В Неаполе много всякого железнодорожного, есть и соответствующий музей. Называется он «Национальный железнодорожный музей Пьетрарса» и расположен не в самом городе, а в пригороде на берегу моря, рядом со ЖД-станцией (стандартной колеи) Пьетрарса. Здесь была построена первая в Италии железнодорожная линия, а сам музей находится в помещениях первых в Италии мастерских по производству паровых двигателей — и затем паровозов.
Музей расположен сразу у платформ, далеко ходить не надо.
Административный корпус. Тут расположены кассы и выставка моделей подвижного состава.
Сама территория представляет небольшой двор, по периметру которого находятся корпуса музея.
В этом здании находятся большей частью паровозы, хотя есть и несколько электровозов.
Тут стоят электровозы, автомотрисы и несколько вагонов.
В центре — амфитеатр и «поворотный сектор» — к сожалению, я не знаю, как он правильно называется.
Дальний родственник поворотного круга, их на территории музея два — один около ЖД-платформы, чтобы перегонять технику на территорию музея и второй вот внутри, чтобы тут с пути на путь переставлять. Только учитывая состояние путей, похоже что давно уже им не пользовались.
На краю территории музея стоит памятник Фердинанду II Бурбону, с подачи которого в Италии (точнее — южной Италии, Королевстве обеих Сицилий) началось развитие железных дорог. Была построена линия Неаполь-Портичи (которая как раз рядом проходит) и основаны мастерские, в зданиях которых и располагается музей.
Центральная линия музея. Вдали — корпус с паровозами, справа — электровозы и мотрисы, слева — тепловозы и ремонтное оборудование. Административный корпус не видно, он вдали слева за углом находится.
Пошли к паровозам. Я не буду показывать всё, что есть, а только то, что мне показалось интересным. Может и пропущу какие-то уникальные экспонаты, но значит они внешне были недостаточно уникальны. :)
Вагоны первого итальянского поезда, который работал на линии Неаполь — Портичи.
Локомотив 800.008 «Кубик», произведён в 1907, работал до 1967. Изначально это была попытка сделать недорогой компактный «трамвай», который бы не приходилось разворачивать на конечных, тогда он назывался «Тип 60». Но эксперимент был неудачным, двигатель был слабоват, потому большая часть этих локомотивов была пущена под нож. Но некоторые были переделаны в новый тип 800 — замена двигателя, выкинутый багажный вагон. Хотя сильно лучше не стало и работали оставшиеся локомотивы как дрезины и маневровые.
Швейцарский паровоз 980.002 1912 года. В Италии было всего две линии, на которых использовалась зубчатая передача. Этот паровоз вроде как работал на линии Saline — Volterra. Скорость локомотива на равнине составляла 40 км/ч, на линии с шестерёнками — до 15 км/ч. Тянуть мог поезд массой 70 тонн.
Третий рельс.
Свежеокрашено.
R370.023 — ещё один паровоз с зубчатой передачей. На сей раз узкоколейный, 950 мм. Эти паровозы использовались на железных дорогах Сицилии. В производстве были с 1911 до 1929, этот был произведён в 1911 и служил до 1971.
Нос к носу.
736.114 — американский десантный паровоз. :) В Италию их завезли после высадки на Сицилии в июле 1943 и в Анцио в январе 1944. В оригинале он назывался USATC S160 Class, но имел свои названия в куче стран, куда поставлялся по лендлизу. В СССР тоже попал, где был назван «Паровоз ША«. В Италию их попало порядка 250 штук, практически все работали на мазуте. И все, кроме двух, были порезаны.
Слева сам паровоз, справа его тендер.
741.137 — послевоенный паровоз 1954 года, последний итальянский паровоз в производстве. Спереди похож на замочную скважину.
Паровоз не был самым большим, самым быстрым и самым мощным. Что-то порядка 1000 л.с., максимальная скорость в 65 км/ч. Но пытались использовать все имеющиеся наработки для поднятия КПД. К примеру, два «баллона» сбоку использовались для первоначального подогрева воды перед подачей в котёл, а для нагрева использовались отработанные газы (дым).
Потому, скорее всего, труба и была сбоку устроена — дым подогрел воду в «баллонах» и здесь же вышел.
Не смотря на то, что многие паровозы под конец эры переводили на жидкое топливо, этот работал на угле.
Кроме паровозов в ангаре стоят несколько ранних электровозов. Е555.001, 1922 год — развитие трехфазных электровозов серии Е550.
Е333 — пассажирский электровоз, разработанный венгерским инженером Kálmán Kandó (который был первопроходцем в электрификации железных дорог Италии).
Эти электровозы водили первый экспресс Рим-Милан, на линиях работали до 1968 года, с переходом на постоянный ток были порезаны, сохранился только один экземпляр.
Да, конечно, экспонатов тут несколько больше, чем я показал, но я выбирал самое интересное для себя. Да и качество фотографий хромает, освещение было не слишком удачное, много нерезких фото, которые показывать не хочется. Но в этом зале всё, пойдём в следующий.
Первое, что привлекает внимание во втором корпусе музея — выглядывающая в окно морда какой-то автомотрисы.
Внутри два зала. В первом зале примерно 50/50 мотрисы и вагоны, хотя затесалась парочка электровозов, один справа выглядывает.
Второй зал я как-то забыл сфотографировать. В нём стояла парочка электровозов, всякое электрооборудование, а вдоль стен — макеты и картины на транспортную тему.
Картин довольно много и они интересны.
Один из электровозов — Е428 третьего выпуска (примерно 1939 год). От первых двух выпусков отличается обтекаемой кабиной, у предыдущих она была квадратная, в стиле ранних электровозов. Работал на постоянном токе, 3000 вольт.
Макет музея и прилежащих территорий. Дальнее здание — паровозный корпус, нижнее правое — то, в котором сейчас находимся — в короткой пристройке.
Ладно, пошли к автомотрисам. Первую итальянскую мотрису я увидел в техническом музее Стамбула — они то ли её одолжили, то ли нашли на свалке и восстановили, но выглядела она очень интересно. Потому разным мотрисам в музее я уделил повышенное внимание. Они не все были доступны к посещению, но кругами можно было ходить сколько угодно. Ln 55.104. Но данный экземпляр — просто вагон, хоть изначально и имел свой двигатель (и звался ALb 48). Произведён в 1932 году, лишен двигателя в 1954.
Салон.
Это уже не кастрированая мотриса, с двигателем. Aln 556 Fiat (ещё были Aln 556 Breda, но отличий было не так уж много, потому им и был присвоена та же модель).
Производились с 1937 по 1939 год.
Решетка радиатора.
В салоне.
Крылья.
А это Aln 556 Breda. Основное внешнее отличие — решетки радиаторов по бокам и более угловатый дизайн.
Вид спереди.
В кабине.
Рядом стояли примеры двигателей.
Один из трех электровозов постоянного тока модели E400, построен в 1929. Но тогда ещё казалось, что у трехфазного переменного тока есть будущее, потому линия, на которой работали эти локомотивы, долго не протянула и была вообще деэлектрифицирована.
Салон-вагон королевского поезда 1929 года. В поезде было три вагона — для короля, королевы и салон.
Внутри обеденный зал на 26 человек и что-то типа переговорной.
Тоже вагон, только уже для другого контингента. K48.114 1912 год.
Центральный проход. Купе запираются, ключ у проводника.
Внутри купе расположены два места для сидения. Места для лежания нет, в отличие от аналогичных советских вагонах. Думаю, что сказываются расстояния, у нас-то везли в Сибирь, а тут куда-нибудь недалеко (моментально… в море).
Ну и куда без сортира.
Почтовый вагон Uy 2.007, точного года нет, только «разработан в 19 веке».
Выглядывавшая в окно мотриса. Она оказалась не авто, а электромотриса постоянного тока ALe 792.004. Построена в 1936 году, всего было построено 12 штук (плюс 10 штук ALe882, которые отличались только большим количеством мест).
Салон. Точнее тут два салона и якобы двуклассная компоновка — второй и третий класс. Но я разницы между ними не заметил, разве что в одном салоне есть поручни для стоящих пассажиров.
В туалете довольно интересный кран. Унитаза не будет, не обессудьте. :)
Штора и ручка открытия окна.
Подозреваю, что место проводника или кондуктора.
Панорама кабины.
Кнопочки и циферблаты приборов.
E.444, 1967 год — первый из серии скоростных электровозов, которые могли развивать скорость до 200 км/ч. Итальянский ответ Синкансенам и TGV, в общем. Почти сотня электровозов данной серии прошли реконструкцию, получили индекс E.444R и их до сих пор можно видеть на итальянских дорогах.
Эмблема на электровозе. За свою скорость он был прозван Tartaruga — Черепаха.
Электромотриса интересной судьбы. Бал произведена в 1932 году, изначально она называлась Е.10 и была предназначена для использования на линии Porto Ceresio-Milano (это к северо-западу от Милана), где использовался третий рельс и напряжение 650 вольт постоянного тока.
В 1948 году линию решили перевести на 3 киловольта, потому в 1950 году на часть Е.10 (и их братьев Е.60) поставили пантограф. После такого «новые» электромотрисы стали называться E.623 и проработали на линиях до начала восьмидесятых. Хотя в одном случае (в Ареццо) Е.623 эксплуатировалась до 2002 года.
Государственная железная дорога.
Пульт управления.
Пассажирский салон.
Интересное исполнение окна.
Двойная дверь. Вообще, мне эта электричка чем-то напомнила нашу СР3.
С этим павильоном тоже всё. Быстренько посмотрим на оставшиеся залы, их немного и они небольшие.
Хотя не всё интересное в залах, на улице, к примеру, стоит реплика железнодорожной платформы 19 века.
Где-то ещё идёт ремонт.
Небольшой зал с тепловозами. Маневровый локомотив конца пятидесятых годов, серия 235, построен в Милане (ОМ). Потихоньку выводятся из службы, но пока ещё можно встретить на станциях.
Плоский маневровый тепловоз 1931 года.
Пишут, что из-за формы он получил прозвище «солнце». Не знаю причем тут солнце. Ну или я как-то не так перевёл слово «sole».
Внутри довольно аскетично.
Какой-то аппарат, вызывающий у меня ассоциации с сортировкой.
D341 — тепловоз с электрической передачей, один из первых массовых итальянских тепловозов конца пятидесятых годов.
D342 — близкий родственник 341, только с гидравлической передачей. Электрическая передача себя показала лучше, потому в серию пошла она, а 342 остался одним из прототипов.
Внутри довольно просторно относительно М62 какого-нибудь.
Зал с различным ремонтным оборудованием. Пресс.
Запчасти, таблички, средства связи.
Сверлильный станок, думаю.
В следующем зале выставлены макеты подвижного состава. Маневровый электровоз E.323 с двигателе-прицепом Е.324.
Их не так уж много, но довольно крупные.
Есть и макет железнодорожной станции. Он никакую конкретную станцию не изображает, но вокзал (на другом конце макета) явно по мотивам Флоренции сделан.
А эта штука на первый взгляд автомат для газировки напоминает. :)
Хотя это явно какое-то станционное сигнальное оборудование.
Ну и пожалуй всё. Музей может и не тянет на лучший в европах, но посещения заслуживает. Специально за ним в Неаполь ехать не стоит, но будете у них на Колыме около Везувия — заглянуть рекомендую.
Комментарии
RSS лента комментариев этой записи