fly

Войти Регистрация

Вход в аккаунт

Логин *
Пароль *
Запомнить меня

Создайте аккаунт

Пля, отмеченные звёздочкой (*) являются обязательными.
Имя *
Логин *
Пароль *
повторите пароль *
E-mail *
Повторите e-mail *
Captcha *
Август 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
29 30 31 1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31 1

*ОТ РЕДАКЦИИ. С сегодняшнего номера редакция начинает печатать путевые записки тов. Байдукова о перелете Москва—Северный полюс—США, присланные автором в «Правду» из Нью-Йорка.

Г.Байдуков. Наш полет в Америку. Записки летчика-штурмана

Все готово

16 июня 1937 г. Только-что прилетели. Это наш последний контрольно-тренировочный полет. Все исправно, все работает хорошо. На подготовку с момента разрешения, данного правительством, ушло 19 дней. Могут подумать, что мы — просто авантюристы. Нет, это неправда! Известно, что все большие экспедиции подготовлялись много лет. Но и мы о своем полете думаем уже два года. Разве прошлый полет по Сталинскому маршруту не был проверкой всех теорий метеорологии в Арктике? Разве прошлый полет по маршруту Москва—остров Виктории—Земля Франца-Иосифа—Якутия—Петропавловск-на-Камчатке—остров Чкалов не был проверкой экипажа и самолета?

Правда, нам не нужно для этого ни девяти, ни пяти лет. Ведь мы же не частная фирма, а крупнейшая в мире организация, имя которой СССР. Систематическая и упорная тренировка людей. Тщательная проверка мотора и самолета. Выработка у экипажа товарищеской спайки в работе. Отбор многочисленного аварийного снаряжения и продовольствия. Все это было подготовлено в течение двух лет огромной организацией, какую собой представлял Комитет дальних перелетов. Личное руководство экипажем со стороны правительства и товарища Сталина выработало за эти годы у нас самое главное в сознании, что все такие большие дела советский летчик делает хотя и по своей инициативе, но от лица всего многомиллионного народа. Нести на крыльях честь всего народа — эта большая и ответственная задача требовала исключительно серьезного подхода к перелету, и особенно такому, как через Северный полюс.

В наших комнатах, под Москвой, где велась вся наземная подготовка, — рулоны бумаги, бесчисленные карты и куча всякого снаряжения.

Сегодня закончили всю имитационную подготовку, и теперь мы с Сашей Беляковым все приводим в порядок, отбрасывая ненужное.

Перед полетом хочется набрать как можно больше, но это противоречит общей нагрузке самолета. Лучше больше бензина, чем лишняя бумага, — таков закон отбора!

Вечером окончательно осмотрели снаряжение. Палатка, каталитическая печь, аварийный моторчик для радио, канадские лыжи, ружья и патроны, белье и спальные мешки, десятки резиновых баллонов для упаковки полуторамесячного запаса продовольствия — все это только часть необходимого в хозяйстве большого перелета.

Сегодня все носятся, как угорелые. Десятки инженеров различных заводов окончательно осматривают свои аггрегаты. Спать легли уже на рассвете.


Неужели не разрешат?

17 июня. С утра день кажется таким большим, что мы совершенно не торопимся вставать в восемь, как это намечали вчера.

В десять уехали в Москву. Корреспонденты газет нас ловят на каждом углу. Мы все еще от них скрываемся.

Приехали в штаб перелета. В нем, как в военном лагере. Все гудят, все спешат. Получаем заграничные паспорта и пилотские свидетельства. Деньги уже лежат в кармане. Все в порядке.

Теперь самое главное — ехать к метеорологам. Мы опоздали на их заседание. Но они еще не расходятся — ждут нас. Начальник штаба перелета Василий Иванович Чекалов, Альтовский и синоптики радостно нас встречают. Мы втроем дружно наваливаемся на их многочисленные карты. Что-то много подозрительных линий — фронтальных разделов. Неужели нет погоды?

Метеорологи так же нетверды, как и погода. Сначала говорят о сильной циклонической деятельности в районе Арктики и Канады. Они считают, что вылет на завтра неблагоприятен. Чорт возьми, а будет ли лучше, чем сейчас? А если будет, то когда?

Опять ожесточенные споры, опять различные мнения. Уже три часа дня. Нужно скорее решать.

Мы просим доложить все подробно на 18, 19 и 20 июня. Когда вникаешь в детали этого «темного дела» и мысленно, на-ходу занимаешься смягчением тяжелой обстановки, — погода словно улучшается. Метеорологи над нами смеются и все же соглашаются, что хотя погода и неважная, но лучшей в ближайшее время не будет. Мы совещаемся втроем и говорим метеорологам:

— Завтра утром вылетаем!

Чекалов и Альтовский волнуются и не верят нам. Но мы твердо настаиваем на вылете завтра, 18 июня.

Постепенно и все метеорологи во главе с начальником штаба перелета согласились с нами. На лицах торжествующая улыбка. Прощаемся и просим подробной информации о погоде по маршруту перед стартом. Теперь нужно решать дело окончательно.

Мы трое увезены Василием Ивановичем Чекаловым к М.М.Кагановичу, чтобы решить вопрос о вылете.

Михаил Моисеевич шутливо обижается, что ему все приходятся нас провожать, тогда как его мы никогда не провожаем. Мы успокаиваем тем, что встретим его в Америке, куда он собирается вскоре выехать. Каганович чувствует серьезность момента — он делается часто слишком грустным. Он наш большой друг. Время затягивается, и я с Сашей уезжаю в Щелково. А Валерий остается в Москве, чтобы добиться разрешения на старт. По ровному шоссе мы быстро мчимся в Щелково, и в голове все вертится одна мысль — неужели отставят полет?

У ворот аэродрома опять те же корреспонденты. Их набирается более взвода. Они сейчас страшно обескуражены тем, что мы скоропалительно прошмыгнули мимо них в свои «аппартаменты».


Сигнал дан

Время 18 часов. Из Москвы сообщили, что вылет разрешен. Чкалов вместе с М.М.Кагановичем ездили к наркому тов. Рухимовичу. Долго обсуждали прогноз погоды. Затем нарком позвонил Иосифу Виссарионовичу. Товарищ Сталин сразу ответа не дал. Он тщательно проверил сведения и только вечером дал согласие.

Мы с Сашей, точно бешеные, начали окончательно готовить все штурманское хозяйство. Не обошлось без казусов. Только-что принесли карты Америки, самые новые. Хочется взять, но их некогда даже просмотреть. Саша все же часть этих новинок укладывает в чемодан. В комнату часто вбегают с чересчур серьезными лицами инженеры. Каждый из них принес какую-нибудь инструкцию. Они просто чудаки — думают, что самолет предназначен лишь для перевозки их инструкций и для чтения их в виде легкой, веселящей литературы.

Мы их не обижаем. Они прекрасные работники и хорошие ребята. Пусть инструкции все лежат в одной папке и посмотрят Северный полюс.

Наконец, все собрано. Что нужно — это маленькая стопка ценных бумаг. А что лишнее — это огромная куча переработанной и использованной бумаги. Саша увидел книгу Стифансона «Гостеприимная Арктика». Взять или не брать? Саша без колебания кладет ее в маленькую стопку, предназначенную к полету.

19 часов. У нас все готово. Врач настойчиво укладывает нас спать. До вылета осталось шесть часов. Но Беляков решил побриться и подстричься. Очевидно, на случай вынужденной посадки на лед, чтобы своим благообразным видом привлекать моржиху. Я реши, наоборот, не бриться — на льду буду отпугивать своей бородой всех любопытных медведей.

В 20 часов приехал Чкалов и, увидав, что мы еще не спим, начал ругаться. Мы очень спокойны в этом году и быстро разлеглись по койкам. Без лишних разговоров все незаметно уснули. Доктор следит за нами и охраняет наш покой.

Четыре часа крепкого сна нас здорово освежили.


Перед взлетом

18 июня. Первый час ночи. Нужно вставать. Я кричу во все горло, и это действует на остальных. Предстоит самое серьезное дело — клизма перед полетом. От этого во многом зависит самочувствие человека в воздухе. Делается это с шутками из времен детства. Врачи весьма довольны нашим кротким поведением. Дальше следует не менее ответственная процедура — одевание сложного обмундирования. Вниз — шелковое белье. Дальше — тонкое, шерстяное. Затем носки — шелковые и шерстяные, вязаные. Затем свитер и кожаные брюки на гагачьем пуху и, наконец, нерпичья торбоза. Куртки наденем на самолете. Все это рассчитано и на полет, и на случай посадки в Арктике. Наконец, пришел за нами автомобиль. Василий Иванович Чекалов везет нас в столовую, где ждут метеорологи с самыми свежими сведениями о погоде.

На аэродроме много народа. Это больше всего провожающие. Они увидели, что буксирный автомобиль тащит самолет «АНТ-25» по бетонной дорожке на горку, откуда будет дан старт.

И теперь мы свободно выпиваем по стакану крепкого чая и с’едаем бутерброды с икрой и маслом. Погода, как и вчера, не хуже, но и не лучше. Метеорологи не говорят о хорошей погоде. Валерий уже уехал на самолет.

Начало рассветать. Аэродром как-то затих, и огромное зеленое поле приглядывалось в чистое голубое небо. Ветра почти нет. Прохладно. От леса надвигается низкая пелена утреннего тумана.

Переставляю свои часы на единое мировое время — Гринвичского меридиана: сейчас 20 минут 18 июня. Пора на самолет! Конструктор Архангельский на своей машине быстро отвозит нас к ожидающему самолету. Моноплан раскинул свои красные крылья и, высоко стоя на горке, кажется, хочет взять в об’ятия и узкую бетонную полосу, и всех провожающих товарищей. Нас тепло приветствуют, и каждый крепко жмет руку. Хмельницкий передает привет от Климента Ефремовича Ворошилова и его теплые пожелания. Благодарю, и с ним мы крепко прощаемся. Скорее в самолет, там нужно еще разложить имущество. И вот уже в фюзеляже кажется все лишним, все будет мешать в полете. Но спокойная укладка показала, что это не так, и мы через 15 минут уже были совсем готовы. Тов. Бердник, наш механик, запускает мотор. Он его долго греет и тщательно слушает. Ведущий инженер Евгений Карлович Стоман, отдавший много сил нашей машине, чрезмерно нервничает. На его глазах наворачиваются слезы волнения.


Старт

Мотор опробован. Мы из задней кабины пожимаем десятки дружеских рук. Многие этим не удовлетворяются и, подставив лестницу, крепко обнимают и целуют. Как родные, мы берем в об’ятия Евгения Карловича и крепко целуемся. Он незаметно роняет слезы. Туполев улыбается и трясущимися руками обнимает нас всех по очереди. Еще рукопожатия, и, наконец, Валерий уселся на свое место. Саша закрыл люк. Люди отходят в сторону. Стартер взмахнул белым флагом, и самолет тронулся. Ревущий на полных оборотах мотор потянул своим пропеллером самолет вниз с горки. Он с каждой секундой набирает скорость. Удары учащаются. Панели дорожки мелькают ровно с каждой стороны — значит, самолет бежит по середине. Только бы не свернуть в сторону! Иначе катастрофа. Но крепкая рука Чкалова уверенно ведет сложный взлет. Вот и ангары! Самолет, еще раз прыгнув, остается висеть в воздухе, и я быстро начинаю убирать шасси. Время 1 час 06 минут по Гринвичу. Мелькают дымящиеся трубы заводов Щелкова, и всё — люди, аэродром, ангары — остается в хвосте краснокрылого гиганта «АНТ-25». Ну, вот мы и полетели через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки.

Теперь это не волнует, а больше обязывает следить в оба! Начинается первая вахта: Валерий — летчик, я — штурман, а Саша первые четыре часа отдыхает.

Занимаю штурманскую рубку, вписывая в красный бортовой журнал первые цифры навигации. Саша приспосабливает масляный бак под спальное место. Я начинаю устанавливать двустороннюю связь с Москвой. Слышимость колоссальная. Даю первую радиограмму. 1 час 30 минут. Мотор ревет на полную мощность своей металлической груди. В кабине слышится лишь непрерывная песня гула.

Высота 400 метров. В лощинах проплывающей местности густые туманы. Они неподвижны, как старость. Валерий в кепке и кожаном обмундировании кажется не полярным летчиком, а просто шофером, который собрался прокатить нас за город. Он спокоен и от нечего делать заглядывает вниз. Очевидно, поджидает свою родную Волгу. Саша уже спит. Ну и способности!

Справа встает солнце и, заглядывая через стекла кабины, сильно слепит глаза. Я надеваю очки. По нашим расчетам, теперь солнце должно светить часов 55, не заходя за горизонт. Нас многие будут винить в том, что мы излишне жестоки к почтенному светилу, заставляя его работать сверхурочно. Ничего, ведь не каждый день летают через полюс. Туманы серебрятся от скользящих лучей солнца и кажутся светлыми реками и озерами на зеленом фоне лесов и колхозных полей. 2 часа 30 минут. Давно уплыли под крылом города Калязин и Кашин. Начинается обширный озерно-болотистый район Северного края. На горизонте появились высокие перистые облака. Валерий надел кепку козырьком вперед, прячась от утреннего солнца. Оно уже забралось высоко. Чкалову хочется пить. Я достаю термос. Но передать его, не разбудив Сашу, невозможно.

За нами все еще гонятся два сопровождающих самолета. Один — старинный двухмоторный «АНТ-6» и другой — современный скоростной моноплан. Чтобы легче было подстраиваться, он не убирает шасси. На этом самолете сидит старик Дедюлин. На другом — Рыбко. Минут через десять белоснежный моноплан ловко «поджал под себя ножки», пулей обогнал наш тихоходный корабль и, сделав перед нашим носом два прощальных круга, повернул назад и скрылся на чистом горизонте. За ним последовал и более ранний его предок — «АНТ-6», на развороте показывая свои старые формы. А их родня, краснокрылый гигант, теперь осиротев, продолжал уверенное движение на Север.

Я делаю очередные записи в навигационный журнал. Прошли г. Череповец. Высота — 1.200 метров. В кабине очень тепло, и поэтому отопление еще не включаем.

4 часа 25 минут. К моему удивлению, Саша проснулся раньше положенного срока. Валерий сосет пустую трубку. И ему, и мне сильно хочется курить. Жаль, что нет папирос. Все идет, как по маслу. Мотору уже сбавлено несколько оборотов, и, следовательно, самый напряженный для него режим пройден.

17 часов. На небе появляется очень много веерообразных перистых облаков. По графику сдаю Саше вахту штурмана-радиста. У меня в полете универсальная система. Я — летчик, штурман и радист. Не знаю еще, выдержим ли график на всем протяжении полета, а то, может, какая-нибудь специальность для меня останется теоретической. Беляков внимательно осмотрел все и уселся на свой штурманский стул, устроенный на водяном резервном баке. Я теперь должен четыре часа отдохнуть, а затем итти сменять Чкалова. На глаза попадается огромная резиновая шлюпка. Она свернута в тюк и укреплена около радиостанции. Слишком не на месте ее пристроили, и я решил переложить ее на заднее сидение, куда никто никогда не ходит. Очевидно, потому лишь, что это слишком далеко. Мы с Сашей эту резину еле перетащили назад — уж очень тесно в самолете.

Пойду спать. Я подлез к Валерию и за его спиной разглаживаю большой и мягкий спальный мешок из собачьих шкур. Отто Юльевич Шмидт считает такие мешки лучшими. Мы его опыту верим.

Чкалов захотел курить по-настоящему и теперь страшно злится. Я решил его успокоить. Полез в крыло и из своего рюкзака достал трубочный табак под названием «Капитанский». Название подходящее. Наше плавание весьма дальнее. Валерий, набив трубку, сразу же притих, как ребенок, которому дали соску. Я не удержался и тоже сделал несколько затяжек.


Тревога

Как ни хорошо, но все же, думаю, табак следует выбросить за борт, чтобы не смущал. 6 часов 30 минут. Я окончательно решил отдохнуть. Но что-то не спится. Долго лежу на спине с открытыми глазами и через фонарь солнечного указателя курса, или, как мы его зовем «СУК», вижу голубое небо, а внутри фюзеляжа ползают медленно бесчисленные тени различных приборов.

Валерий попросил подкачать масло. Действительно, масломер показывает только 80 килограммов. Я переключил два тройниковых крана и начал старательно подавать свежее масло из резервных масляных термосов в моторный бак. Хотя я качал долго, все же масломер показал прибавление лишь на два килограмма. Боясь перекачать, мы прекратили подкачку масла, и я сразу же после физического развлечения уснул.

Буквально через десять минут Саша поднял тревогу на корабле. Он разбудил и меня, стащив за ногу с весьма удобной койки. Не понимая, в чем дело, я недовольно лезу к Белякову и по его глазам вижу, что на самолете тревожные минуты.

— Масло откуда-то бьет, — сказал Саша, указывая на пол.

Действительно, пол фюзеляжа, у штурманского люка и около радиостанции, весь был залит чистым авиационным маслом. Сообщили об этом и Вальке. Кто бы знал, какая у него была физиономия в этот момент! Но я его понимаю и по своим переживаниям. Неужели что-нибудь лопнуло? Но этого ведь не может быть! Хочется сразу зацепиться за то, что врет масломер, и сейчас, наверное, полный бак выбрасывает излишки.

Я финкой режу первый попавшийся прорезиненный мешок и им протираю места, где сочится масло. Теперь я смогу увидеть, будет ли увеличиваться течь или, наоборот, уменьшаться. Валерий предлагает откачать масло обратно. Что же — дельное предложение! Быстро работаю насосом, но альвеер обратно качает почему-то хуже.

После этого я осмотрел весь низ фюзеляжа при помощи оптического навигационного прицела. Ясно видно, как жирная струя течет от радиатора и чуть справа. Наверняка это садит из дренажа. Ну, это не страшно. Только больше не перекачивать масло! А контролировать будем прогревом средней магистрали, чтобы не упустить до половины бака. Через 20 минут стало видно на глаз уменьшение потеков в кабине. Мне до смены Чкалова остался один час. Скорей спать!

Самолет начал набирать высоту в 2.000 метров, как положено по графику. Перерасхода бензина пока нет. Это замечательно. Мы все успокоились после первых тревожных минут.


Первое обледенение

Прошли тревожные часы. Жители краснокрылого корабля работали спокойно, изредка окидывая привычным взглядом многочисленные приборы и горизонт бесконечных просторов. Самолет, еще сильно перегруженный, не может сразу вскочить на большую высоту, чтобы не встретить коварное обледенение в облаках. Поэтому Чкалов, насупив брови, тщательно разглядывает впереди лежащую часть неба. Там действительно что-то белеет в виде узкой ленты. Но это еще где-то далеко впереди. Да и чего волноваться, если метеорологи заранее предупредили нас о циклоне над Кольским полуостровом.

Я пролез между левым бортом фюзеляжа и радиостанцией к баку, где лежал большой спальный мешок, и, закутав им ноги, быстро уснул.

В 9 часов меня разбудили на вахту летчика.

Валерий, мастерски совершив взлет и отсидев 8 часов за рулем, устал. Как мне не хотелось просыпаться! Но Валерий уже откинул заднюю спинку сидения и ждал, пока я буду рыбкой проскальзывать в неимоверной тесноте на его место. Я не особенно торопился и, медля, искал свои очки со светофильтром. Затем поговорил с Сашей и, удовлетворившись тем, что масло не бьет и идем хорошо по маршруту, наконец, полез на первое сиденье. Когда я перекинул ноги на управление, Валерий что-то прокричал, но из-за шума мотора, прорывавшегося в открытые окна, я ничего не разобрал. Валерий скрылся сзади, а я, внимательно прощупав моторные приборы, занялся пилотированием самолета. Мне сразу не понравилось поведение машины, — она сильно вышла влево и требовала для равновесия систематической поддержки элеронами. Это сильно утомляло руки и ноги. И только после этого я заметил, что мы летим между двумя слоями облачности, которые вот сейчас соединятся. Как будто не летим, а падаем в ущелье, заканчивающееся узеньким дном. Высотомер показывает 2.000 метров — ну, это правильно. А вот температура наружного воздуха — 4°. Это дело куда хуже, чем кажется с первого взгляда. Я беспокойно оглядываюсь назад. Чкалов лежит и курит трубку, Беляков копошится у радиостанции. И, не почувствовав поддержки, я еще больше напрягся, ожидая облачность. «Только бы не обледенеть» — все вертится в голове. Верхний слой не просвечивается, и близость его чувствуется через сырость на стеклах кабины и на руках без перчаток. Внизу та же облачность, отгораживающая землю. И солнце где-то тоже бессильно прячется за хитрыми тучами. Вот уже белизна водяных паров окутала плотно фюзеляж и крылья, — и я становлюсь автоматом, подчиняясь приборам, и только им. Чувства к чорту — они обманчивы в таких делах! Вера в каждый прибор и знание их до тонкости — заменяют все, и по ним же вы выбираете правильное положение для полета. Слепой полет — моя специальность в перелетах. Валерий и Саша спокойно сидели за моей спиной. Но у меня этого спокойствия на сей раз было так мало, что через 5 минут я заорал благим матом, призывая Валерия. Тот с красными глазами, встревоженный, подлез ко мне и сразу же понял, что́ мне надо, увидев только появлявшийся ледок на стеклах и крыльях самолета. Мотор слегка затрясся мелкой дрожью.

— Давай скорей давление на антиобледенитель!

— Сейчас, — крикнул во все горло Валерий и, быстро спустившись с бака, начал качать насосом.

Я открыл капельник, и вместо капель пошла солидная струя благородной жидкости, очищающей винт от льда. Потянуло спиртом. Самолет стал спокойнее, удары уменьшились, и лишь хвостовые стяжки, отяжелев, разбалтывали фюзеляж сильными рывками. Вот они, тревожные минуты, дающие отпечаток на седеющей русой голове Чкалова. Обледенение — страшнейший враг авиации — взяло нас за горло и повторяло нам: куда вы лезете, вернитесь! Я понял: если мы пробудем хоть час в этих тисках, мы или разломаем самолет или сядем, перегруженные от льда, на землю. Скорей вырваться из об’ятий обледенения наверх! Полный газ мотору, и самолет медленно берет метр за метром. Вот уже 2.500 метров, — слева тускло просачиваются лучи солнца. Значит, конец облачности близок. Через 5 минут появилось солнце, и мы, так же сияюще веселы, как его лучи, с гордостью посматривали на оставшиеся внизу облака. Я с облегчением вздохнул и поглядел через плечо на Валерия. Он пережил немало и теперь, как-то по-серьезному улыбнувшись, стал кутаться потеплее в спальный мешок.

Под солнцем быстро очистились стекла моей кабины от льда, и я уже забыл о первом уроке борьбы. Теперь мне хочется больше всего курить, и я, не стесняясь, бужу только-что заснувшего товарища. Чкалов, не понимая, в чем дело, долго вопрошал мимикой и, когда увидел, что я выразительно сосу палец, срочно занялся приготовлением трубки. Передав ее по назначению, он крепко заснул. Часы показывали 11 часов 32 минуты. Где-то далеко внизу, сквозь разрывы нижнего слоя облачности, зачернели воды Баренцова моря, мелькнуло под туманом какое-то морское судно, и вновь потянулась, точно снежная степь, облачность и облачность. В некоторых местах она темнела длинными дорогами, и казалось, что нет под нами холодных вод Баренцова моря, а есть сибирские степи, занесенные метелями долгой зимы. От нечего делать я оглядываю лишний раз все приборы, сбавляю подогрев. Вдруг резкий щелчок в карбюратор заставляет опомниться и сбавить вновь высотный корректор. Когда попался на глаза масломер, я, долго его осматривая, решил: не может быть, что у нас в баке 80 килограммов масла, наверное, врет указатель, и стал отвинчивать стекло циферблата. Как только вывернул один оборот, стрелка резко скакнула на 120, указывая, что масляный бак еще заполнен. Ясно, что заедало циферблатную стрелку. Теперь уже нечего контролировать расходный бак бесконечным прогревом магистрали. В течение последних двух часов полет шел настолько нормально, что становилось скучно, тянуло, под слепящими лучами высокого солнца, поспать за рулем. Но 14 часов — конец моей вахте. Я бесцеремонно тормошу Чкалова, и мы вновь фокусничаем, меняясь местами. // Герой Советского Союза Г.Байдуков

Над Баренцовым морем

Полет продолжается уже 13 часов. Земли не видим часов семь. Как на зло, у Белякова выбыл из строя секстант. На эту тему я с ним слегка переругнулся, заглядывая в бортовой журнал. В нем видны голые цифры. Куда снесло и какой силы ветер — пока неизвестно. Беляков, устало наклонив голову, силится принять радиограмму. Его посиневшие губы и резко очерченные морщины говорят об утомлении.

В 14 часов 25 минут я сел на вахту штурмана, а Беляков пошел на спальное место. Его длинные ноги не вмещаются на койке-подмостке, и неуклюжие нерпичьи торбоза смешно выглядывают из-за радиостанции, изредка пошевеливаясь. Саша очень быстро засыпает в любых условиях, а уж в этом случае он не потерял ни одной лишней минуты.

Мотор ровно рассыпает звуки по фюзеляжу самолета. Солнечный указатель курса исправно превращает огромный световой шар в маленькую точку, сбрасывая его затем на матовый диск. Высота 3.000 метров, температура 10°, внизу облачность, насколько видит глаз, вверху солнце, а впереди… Что это там впереди?

Уже слышно, как по-новому напряженно заработал мотор, и альтиметр начал показывать постепенный под’ем. Да, впереди и слева небо начало темнеть — подступает обещанный циклон. Скорее определиться — иначе солнце скоро скроется, и тогда неведение, продолжающееся более 7 часов, будет угрожающе действовать на экипаж. Я достаю исколоченный секстант и — о счастье! — нахожу в нем маленький пузырек. Подержав его возле отопления, добился увеличения пузырька, и в 14.42 взял несколько высот. Линия положения шла вдоль меридиана и явно указывала на уклонение вправо, — вернее, на снос вправо от маршрутной линии полета. Записав это в журнал, я приблизительно уже мог предположить, что мы, следуя прежним курсом, выйдем к западной части архипелага Земли Франца-Иосифа.

В кабине стало быстро темнеть. Мы вновь влезли под крышу из облаков. Влево стояла сплошная темная стена. Чкалов резким изменением курса вправо пошел вдоль этой неприветливой стены. Но верхний и нижний слои облачности неумолимо стремятся соединиться, закутав самолет в это пуховое одеяло. Я с любопытством слежу, что будет делать Валерий, и только часто списываю курсы и время обхода. Мы сильно уклонялись вправо, и циклон, как на зло, все больше и больше загибал свое крыло также вправо, словно стараясь преградить нам дорогу.

В 16 часов 10 минут я дал радиограмму «Всем, Всем», что находимся на широте 76° и долготе 44°, что обходим облачность и идем в направлении острова Рудольфа.

Чкалов забрался на высоту 4.000 метров. Наружная температура упала до —24°. В кабине стало холодновато, несмотря на включенное отопление. Чкалов часто оглядывался назад, делая знаки, что погода ухудшается, и в 17 часов стал требовать смены. Мне вновь улыбалось пилотское сидение и, конечно, слепой полет.

Бужу Сашу. Протирая глаза, он медленно сползает вниз, убирает койку. Я уступаю ему круглое сидение — водяной бачок, а сам ползу по баку к первому сидению. Чкалов указывает вперед и говорит:

— Уж ты, Егор, веди вслепую, как условились, и, кстати, у меня сильно ломит ноги.

Лицо Валерия, несколько осунувшись, стало более сухим и как будто постаревшим. На высоте 4.000 метров, скорчившись в три погибели, не так легко пробраться среди тесноты на первое место, но все же и на этот раз мы сменились быстро. Валерий далеко не уходил, подкачивая давление в бачке антиобледенителя винта. Я подобрал подогрев. Включил все гироскопы на мотор. Развернувшись вновь точно на север, я полез смело в темную стену циклона с постепенным набором высоты. Меня воодушевляла на этот раз слишком низкая температура, равная —24°С. Не ожидая обледенения, я внимательно начал пилотировать самолет вслепую. В 17 часов 15 минут все скрылось из поля зрения, и, точно отрезанный от мира, заэкранированный облаками, наш «АНТ-25» спокойно шел на под’ем.

Но первые же минуты горько разочаровали меня и Чкалова. Самолет начал мгновенно покрываться на лобовых частях прозрачным белым льдом. Затем ощутились тряска и вздрагивания. Валерий сзади тормошил меня, чтобы я воспользовался антиобледенителем. Открыв кран доотказа, мне удались добиться прекращения биения винта. Но плоскости, стабилизатор и антенны леденели молниеносно, и их-то уж очистить было нечем.

Никто не поймет, что ощущаем мы, пилоты, в такой момент. До слез обидно и до жути страшно подумать, что вот сейчас твой самолет превратится в ледышку, и ты безвольно подчинишься слепым силам природы. Нет, не сдаваться! Полный газ! Мотор берет ровно, отдавая все свои силы. Метр за метром все выше и выше, и — о радость! — через 20 минут, на высоте 4.150 метров облака были уже под нами. Вверху — солнце, многообещающее солнце! Как мы все устали от переживаний, от физической работы на высоте! А кислород! Нет, кислород нужно еще экономить, придет, может быть, более трудный момент!

Вновь напряжение спало, и усталость берет свое. Боясь уснуть за рулем, я прошу трубку, и она меня кое-как развлекает хотя и вредно влияет на организм. Проходит час, а самолет никак еще не может отойти от обледенения. Рамка пеленгатора и передние кромки словно покрашены свежими белилами, — на них образовался лед толщиной до полутора сантиметров. Вот тебе Арктика! Вот тебе ее прелести! Подумать только, — какая же должна быть влажность, чтобы обледенеть в течение десятков минут при температуре — 24°. Ну, ладно, еще урок, уже третий по счету.

Да, нужно не забывать: больше в облачность лазить не следует — антиобледенительной жидкости осталось мало. Будем бороться высотой, это вернейший способ в таком перелете. Ну, а уж, если и высота не поможет, то обходить елико возможно. Не рисковать зря, так учил нас товарищ Сталин. Мы вспоминали о нем еще и еще раз, когда требовалось поучиться выдержке и благоразумию для безусловного выполнения задачи.

Уже 17 часов полета. Нужно подкачать масло. Я бужу Валерия, хотя на этот раз и жалко мне его будить. Он поднялся, быстро оглядел самолет и, довольный хорошей погодой, начал подкачку масла из запасных баков в резервный.

Валерий в душе посылал благодарность и искренний поцелуй по адресу Стомана, который устроил масло-термосы. Легко качается масло — оно еще и до сих пор горячее.

Закончив эту процедуру, Валерий сменил меня.

19 часов по мировому времени. Самолет идет спокойно. Солнца так много, что Саша не может вытерпеть, чтобы не взять несколько высот. Он по естественному горизонту секстантом взял высоты. Переведя все сложные расчеты на карту, Саша сказал, что скоро Земля Франца-Иосифа и что не будем менять курса, пока не услышим радиомаяк острова Рудольфа.


Земля!

20 часов по Гринвичу. В Москве уже укладываются спать. Вероятно, и моя маленькая дочь давно уже видит во сне петушка или медвежонка. А здесь непробуждавшаяся всю зиму Арктика теперь берет свое, не спит круглые сутки и творит свои «темные дела». Солнце стоит высоко и 24 часа рассматривает суровую природу холодных вод и льдов.

Я лежу на спине и чувствую, как холодно стало в кабине. Внутренний термометр сполз до —6°. Залезаю в спальный мешок и разглядываю весь фюзеляж самолета.

Вон на заднем сидении лежит лодка, под ней прижат чей-то парашют. Неужели мы просто безумцы? Почему ни один не надел парашюта? Ну, вот предположим, что сию минуту нужно прыгать, и мы действительно через две—три секунды оставляем своего любимца и плавно опускаемся в кипящие от шторма воды холодного моря Баренца… Какой смысл такого прыжка? Ведь здесь не регулярная линия Нью-Йорк—Лондон. Здесь не ходят пароходы через полчаса. Ну, а если на лед?.. Вот мы уже спустились на льдину и, радостные, замечаем, что у нас нет ни оружия с собой, ни патронов, ни рюкзаков с бельем, спальными мешками, ни продовольствия… И, конечно, мы спокойно откладываем парашюты в сторону, совершенно не собираясь прыгать в Арктическом районе, надеясь на свою машину, на тех людей, которые ее готовили, и, конечно, веря в свои силы. И, окончательно установив свою правоту, я начал постепенно засыпать.

«Земля! Земля!» — закричал Валерий, и сон мой улетел, как вспугнутая синица. Я заторопился вылезть из мешка. Но, как часто бывает, торопливость подводит, и я еще долго не могу освободиться от своих спальных принадлежностей. Пробираюсь к Белякову. В его красном журнале записано: 20 час. 20 мин. — Мыс Баренца на острове Нордбрук архипелага Земли Франца-Иосифа.

Через окно кабины блестят, ослепляя, ровные и чистые снега и ледяные поля, из которых как-то таинственно и молчаливо вылезли острова Архипелага. А! Здравствуйте, прошлогодние знакомые! Вы попрежнему не изменились и выглядите, точно недовольные своей жизнью. Ледяные купола прикрывают внутренности островов, и только тени из-за густых лучей солнца создают очертание берегов — иначе они так маскируются Арктикой, что трудно неопытным взглядом определить, какой же это остров.

Самолет летел на высоте 4.310 метров, и отсюда раскрывались все более и более величаво острова Архипелага. Через полтора часа появился остров Луиджа, и Беляков, окончательно определив наше местонахождение, спешит дать сведения штабу перелета.

Уже на широте 82° видимость измеряется сотнями километров, жаль только, что нижний ярус облачности вновь сомкнулся.

Беляков усиленно ищет радиомаяк о-ва Рудольфа. Его штурманская душа не может успокоиться, пока не перепробует все средства навигации. Радиостанция послушно работает на Сашу. Довольный, что слышит долгожданные буквы, штурман гордо поглядывает на карту Арктического бассейна. На ней ясно теперь видно, что путь лежит по 58-му меридиану к полюсу. Полюс! Сколько мечтаний, сколько страданий и жертв! И вот 1937 год открыл миру глаза. Советский народ и его вождь — товарищ Сталин дали задание экспедиции Шмидта: сесть на полюсе, высадить людей и сказать — что же там делается?

Шмидт уже на материке. Лишь Мазурук со своими ребятами и своим кораблем где-то близко от нас и следит за работой четырех смельчаков-ученых, обосновавшихся на льдине Северного полюса.

К полюсу, где сидит Папанин с товарищами, и за полюс, где еще таится неизвестность, — такова наша задача!

22 часа по Гринвичу. Валерий просит смены. Отдохнув, я посвежел и с радостью сажусь за штурвал.


Внизу полюс

22 часа 30 минут. Давным-давно мы не видели такой прекрасной погоды. Вверху и внизу — ни облачка. Вверху — солнце, обрамленное концентрическими кругами спектра. Внизу — бесконечные ледяные поля с длинными трещинами. Они чернеют, словно весенние дороги, и это вносит некоторое оживление в арктический пейзаж.

Я не могу укрыться от навязчивых лучей солнца. Они словно жгут тело. Хорошо, что глаза надежно охраняют светофильтровые очки.

Видимость из кабины пилота сейчас настолько велика, что, кажется, одновременно видишь полмира.

В кабине еще тепло: +1°. Высота — 4.000 метров. Наружная температура —25°.

Через двадцать минут внизу появились облака, закрыв льды. Мы медленно продвигались к Северному полюсу. Навстречу дули ветры со скоростью сорок—пятьдесят километров в час, нагоняя нам лишнее время и расход ценного бензина.

Наступило 19 июня. Время 24 часа. Мы летим только сутки, а кажется, что уже прошел месяц. Это действовали высота и отсутствие аппетита. Мы только один раз приступали к принятию пищи, больше аппетит не развивался. Все многочисленные бутерброды, курицы, ветчина, апельсины и прочее, и прочее — все лежало нетронутым в резиновых мешках.

В 1 час 19 июня, т.е. когда мы пролетели 24 часа, я решил, что пора сменяться. Сдав вахту летчика Чкалову, я первым делом полез за водой. Попить холодной простой воды, когда пересыхает горло на высоте, — нет ничего лучшего.

Присев рядом с Сашей, я все допытывался: когда же будет полюс?

— Очень сильные встречные ветры. Будем, вероятно, не раньше 4—5 часов, — ответил он.

Успокоившись, что полюса не прозеваю похрапывая на койке, я ушел на бак, чтобы подкачать масло. Масло начало густеть, и это немного усложняло операцию перекачки. Выполнив эту физическую процедуру на высоте 4.200 метров, я почувствовал учащение пульса и решил попользоваться кислородом от сашиного баллона. Саша, уткнув лицо в маску, уже давно посасывал кислород, и это значительно освежало как голову, так и весь организм. Омоложение в буквальном смысле — вот действие кислорода после трудов праведных. Беляков протянул мне кислородную маску, и, надев ее, я прилег на бак, чувствуя освежающую струю кислорода. Дыхание стало ровным, пульс вошел в норму, и я уснул, забыв о полюсе и обо всем на свете. А в это время Чкалову портил настроение появившийся справа циклон. Эти циклоны в Арктике, вопреки всем теориям, бродят в большом количестве, развевая над собой высокие перистые облака, желтоватые под действием лучей солнца. Они бродят, как призраки, по огромному воздушному океану, иногда продвигаясь с большой скоростью. Их-то мы и боялись после неоднократных уроков обледенения, кроме того как они крали нашу скорость продвижения вперед. И понятно, что Валерию не понравился и очередной циклон справа, постепенно уклонявшийся своим концом поперек нашего маршрута. Курс стал изменяться. Самолет уклонился влево, компенсируя тем самым прошлый снос ветрами вправо. Внизу все еще тянулась сплошная облачность. У Белякова что-то случилось с радиостанцией. По всем приборам она исправна, но приема нет.

Саша долго возился у радио, но принять ничего не удалось. Он перебрал все лампы, и это не помогло. Тогда он решил передать несколько радиограмм. Меня разбудили, когда обход циклона закончился и самолет шел по солнечному указателю курса точно на север при отличной погоде, хотя где-то далеко внизу туман еще прикрывал льды.

В 3 часа 35 минут я, покурив и выпив воды, забрался на место Чкалова. С затаенным дыханием начал следить за компасами и за поведением всех гироскопов. Ведь вот-вот должен быть полюс. Саша, не торопясь, снимает систематически высоты солнца. Солнце, будучи справа от нас, давало представление об уклонении от маршрута, а затем, уходя назад, отсекало нам траверз.

Внимательно следя за поведением линий положения, можно было заключить, что мы идем слегка левее полюса и что рубеж 90° северной широты, т.е. точки оси земного вращения, мы пройдем в 4 часа. С высоты 4.150 метров мы оглядывали гигантские ледяные пустыни, испещренные трещинами различных направлений. Компасы стали более чувствительны и при небольшом крене сильно крутятся. Но гироскопы работали, как будто бы и нет здесь никакого полюса. Человек тоже не чувствует никаких изменений, ибо Валерий как уснул, так и продолжал крепко спать, поджав под себя ноющие ноги. У меня сразу же пропала вся торжественность, и я стал думать о том, как иногда исследователи врали об этом злосчастном полюсе. Из-за этого я даже пожалел будить уставшего товарища. Но, взглянув вниз, мы с Сашей еще лишний раз поморщились от однообразной дикости льдов и преклонились перед именами четырех советских ученых, борющихся на благо родины и мировой науки за овладение полюсом. Они где-то совсем рядом, возможно, что левее. Привет вам, товарищи Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров! Большое и нужное дело вы творите. Ну, а мы пойдем дальше, на другой полюс. Пространство между Северным полюсом и Канадой исследователи Арктики назвали почему-то полюсом неприступности. Вот через этот-то полюс мы и начинаем лететь. Здесь еще не гудели самолеты. И честь быть первым выпала на долю советского самолета «АНТ-25». Он, нужно сказать, с гордостью несся над этими льдами.

Мы идем, по солнечному курсу, так как наступили часы пересечения густого пучка магнитных склонений. Компас магнитный начинает своим северным концом все больше косить влево к магнитному полюсу, который лежит впереди и левее нашего маршрута.


Полюс неприступности

В сущности летчику ровным счетом наплевать на полюс, — прошли полюс, ну и шут с ним! Наше дело — чтобы мотор и самолет работали, как им полагается всегда работать, и исправно пилотировать машину, выдерживая заданный курс. Другое дело у Саши. Полюс ему надавал массу хлопот. В самом деле, почему это мы идем курсом «Север»? Ведь мы же полюс перевалили и летим в Америку, то-есть на юг? Что-то неладное? Поэтому Саша должен установить солнечный указатель курса так, чтобы он попрежнему работал, показывая курс на «Юг». Точные часы — морской хронометр, секстант, таблицы и сложные вычисления дали, наконец, все данные для перестановки важнейшего прибора. В 4 часа 42 минуты СУК был переставлен и время переведено на 123-й меридиан, ведущий в Америку. Теперь сомнения рассеялись, самолет идет попрежнему, а курс — «Юг». Все в порядке! Саша запиской просит — не пользоваться магнитными компасами, а вести самолет по солнечным часам, укрепленным на капоте мотора перед глазами летчика. Белый круг, разбитый на часы, и небольшой штырь, отбрасывающий тень на цифры, был еще лишним солнечным компасом, сделанным для удобства вождения по заданному курсу. Мы его в шутку прозвали СУК-4. Это была незаменимая вещь на всем протяжении полета от полюса до берегов Канады.

В 5 часов 10 минут Беляков передал телеграмму о выполнении первой части задания:

ЦЩ де РТ + нр 24 + 38 — мы перевалили полюс — попутный ветер — льды открыты — белые ледяные поля с трещинами и разводьями — настроение бодрое.

Справа впереди опять виднеется циклон. Он вначале лежит параллельно маршруту. Это приятно.

В 6 часов разбудили Валерия. Беляков ему сообщил о проходе полюса. Валерий рад, как ребенок. Он смеется, и от этого множество морщин на его лице собирается, точно меха гармошки. Выглядывает часто за борт и, ослепленный блеском льдов, щурится, отыскивает очки и вновь оглядывает просторы двух океанов — воздушного и Ледовитого. Валерий составил радиограмму на имя товарища Сталина и просил Белякова ее передать:

Москва, Кремль, Сталину.

Полюс позади. Идем над полюсом неприступности. Полны желанием выполнить ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет.

Чкалов, Байдуков, Беляков.

Такова телеграмма, которую мы отправили Иосифу Виссарионовичу с пути над полюсом неприступности.


В плену циклона

Вновь знакомая картина облачного моря! Кучевые горы создают иллюзию внезапно застывших пенистых волн. Мы карабкаемся вверх вместе с повышением облачности, оставляя ее чуть ниже самолета.

Альтиметр показывает 5.000 метров. Мы попали под попутный ветер, и скорость доходит до 200 километров в час. У Чкалова от высоты и усталости начинает сводить левую ногу. Он просит смениться.

В 9 часов 40 минут я почти без желания полез в 1-ю кабину. И когда уселся в кресло, взялся за штурвал, я почувствовал необходимость в кислороде, так как пульс резко ускорялся, а легкие глотали воздух какими-то рывками.

Я натянул кислородную маску и поставил потребление кислорода для условий высоты в 3.000 метров. И этого было достаточно, чтобы влить в организм свежую струю бодрости. У Валерия темнело в глазах, и он тоже кинулся к Саше за кислородом. Тем временем облачная гора уходила все выше, и я, не отставая, вынужден был набрать к 10 часам 40 минутам 5.000 метров. В это время я заметил в расходном баке снижение уровня бензина. Пришлось подкачать из главных баков и перейти на питание из крыльевых, крайних.

К 11 часам самолет шел на предельной его высоте — 5.700 метров и от малейшего колебания просаживался вниз. Это был предел высоты с данной нагрузкой. Отдельные вершины облаков пробивались спокойно, тогда как в других происходило часто снижение, и самолет оказывался в ловушке облаков. Одно время я заметил, что налево идет понижение облачности. Взяв курс градусов на десять меньше, я имел преимущество в 100-150 метров над верхней границей облаков и был страшно доволен. Но и это довольство окончилось через 20 минут. Я оказался у стены высокой облачности высотой примерно в 6.500 метров. Это было недосягаемо для нашего самолета в данный момент. Лезть в облака мне не хотелось, несмотря на очень низкую температуру воздуха —30°. Уроки прошлых обледенений говорили, что и —30° не всегда могут спасти от льда. Я повернул назад и еще через 20 минут завернул за облачную гору влево, но и это не помогло. Волей-неволей, а лезть внутрь этого пекла придется, и я, выравняв курс на 180°, начал слепой полет. В облаках бросает, и мой «АНТ-25» после каждого толчка теряет в высоте несколько метров. И уже по старой привычке я с каждой секундой жду начала обледенения. Как говорят, пуганая ворона и куста боится.

Через час полета в этих облаках стало ясно, что лететь даже при —30° невозможно. Уже было видно сантиметровое ледяное отложение, и я с грустью подумал, что на бедного Макара все шишки валятся, и полез вниз, чтобы оттаять, надеясь или на быстрое повышение температуры, или на разрывы облаков у земли. За все 36 часов полета мотор впервые получил неожиданный отдых и, очевидно с непривычки, похлопывал в глушитель мелкими выбросами недоработанного газа. Уже потеряно 2.000 метров, облака внизу зачернели, и на высоте 3.000 метров я оказался ниже верхнего слоя слоисто-кучевой облачности. Температура была близкой к 0°. Внизу был еще слой облачности, в разрыве которого как будто виднелся остров. Но что за остров и действительно ли это остров — еще сказать было невозможно.

В это время из передней части капотов мотора что-то вдруг брызнуло. Мое переднее стекло еще больше обледенело. Запахло спиртом. Беда, и беда самая большая и страшная. Вероятно, трубка, отводящая пар, при планировании на малых оборотах замерзла, и вот рвануло расширительный бак, оголив от воды головки цилиндров. Мурашки сначала пробежали по спине. Я закричал во всю мочь, чтобы дали мне финку. Скоро Валерий подал мне острый нож. Я быстро начал срубать лед финкой, просовывая руку сквозь боковые стекла кабины и передний фонарь. Получилось светлое окошко, через которое я обнаружил, что воды в расширительном бачке больше нет. Красный поплавок, показывающий уровень воды, или, как его называет наш Бердник, «чортик», скрылся из виду. Я бешено заработал насосом, но воду не забираю. Неужели замерз трубопровод, неужели вся спиртовая смесь кончилась? Я веду машину на минимальных оборотах мотора — лишь бы самолет не снижался дальше.

— Воды, воды давайте, иначе сожжем мотор! — закричал я Валерию.

Чкалов бросился к запасному баку и вместе с всполошившимся Беляковым начал осматривать бачок. Там были льдышки, но никак не вода. Где взять воду? Вон в резиновом мешке питьевая, но и она превратилась в лед. Беляков режет мешок и, пробив ледяную корку, с радостью видит, что внутри еще вода, Добавив воды в бак, они радостно кричали мне: есть вода! Мой насос действительно забрал воду, и я начал накачивать ее в расширительный бак. Скоро показался и «чортик». Осторожно прогревая мотор увеличением оборотов, я постепенно отогрел трубку. Вновь пошел в высоту, чтобы уйти от опасной нулевой температуры. Но, забравшись до 5.000 метров, я полез вниз из-за начавшегося опять обледенения. // Герой Советского Союза Г.Байдуков.

Неизвестные острова

Итак, с высоты 5.000 метров я вновь скользнул вниз. Но теперь уж я только слегка уменьшил обороты, чтобы выхлопной коллектор хорошо обогревал пароотводную трубку. На высоте 3.000 метров облачность кончилась — внизу виднелся еще какой-то остров. Впереди, насколько видит глаз, виднеются большие острова. В проливах сплошной лед, отсвечивающий разноцветными красками. Он сделан словно из цветной мозаики, и только его природные размеры превосходили все, что может сделать строительное искусство человека.

Хорошо теперь заниматься поэзией. А вот 3 часа упорной борьбы с последним циклоном Арктики совсем не располагали к размышлениям о красоте. Человек этим занимается чуть миновав опасность — раньше же он занят по горло борьбой, стараясь перехитрить природу.

15 часов 40 минут. Впереди много солнца, внизу много коричневой земли, изрытой бесчисленными оврагами и речками. Внутри складок — снег, вместо речек — лед. Берега островов высокие и обрывистые, и вид их страшно похож на северную часть нашего Кольского полуострова. Но что это за острова? Может, это Гренландия?

Саша берет высоту солнца. Солнерова линия ложится через остров Бэнкса.

Сравнивая карту с местностью, становится вполне понятным, что в 13 ч. 27 м. мы сквозь разрывы уже видим остров Бэнкса, и теперь его земля тянется под нами.

Как хорошо на высоте 3.000 метров! Дышится легко. В кабине температура +9°, наружная всего —1°.

Я сильно проголодался. Да и понятно почему. В течение 40 часов лишь один только раз, часов 30 назад, мы попробовали кофе и курицу.

Я попросил Сашу дать резиновые мешки с путевым довольствием. Вот курица, вот мясо, вот ветчина, вот апельсины, яблоки, шоколад. Я выбираю розовое яблоко. Оно промерзло, но очень сочное. Даю Валерию и Саше и начинаю сам уплетать вкусное мороженое из яблока. Ломит зубы и приятно холодит внутри. Затем достал все апельсины. Те совершенно промерзли и только на трубе обогрева кабины кое-как оттаяли. Валерий отказался от этого блюда. Он вообще ничего всю дорогу не ест. Саша с’ел еще апельсин, а я докончил почти все остальные. Эх, как подкрепили эти соки! После завтрака я попросил чкаловскую трубку, набил ее капитанским табачком и, с большим наслаждением посасывая, разглядывал пролив Амундсена, весь забитый льдом, и северную часть острова Бэнкса.

Беляков выбился из сил. Он много поработал и теперь просится поспать. Я уступаю ему место. Он разлегся прямо на полу кабины, засунув ноги под запасное управление.


Мыс Пирс-Пойнт

При исключительно хорошей погоде мы оставили сзади южную оконечность острова Бэнкса и пошли над чистой водой. Чистая вода казалась несуразной после непрерывных льдов полюса неприступности. Да и сейчас она выглядит каким-то уродом, так как чуть левее или чуть правее все еще тянутся вместо проливов льды, а перед берегом еще стоит солидная лента берегового припая.

В 16 часов 15 минут под нами проплыл мыс Пирс-Пойнт, о котором мы еще в Москве столько говорили.

Итак, основное задание товарища Сталина выполнено, — под нами территория Канады. Пройдено 6.200 километров. А сколько километров с’едено прожорливыми ветрами Арктики? Сколько затрачено лишнего горючего на тяжелые под’емы в облаках, на обходы циклонов? Вероятно, не меньше 1.500 километров, т.е. 25% общего пути. Но кто нас осудит, если поймет, что мы были исследователями этого трудного пути, что это сделано впервые и сделано наверняка. Теперь на основе нашего полета могут пойти по этому пути с большей скоростью и с более рациональным расходованием энергии и горючего.

16 часов 37 минут. Отличный антициклон. Облаков почти нет. Густая дымка до высоты 3.000 метров и очень тепло — всего ноль градусов.

В 18 часов начались большие Медвежьи озера. Отметив на карте правильность полета, я принялся за радио. Я так же, как и Беляков, мог констатировать только небольшую отдачу в антенне. В остальном станция работала отлично. Все же решил передать радиограмму, надеясь на прием ее ближайшими радиостанциями Канады.

«ВСЕМ от РТ №35
Сталину, Ворошилову, Рухимовичу, Кагановичу, штабу перелета.

Я понимаю, как Вы беспокоитесь. Но поймите и нас, что полет происходит хотя и четко, но не так просто. Трудных часов полета было не мало. Теперь я свободен от слепого полета, так как в начале Канады пока ясно и тихо, и через сутки я теперь передаю Вам наилучшие пожелания в Ваших делах и от экипажа. Благодарю за все и прошу не беспокоиться. Трудное побороли и рады, что в основном уже решили задание своего Правительства и своего народа.

Привет — Байдуков».


Отличная погода

Саша еще спит. Я сижу 3-й час на вахте штурмана. Следует отдохнуть, а то скоро нужно садиться вновь за управление. Будить Сашу не стоит, так как погода стоит отличная. Внизу огромное Медвежье озеро, заполненное плотным льдом. Попрежнему все еще безжизненная, голая земля коричневого оттенка, без леса и кустарника, кажется выжженной пустыней, хотя это не совсем верно, если учитывать льды на озерах. Положив голову на столик, я уснул. Ровно в 19 часов просыпаюсь, бужу Белякова, отдаю ему бортжурнал, а сам отправляюсь менять Чкалова.

Многочисленные приборы указывают, что сердце самолета — мотор имеет нормальный пульс. Курс по компасу — 130°. Можно подумать, что летим куда угодно, только не на юг. Но посмотрите склонение — оно равно +45°, — и вам станет ясно, что мы двигаемся на юг и никуда больше. Обороты мотора на высоте 3.000 метров сбавлены до 1.480, и это кажется слишком диким: почти нет шума и нет того задорного звона, который стоял в течение всего предыдущего времени.

В кабине спокойно можно разговаривать на расстоянии до 2—3 метров. Но беда оказалась в другом. Как только мотор заработал на низких оборотах, труба, подающая теплый воздух в кабину, стала нагнетать холодный воздух, и, следовательно, фактически подогрева уже не стало. Правда, нужды в нем большой нет, ибо температура снаружи все еще ноль градусов.

В 20 часов справа к маршруту круто подошла жирная и извилистая река Макензи, выносящая свои воды в Ледовитый океан. Река уже, очевидно, очистилась от льда, и только разливы еще говорят о недавнем начале весны в этих местах.

Внизу появляются отдельные гряды невысоких гор. Это отроги хребтов, расположенных в районе реки Макензи. По мере увеличения высоты появляются огромные кучевые образования облачности, самые фантастичные по форме.

Начинает побалтывать. Я направляю машину между скал из водяного пара и постепенно набираю высоту, зная, что внизу отдельные вершины гор доходят до 3.000 метров.


Куда свернуть?

Тем временем погода стала ухудшаться. Откуда-то, далеко слева, надвинулся солидный циклон, преграждая нам путь. Справа виднелся на горизонте просвет. И так как видимость по горизонту была еще большая, я решил, что лучше всего уклоняться вправо с постепенным набором высоты; а затем, когда высота полета будет больше высоты облачности, свернуть на прежний курс. Итти на прямую в облачности не хотели, так как температура еще на высоте 4.400 метров была —15°. А прошлый опыт показывал, что можно обледенеть и при более низкой температуре, чем сейчас.

На самом деле, если обледенеешь, куда же придется уходить? Ясно, что вниз. Но посмотрите на карту, и вы убедитесь, что через 2—3 часа полета вы ниже 4.000 метров не спуститесь, иначе можете врезаться в первую попавшуюся горную вершину.

А, может, лучше влево? Но ведь на-глаз видно, что центр циклона именно левее нас. И совершенно неизвестно, как мы проведем ночь, если пойдем в циклоне над горами.

Нет, уж мы научены горьким опытом еще в Арктике и теперь лезть на рожон не хотим. Мы твердо помним слова товарища Сталина, когда он отправлял нас в этот далекий путь: если будет плохая погода, не гонитесь за рекордами, садитесь в любом пункте Канады.

И сейчас, сидя на пилотском месте, я больше не раздумываю, а сворачиваю резко вправо и иду вдоль циклона в направлении Тихого океана. Если благополучно доберемся до океана и перевалим Скалистые горы, то там ночь, и при северной погоде покажется все же лучше, чем над горами Канады. Над океаном я, в крайнем случае, могу нырнуть до самой воды и наверняка найду в это время плюсовые температуры, спасающие от обледенения. А все остальное не страшно. Мотор работает, как часы, бензина в баках имеется еще часов на 20, экипаж за время хорошей погоды в Канаде отдохнул.

Эх, не передумываем больше — пошли к Тихому океану вдоль проклятого циклона! Жаль, что нет связи с радиостанциями Анкорейджа и Сиэттля. Мы совершенно не имели представления о погоде уже более суток.

Беляков не принял еще ни слова, хотя неисправность рации, длившаяся несколько часов, уже устранена. Оказывается, кто-то из нас, когда лазил между бортом фюзеляжа и радиопередатчиком, задел за провод антенны и сделал надрыв. И только поэтому ток в антенне был мал. Теперь все в порядке, хотя никто нам не отвечает.

Начались горы, окружающие долину реки Макензи. Их вершины совершенно оголены, и северная сторона завалена белоснежным покрывалом. Облачность становится более плотной и, наконец, совсем скрывает от нас землю.


Через Скалистые горы

Я лезу, как в гору с тяжелой ношей. К 21 часу высота — 5.500 метров. Температура —15°. Сверху — точно навес из высокоперистых облаков, просвечиваемых солнцем.

Саша надел кислородную маску. Валерий почувствовал высоту, проснулся и полез к заднему сидению также подышать кислородом.

Я получил записку от Белякова, — кислорода осталось 20 атмосфер, т.е. на 1 час полета.

«Какой же чорт тебе велел его так расходовать, милый Саша? Теперь, брат, придется поглотать то, что глотает рыба на льду», — подумал я про себя.

Внизу опять появились разрывы, и видно, что нижний слой облачности иногда ложится на вершины горных хребтов. Какая-то долина реки.

22 ч. 50 м. Высота — 6.000 метров. Стало холодно. На наружном термометре —20°. Обнаружено, что внутри кабины совсем замерз бак с запасной водой, — там все превратилось в лед. Это из-за того, что держим малые обороты. Увеличивать же нельзя — будем излишне расходовать бензин, а это очень ценное горючее сейчас нам дороже крови. Ведь мы решили обойти облачность и пробиться в Америку. Нужно свои слова подкреплять делом.

Сказывается высота. Шесть тысяч метров — это не шутка после 46 часов непрерывного полета на высоте 4.000—5.000 метров. Я быстро устаю, и в 23 часа Чкалов забирается на мое место.

У меня темнеет в глазах и, выцарапавшись из передней кабины, я прикладываюсь к сашиной маске с кислородом. Вот как сразу стало хорошо! Я дышу с перерывами и этим экономлю кислород. Нужно поменьше двигаться или лучше лечь на койку.

Валерий сильно побледнел. У него почему-то пошла кровь носом. Еле остановил ее и теперь, надев кислородную маску, ведет самолет прежним курсом — через Скалистые горы к океану. Самолет бреет по вершинам облаков. Чкалов, просидев один час, сильно устал и просит смены.

Ох, как тяжела эта процедура на такой высоте! Пульс доходит до 140, слегка колет сердце. Но как только надел маску и взял штурвал, все быстро проходит. Я оглядываю приборы, — все нормально. Прислушиваюсь к мотору — он четко и бешено вращает свое металлическое нутро, сделанное руками советских рабочих. Из него выжимается вся мощность, какую только он способен дать. Самолет плавно скользит, опираясь на невидимые частицы разряженного воздуха.

Впереди облачность еще больше повышается. 6.100 метров, которые нас отделяют от земли, оказываются недостаточной высотой, чтобы перевалить облачность сверху. Что же, уходить еще правее? Но ведь это будет полет назад! Нет, приложим всю осторожность и рискнем пробиться вперед прямо через облака. Я разворачиваюсь на 60° влево и лезу прямо в мутную и бесформенную громаду облаков.

Часы показывают 24. Значит, начинается 20 июня. Но это верно для Гринвича, на самом же деле скоро будет не утро, как показывают часы, а настоящая темная ночь.

Самолет иногда сильно подбрасывает, и он жалобно вибрирует своими длинными крыльями. Я держу попрежнему компасный курс 130°. Высота еще 6.000 метров. По расчетам скоро должен быть берег. Беляков пишет, что кислород кончился. Плохо делю. Мне не хочется лезть вниз. Сейчас нет обледенения, и я готов итти так сколько угодно, пока не вылезем из облаков. Но ничего не попишешь — лететь без кислорода на высоте 6.000 метров долго нельзя, и я начинаю постепенно снижаться. За час полета я снизился до 4.000 метров; внизу облачность начала чернеть, затем как-то сразу она взлетела вверх, и я оказался между двух слоев. Нижний, разорванный слой лежал над самой водой. О, вода! Значит, кончились Скалистые горы.

Все же пробились к Тихому океану, хотя это стоило лишних 4 часа полета на пересечение высоких Скалистых гор. Берегов не видно, — они закрыты туманом.

Беляков, работая последний час без кислорода, выбился из сил. Но теперь, Сашенька, не опасно. До ночи еще часов шесть. Давай курс вдоль берега и ложись, отдохни.

Устанавливаю новый курс — 108°. Он должен постепенно подводить к берегу. Мы с Сашей внимательно вглядываемся в сторону берега, но ничего, кроме тумана, не видно. Опускаюсь до 3.500 метров.

В 1 час 20 минут туман разорвался, и слева мы увидели какие-то острова. Они угрюмы, скалисты, и большинство покрыто снегом. Бесчисленные фиорды сделали их бесформенными. Море тихое, так как не видно беленьких полосок от пенящихся волн. Солнца нет, и невозможно определить, где же мы все-таки находимся.

Погода не ухудшается, но и хорошего мало, — туман все еще продолжает закрывать землю. В 2 часа 25 минут Саша лег спать прямо на полу кабины.

Через час Саша проснулся. Увидев тусклое солнце почти на горизонте, он взял его высоту. Откуда-то спереди и чуть справа вылезла любопытная луна и, словно подсмеиваясь над нами, то пряталась в верхних слоях облачности, то вновь выглядывала. Беляков взял и высоту луны. Лучшего не придумаешь, — астрономические расчеты могут дать прямо точку местонахождения. И действительно, через 20 минут Саша официально об’явил, что подходим к северной оконечности островов Шарлотты.

4 часа. Чкалов проснулся. Он прекрасно отдохнул и теперь предлагает мне заняться тем же.

Я, как мертвый, повалился на спальный мешок и мгновенно уснул.


Ночь над Тихим океаном

Валерий, покуривая трубку, подаренную ему летчиком Степанченко, все идет вдоль берега. Облачность нижнего яруса постепенно поднимается, и самолет в вечерних сумерках постепенно влезает в пасть многослойных страто-кумулюсов. Внизу изредка мелькают разрывы, но ничего не видно, так как земля уже не освещается солнцем.

— Егор, вставай, вставай, — сквозь сон я чувствую сильную руку Валерия и вскакиваю с совершенно заспанной головой.

В кабине горят огни, и я долго не понимаю, где нахожусь, — очень уж давно был в ночном полете. Часы показывают 6.30, а наступает ночь.

Мир весьма странно устроен. Но об этом потом. Сейчас нужно сменить Чкалова.

— Давай, вон видишь, облака начинают сходиться! — сказал Валерий, освобождая мне свое место.

— Вот дьявольщина! Опять слепой полет! Опять облака, да еще ночью, да еще над океаном!

Увеличиваю освещение всех приборов.

Наружная температура —7°. Высота 4.000 метров — неплохо. Солнце скрылось совсем. Куда ни кинь взор — темно. На всякий случай зажигаю бортовые огни и лампочку освещения водомера. Приборы-гироскопы включаю на мотор.

В 6 часов 30 минут самолет незаметно влез в облака, и начался слепой полет. Медленно набираю высоту. Изредка высовываю из окна руку и чувствую покалывающие удары ледяной крупы. Лучшего и не нужно. Проверив состояние бензина, выключаю свет своей кабины. Фантастически красиво засветились фосфоресцирующими циферблатами десятки приборов. Они кажутся одушевленными и живыми, — так быстро и тонко подмечает каждый из них все, что делается внутри и снаружи самолета.

Проходит напряженный час. Ледяная крупа влетает невидимо в открытые окна кабины и приятно холодит лицо и руки.

Температура на высоте 4.500 метров —20°, но от напряжения в слепом полете я сильно разогрелся, и мне жарко. Расстегиваю куртку. Стало свежее. В горле пересохло и хочется пить. Валерий не нашел воды, предлагает лед. Ну что же, давай пососем. Но куска было недостаточно, чтобы утолить жажду, и я вскоре получил еще добавочную порцию.

Самолет летит устойчиво и требует небольших физических усилий для управления. Мы запакованы в двойную коробку. Одна коробка — сплошные облака с ледяной крупой, другая — длинная южная ночь. Вместе они дают полную изоляцию от мира. Очень скучно!

Лампочка, укрепленная на передней части моторного капота, окутывает тусклым светом стекло, а заодно и винт. Поэтому впереди, в туманной каше, виднеется какой-то огромный спектр в виде сияния, и мы его никогда не догоним. Тушу лампочку, Веселящее сияние сгинуло, а на лобовом стекле передней кабины появилась, как в зеркале, вся задняя часть самолета. Оглядываясь назад, я вижу сонную картину. И Чкалов, и Беляков спят, освещенные многими лампами. В кабине, как после боя в окопах, — беспорядок. Стало корежить от одиночества. Но что могут сделать мне ребята, чем помочь? Ничем, но все-таки приятней, когда видишь, что они живут, двигаются, улыбаются. Кто знает, может, они плохо себя чувствуют? Не стало сильно трепать, и я, забыв, обо всем, весь отдаюсь внимательному пилотированию. Через полтора часа слепого полета справа тускло засветила луна. Это сильно помогло разобраться в обстановке. Я прибавил еще газу и вскоре вышел в новый промежуток облачности. Вверху были не толстые, высокослоистые облака. Мотор вновь получил облегчение и, словно кот, которого чешут за ухом, непрерывно что-то мурлычет, выказывая довольство показанием всех приборов. Включаю на время огни. Да, температура масла всего 80°, давление высокое, бензин в порядке. И мне становится весело от этой безотказно-четкой работы советского мотора. Луна иногда вдруг прячется за полосой густого облака. Я настороженно вглядываюсь в приборы, затем через минуту серебристые лучи кокетливой планеты вновь заливают верхний облачный слой, над которым мы продолжаем лететь на высоте 4.500 метров, и я опять развлекаюсь ландшафтом. Саша уже проснулся. У него радио работает. Просит Сиэттль, чтобы дали рацию пеленгам. Через несколько минут Саша написал записку: «Смотри на радиокомпас и веди по нему по пеленгам». Маяк почти совпадает с компасным курсом, и я лечу, контролируясь двумя показаниями. Луна осела к горизонту и густо покраснела. Через полчаса она стала совершенно раскаленной и быстро скрылась, словно почувствовав стыд за свою плохую помощь нашему экипажу. Стало темнее. Зато над головами замелькали мириады звезд. Небо почти не отличается от нашего московского, и я вскоре нахожу Полярную, затем Арктур. Восток все более розовеет, резко очерчивая границу облачности. Кажется, что там огромный зубчатый хребет. Наступает утро. Звезды одна за другой постепенно гаснут. Слева вдалеке вылез из-за горизонта Юпитер. С каждой минутой полоса слева все более светлела и ширилась по горизонту. Я могу уже выключить все освещение внутри. Оставляю только одну нижнюю лампу бензиномера.

Температура понизилась до —20°. В кабине похолодало. Самолет сильно подбрасывает. Но в общем настроение не плохое. Верно, внизу еще океан, но что его бояться и на сухопутном самолете, если мотор, как всегда, работает ровно и бесперебойно? Я все еще иду по пеленгам по радиокомпасу. Саша связался с Анкорейджем, но не может разобраться в том, что принял. Наверное, передают на английском языке. Мы ни черта в нем не смыслим. От обиды Беляков вскоре вновь улегся, проверив правильность курса следования. Валерий все еще спит. Моя вахта затянулась, но мне приятно сидеть, освежая льдом пересохшее горло. Настоящее блаженство! Впереди темнота раздвигается перед верхними лучами солнца, как шторы окна, и я вижу безоблачное небо. Радости нет границ. Бензина имеется еще часов на семь. В 11 часов солнце выскочило слева из-за облаков и, словно проспавшее свой нормальный час под’ема, торопится наверстать, оглядывая, что тут наделали за его пятичасовое отсутствие. И вместе с солнцем я вижу внизу еще двухслойную облачность. Верхняя, повыше, — более плотная, нижняя же представляет собой разрывающийся туман. В 12 часов внизу заблестели огни каких-то городов. Я опускаюсь ниже, до 3.000 метров, и различаю в окна какую-то бухту и горы. В самолете — как на улице утром. Он оживился и теперь в нем копошатся все жители. Больше всего заглядывают в окна левого борта и с радостью констатируют, что начался берег настоящей Америки. Расчеты оправдываются целиком.


Над Америкой

Саша подсчитывает путевую скорость. Оказывается, вдоль побережья нас держали все время встречные ветры. Мы много потеряли на этом деле. Особенно жалко бензин. Теперь вряд ли хватит более чем на 5 часов. Ну что ж, используем время на продвижение к югу.

Водомер показывает легкое снижение уровня в расширительном бачке. Нужно подкачать. Работая насосом, убеждаюсь в бесцельности такого занятия — помпа захватывает только воздух. Но это не так уж страшно. Мотору еще сбавлены обороты, и он ,идет, как положено по графику, с минимальной скоростью горизонтального режима.

Шестьдесят часов полета. Беляков раскопал все материалы об Америке и по радио настраивается на Сиэттль. Я изменяю курс по его настройке. Странно, магнитный компас дает 200°. Показания радиокомпаса обратные. Все ясно. Сиэттль прошли и идем от него опять к берегу. Нужно ждать маяка Портланда. Саша все нервничает. Наконец, долгожданные позывные ПД (Портланд) приятно подействовали на слух штурмана, и он немедленно пишет записку: «Слушай Портланд и иди в зоне «а» — «Н». Надеваю наушники и ничего не пойму: кто-то быстро и монотонно бормочет на английском языке. Я ругаюсь. Но вот позывные, а вот и точка, тире. Есть маяк. Слышу хорошо и стараюсь войти в нейтральную зону. В общем мы за эти полчаса овладели техникой американских маяков для самолетов и теперь уверенно идем на сигналы.

В 14 часов 30 минут перед нами вновь оказалась облачность, и я на высоте 3 тыс. метров полез в облака. Прекрасная погода по сравнению с Арктикой. Здесь нечего бояться обледенения. Мое лицо иногда покрывается каплями дождя, врывающегося в окна. Температура +7°. Как долго тянется моя вахта! Уже прошло 8 часов. Но ничего, скоро погода улучшится, и тогда я отдохну.

Беляков доволен, что овладели маяками. Действительно, вещь в хозяйстве подходящая, и я, прислушиваясь к непрерывным сигналам, часто уточняю свой курс на Портланд.

Чкалов сидит за спиной на баке и изучает карту, затем переговаривается с Беляковым. По подсчетам, горючее скоро кончается, и Саша об этом уведомляет меня официальной запиской. Я кладу ее в карман кожаных брюк и прошу Чкалова еще раз заняться осмотром бензобаков. В это время мне показалось, что водомерный поплавок («чортик») слишком понизился, и мне нужна вода. Помпа не берет, так как там только лед. Мои товарищи собирают все, что похоже на воду, а все это — немедленно в бак. Но и это не помогает — помпа все еще захватывает воздух, но не воду, в которой мотор так нуждается.

Мы смотрим на карту. По времени скоро Портланд. Перед ним — долина реки с невысокими горами. Нужно опуститься, чтобы растаял весь лед. Сбавляю газ и лезу вниз, не теряя маяка. Иду в зоне буквы «Н». Самолет очень облегчен и весьма неохотно спускается вниз, хотя скорость с убранным газом достигает 200 километров. С тысячи метров зачернела земля. Справа шли невысокие горы, прямо под нами — извилистая и солидная река. Температура резко лезет вверх. Как и предполагал, теперь водяная помпа закачивает воду.

Кстати, мы ознакомились с подходом к Портланду, теперь полезли вверх. Вновь те же дождевые облака приветливо окружили самолет, и я по маяку продолжаю держать курс на Портланд.

Вновь записка от Белякова: «Портланд под нами, давай курс на Медфор или обратную зону ПД».

Замечательно. Америка уже твердо под нами. 15 часов 20 июня, т.е. шестьдесят два часа мы висим в воздухе. Краснокрылый «АНТ-25» под дождем моется после длинного и опасного пути.

Что такое? В расходном бензиновом баке началось понижение? Эге! Неужели действительно скоро горючему конец? Прямо не хочется верить, что мы скоро должны садиться. Но простая арифметика показывает, что как ни крути, а горючее, по расчетам, уже должно кончаться.

Я сообщаю об этом Чкалову и Белякову. Они не верят, и каждый из них хочет еще закачать из центральных баков бензин. Но помпа абсолютно не берет. Под нами город Юджин. Решаем повернуть назад на Портланд, как самый ближайший культурный аэродром Америки. Курс точно на север, и вновь те же сигналы маяка. По ним лететь настолько легко, что, несмотря на слепой полет, я не чувствую непрерывной десятичасовой вахты за штурвалом.

Минут через 15 начинаю снижение.Один слой, затем другой, и мы несемся над разорванными клочьями тумана, часто прикрывающего небольшие горы и леса, которых здесь так много.

Вот и река. Чкалов дал мне две карты, но все это не удовлетворяет. Я прошу самую лучшую. По ней видно, что Портланд не имеет военного аэродрома. Он чуть дальше, у города Ванкувера. Пойду туда.

Чкалов развернул перед глазами справочник по аэродромам. Я лечу низко и рассматриваю посадочное поле. Вот и два моста. Так, направо вдоль реки тянется узкая зеленая полоса. Для нашего самолета этого маловато. Прохожу низко над аэродромом и ангарами. Знаков никаких нет. Аэродром узкий. С одной стороны его тянется река Колумбия, с двух других сторон — высокая насыпь железной дороги, и только четвертая совершенно открыта.

Я над землей закладываю вираж, и красное крыло лезет к земле. Над верхушками деревьев самолет проходит на 1—2 метра. Мелькает болото. Мотор окончательно сбавлен, и самолет, опорожнившись от нескольких тонн горючего, теперь долго несется над землей. Вот он начинает просаживаться вниз. Чкалов сидит сзади и нервничает. Я его понимаю.

Но пусть не обижается — я в прошлом году так же сидел сзади и нервничал.

— Газ давай! — кричит Валерий, и я действительно вижу, что нужно немного подтянуть, иначе попадем в какую-то запаханную часть поля. Вновь мотор утих, самолет плавно проваливается к земле. Я подтягиваю руль глубины, и вот колеса коснулись земли. Мы бежим по отсыревшему аэродрому. Выключаю зажигалку. Чувствую небольшой прыжок. Это поперек идет дорога. И наконец, окончательно утвердившись на американской земле, самолет медленно заканчивает свой пробег. Винт еще по инерции вращается. Включаю вновь магнето, мотор послушно заревел знакомым голосом. Идет дождь. Откуда-то бегут военные. Чкалов прыгает из самолета и о чем-то говорит при помощи пальцев с американским солдатом. Навстречу бежит и гражданская публика. Скоро появилась колодка. Валерий подкладывает ее под правое колесо, и я, завернув к ангару, подруливаю к каким-то воротам.

Красная птица «АНТ-25» с надписью по фюзеляжу «Сталинский маршрут» привлекает много публики. Уже десятки автомашин сгрудились на рядом идущем шоссе. Я выключаю мотор и, открыв верхнюю крышку пилотской кабины, чувствую духоту и дождь. От десятичасовой вахты слегка устал и хочется курить. Скорей на землю. Саша еще в воздухе невозмутимо начал уборку самолета, и никакие крики Чкалова не могли отвлечь его от этой работы. И сейчас еще он, не торопясь, делает уборку, выбрасывает веревочки, бумагу, складывает карты и журналы. Я оставил его за этим занятием и выскочил на землю.

Вот она, настоящая земля!

Ноги твердо ее чувствуют, и теперь мне ясно, что задание своего народа и своего вождя Иосифа Виссарионовича мы выполнили целиком.

Теперь Сталинский маршрут продолжен еще на 8868 километров из Москвы в Америку через Северный полюс.

Новая дорога, связывающая два Света через неприступную Арктику, открыта советскими летчиками.


20—21 июня 1937 г.
Канада—Сан-Франциско—Чикаго—Вашингтон.

спасибо

Комментарии могут оставлять, только зарегистрированные пользователи.