. А инженеры и конструкторы –это блаженные люди, витающие в сфере своих фантазий. Конечно, я тут, по правде говоря, оклеветал творческих людей. Настоящий создатель должен всегда знать, в каких условиях будет существовать его творение, по каким дорогам ездить, какие вагоны таскать, с какими пассажирами.
Борьба за скорость… 20 верст в час, 60, 70… Растет скорость – растут в диаметре ведущие колеса. 1700 мм, 1900 мм – такие колеса были на паровозах серии «Н», строившихся для Николаевской железной дороги. В 1913 году скорость пассажирского поезда на некоторых участках уже 125 км/час, у паровоза серии «С» максимальная экономичность и мощность достигается при 120 км/час.
Растут скорости, кажется, уже ничто не может остановить огнедышащие машины, пронзающие пространство и время. Первая мировая война, революция, гражданская война – и вот уже не до скоростей и комфорта, забраться бы хоть в товарный вагон, хоть на крышу. Пути в ужасном состоянии, нет вагонов, не хватает локомотивов. Но свободная страна – это совсем другое дело, все под силу рабочим, которые взяли власть в свои руки. И вот уже первый паровоз сделан при новом, свободном и прогрессивном строе – «Су». И хотя наибольшая мощность и экономичность у этой машины получается при скорости 80 км/час, но и 120-125 км вполне достижима.
Дальше – больше. Строится трехцилиндровый «М». К сожалению, в связи со смертью его не смог довести до конца инженер Раевский. Машина получилась неудачной. Но в инженерном деле каждая неудача – предвестница большой победы. Появляются экспериментальные машины 2-3-2 Коломенского и Ворошиловградского заводов. Они заключены в аэродинамические капоты и олицетворяют собой паровозы будущего. К тому времени серийный паровоз «ИС» мог развить скорость 140 км/час, что уж говорить об экспериментальных.

2-3-2 Коломенского машиностроительного завода.
Диаметр ведущих колес – 2000 мм. Проект был рассчитан на среднюю скорость 150 км/час. Но на испытаниях машина показала 170 км. Было изготовлено две машины, переданные на Октябрьскую железную дорогу для испытаний. Такая большая скорость была достигнута в Советском Союзе впервые, мало того, при этой скорости паровоз имел самую наибольшую экономичность. Это было сразу два рекорда.
Ворошиловградский завод пошел еще дальше.

2-3-2 Ворошиловградского завода
Если машина Коломенского завода проектировалась для скорости в 150 км в час, то Ворошиловградский завод поставил более сложную задачу – 180 км в час. Диаметр ведущих колес – 2200 мм. Правда, экономичность похуже, чем у Коломенского. Но и испытания еще не закончены.

2-3-2 Ворошиловградского завода
Итак, за каким паровозом будущее? Коломенский уже показал свои уникальные качества, Ворошиловградский еще не изучен до конца, но характеристики, да и внешний вид впечатляют. Шел 1938 год. Создаются новые прогрессивные конструкции, смелые инженерные решения, на которые никогда бы не решился алчный мир капитала. Проектируется теплопаровоз, готовится замена модельного ряда в автопромышленности. Все перечеркнула Великая Отечественная война.

Теплопаровоз «Сталинец»
Война перечеркнула многие судьбы, многие технические решения. Все экспериментальные машины остались недоработанными. Парк пассажирских машин составляли в основном паровозы серии «Су», разработанные в середине 20-х годов. При всех своих замечательных качествах эти машины уже не могли обеспечить возрастающие пассажироперевозки, и иногда им приходилось работать двойной тягой. Паровоз серии «ИС» был слишком тяжел, а пути после войны были в отвратительном состоянии.
Поэтому перед проектировщиками стояла прежде всего задача – не превысить давление на ось больше 18 тонн. На паровозе были реализованы все достижения советской конструкторской мысли: овальный тендер, система дожига изгари, водоподогреватель, цельносварной котел, углеподатчик (стокер). Коэффициент полезного действия – 9,22 % – самый большой среди пассажирских локомотивов. Мощность до 3077 л.с., конструктивная скорость 125 км в час, диаметр ведущих колес 1850 мм – стандарт для пассажирских локомотивов.

П36
Эту машину ошибочно называют «Победа», но паровоз с этим именем совсем другой, он выпускался с 1945 по январь 1947 года. П36 за характерные полоски на дымоотбойниках, которые в первоначальном варианте были красного цвета, получил прозвище «Генерал», а за сами дымоотбойники – «Слон с ушами». Хорошая красивая машина, она оказалась последним выпускавшимся в СССР пассажирским паровозом. Последний с номером П36 -0251 был выпущен в 1956 году.

П36 – 0120
Последним годом работы «Генерала» считается 1974, но и в 1976 в инвентарном парке еще числилось 247 паровозов серии «П36».
В настоящее время, по официальным данным, в ходовом состоянии всего 6 экземпляров. В отношении одного из них у меня лично сильные сомнения, но это совсем другая история…

Авт. Николай Грамота
Ред. Нина Гулиманова

спасибо