Балкер “Эдмунд Фитджералд”: хроника катастрофы.

В 1958 году американцы построили на верфи штата Мичиган крупный балкер-рудовоз “Эдмунд Фитджералд”. Его регистровый тоннаж составлял 13623 т, грузоподъемность — 25175 т, длина — 222,5 м, осадка в полном грузу — 8 м. По своим размерам это судно считалось предельно большим для прохождения всех шлюзов Великих озер, включая семь шлюзов Св. Лаврентия, открывавших путь в Атлантический океан. “Эдмунд Фитджералд” стоимостью более 4 млн. долларов принадлежал “Северо-Западной взаимной страховой компании жизни штата Милуоки”, которая сразу же после спуска судна на воду на реке Руж передала его под фрахт Колумбийскому управлению транспорта Оглбэя Нортона.

Войдя в строй, “Эдмунд Фитджералд” установил новый рекорд по перевозке максимального объема груза железной руды за один рейс. Считаясь самым совершенным и большим балкером Великих озер, “Эдмунд Фитджералд” с каждым рейсом приносил значительную прибыль своим владельцам. Прошло десять лет успешной эксплуатации, и владельцы решили пересмотреть проект судна.

Они пришли к выводу, что столь огромный балкер может принимать на борт на 2—3 тыс. т руды больше. В 1969 г. “Эдмунд Фитджералд” прошел капитальный ремонт, его корпус усилили дополнительными поперечными связями, а в носу установили подруливающее устройство. После этого Управление береговой охраны США выдало его владельцам свидетельство о том, что балкер может перевозить не 25 175 т руды, а 27 500 т, т. е. на 2325 т больше. В этом свидетельстве была сделана оговорка, что в полном грузу осадка балкера увеличивается на 3,5 фута по отношению к проектной.

В ноябре 1973 г. “Фитджералд” под командованием капитана Эрнста Максорли, совершая очередной рейс с грузом руды из озера Верхнее к южном берегу озера Гурон, попал в сильный шторм. Гигантское судно, пробиваясь сквозь восьмиметровые волны, испытывало сильную килевую качку, оно буквально скрипело по швам.

Прошло еще два года сверхинтенсивной эксплуатации балкера с перегрузкой в каждом грузовом рейсе более чем на метр против его проектной осадки. И вот в 14 часов 50 минут 9 ноября 1975 г. “Эдмунд Фитджералд” под командованием капитана Максорли отошел от причала порта Сьюнириор в Дулуте на озере Верхнее в свой очередной рейс на Детройт.

В его трюме находилось 52,432 млн. фунтов (26 216 т) таконита — руды железистых кварцитов, содержащих до 30% железа. Эта руда вулканического происхождения имела форму небольших тяжелых шариков. Груз считался потенциально опасным для перевозки его навалом. Ввиду исключительной сыпучести он во время качки мог внезапно переместиться в трюме и, ссыпавшись на один борт, оказаться причиной опрокидывания судна. На утро следующего дня, капитан сообщил в правление компании координаты и сказал, что на борту все благополучно.

Наступила ночь 10 ноября. С ней налетел шторм. Скорость ветра достигала 52—57 миль в час. Капитан Максорли о нем знал, поскольку за несколько часов получил по радио от Национальной службы погоды штормовое предупреждение. Этот рейс “Фитджералд” совершал из порта Сьюпириор совместно с большим рудовозом “Артур М. Андерсон”, который шел за ним в десяти милях. Капитан Максорли связался с капитаном этого судна Джесси Купером по рации и обсудил ситуацию. Поскольку шторм обрушился с северо-запада, оба судоводителя решили сойти с рекомендованного маршрута южной трассы озера и изменили курс на северо-восток, чтобы оказаться под прикрытием высокого канадского берега. В осеннее время на озере Верхнее это считалось нормальной практикой. Шторм продолжал набирать силу. Максорли попросил капитана Купера определить по его радиолокатору скорость “Фитджералда”. При этом он сообщил, что по его определению высота волн достигла 8 м и судно начинает испытывать сильную бортовую качку.

В 15 часов 30 минут того дня Максорли второй раз вышел на связь с “Артуром М. Андерсоном” и передал Куперу, что у него волной снесло два дефлектора трюмных вентиляторов и часть релингов грузовой палубы, а из-за попавшей в трюм воды рудовоз получил постоянный крен на правый борт. Капитан “Фитджералда” рассчитывал найти убежище от усиливавшегося шторма в заливе Уайтфиш, в котором начинаются шлюзы Солт-Сент-Мэри, открывающие путь в озеро Гурон. До этого залива оставалось 17 миль — час хода при нормальной погоде.

Но сейчас скорость ветра уже достигала 65 миль в час, а высота волн разъярившегося озера — 10 м. После, во время следствия, метеорологи ближайших к месту происшествия станций дали показания, что в это время скорость отдельных порывов ветра составляла 87 миль в час.

В 16 часов 20 минут “Фитджералд” исчез из поля зрения “Андерсона” из-за снежных зарядов, теперь его место могли наблюдать лишь на экране индикатора РЛС.

Около 19 часов капитан “Фитджералда” еще раз запросил по радиотелефону Купера и сообщил ему, что крен не выравнивается, хотя водоотливные насосы работают на полную мощность, судно получило повреждение (какое, он не сказал). Максорли при этом сообщил, что сбавит ход, чтобы “Андерсон” (он был намного тихоходнее “Фитджералда”) приблизился к его судну на всякий случай.

Капитан “Фитджералда”, радиолокаторы которого, видимо, из-за попадания воды в волноводы вышли из строя, запрашивал находившиеся поблизости суда о навигационной информации. Случилось так, что радиоавтомаяк при входе в залив Уайтфиш, подававший сигналы на вход в шлюзы Солт-Сент-Мэри, обесточился и не работал. На запрос Максорли по радиотелефону откликнулся капитан шведского морского судна “Аварос” Седрик Вудвард. Позже на следствии он заявил, что Максорли говорил ему, что судно принимает на палубу очень много воды, крен увеличился и через палубу перекатываются такие высокие волны, которых он никогда не видел.

Последняя связь по УКВ с “Фитджералдом” состоялась в 18 часов 30 минут. Помехи от высоких волн и снежные заряды сильно ухудшали картину на экране индикатора РЛС “Андерсона”, эхо-сигнал от “Фитджералда” с трудом усматривался. В 19 часов 10 минут он исчез совсем. И хотя через 20 минут кончились снежные заряды, “Фитджералд” не виден был и на горизонте.

На запросы по УКВ и радио он не отвечал. Последнее место, где его наблюдали по локатору с “Андерсона”, было впереди по курсу этого судна на 9 миль, в 16 милях от мыса Уайтфшн. Капитан Купер тут же дал экстренное сообщение о случившемся в Управление береговой охраны США. Продолжавшийся на озере шторм не позволил немедленно начать поиски исчезнувшего судна. Лишь в 23 часа в воздух поднялись военные самолеты с баз США и Канады, из Солт-Сент-Мэри вышли спасательные суда.

На утро следующего дня, 11 ноября, факт гибели балкера “Эдмунд Фитджералд” был установлен: в указанном капитаном “Андерсона” месте с самолетов увидели огромное расплывшееся пятно всплывшего мазута. Спасательные суда подняли с воды три пустые спасательные шлюпки, их весла и несколько кругов с названием судна. Ни живых людей, ни трупов обнаружить не удалось. Само судно нашли только весной 1976 г. с помощью подводных съемочных телекамер. Переломившееся на три части, оно лежало на грунте на глубине 530 футов. Носовая часть стояла на ровном киле, в 50 м от нее вверх килем лежала кормовая часть, рядом валялись груды шариков железистых кварцитов (такониты), которые составляли груз рудовоза. Средней части балкера обнаружено не было. Видимо, когда груз из нее высыпался, течение отнесло ее в сторону, и она затонула в другом месте.

Мнения экспертов следственной комиссии, которая приступила к своей работе буквально на следующее утро, разделились. Работа этой комиссии закончилась лишь летом 1976 г., когда были изучены фотографии, сделанные подводным роботом. Они свидетельствовали: в обшивке носовой части судна ниже его ватерлинии имеется несколько пробоин, видны повреждения на лобовой стенке носовой надстройки, на верхней палубе носовой части рудовоза, в сторону кормы к месту перелома недостает нескольких люковых крышек, часть оставшихся крышек погнута, некоторые комингсы также погнуты и имеют трещины; днище кормовой части судна цело, без каких-либо вмятин и трещин, гребной винт и руль целы и на месте. Что касается спасательных шлюпок и автоматических надувных плотов, по подводным снимкам было очевидно, что те и другие волной смыло за борт.

В ходе работы следственная комиссия установила, что командовавший судном капитан Эрнст Максорли был опытным судоводителем, который из своих 59 лет 41 год проплавал на Великих озерах, получив капитанский диплом в 1938 г. “Фитджералдом” он командовал три года, приняв его от капитана Питера Налчера. Старший помощник капитана Джон Маккарти также имел капитанский диплом. Все штурманы и механики судна считались квалифицированными специалистами, причем все судоводители балкера, начиная с капитана, имели дипломы лоцмана первого класса для проводки судов любого тоннажа на Великих озерах. Команда судна обладала опытом плавания и знала свое дело.

Члены следственной комиссии удостоверились, что погрузка балкера в порту Сьюпириор прошла нормально, что судно приняло на борт 26216 т груза (на 1284 т меньше, чем указывалось в его свидетельстве), что погода стояла умеренная и судно вышло из порта, развив полный ход. Как уже говорилось, после модернизации судна в 1969 г. владельцы получили разрешение перевозить на нем 27 500 т, что уменьшало высоту надводного борта на 3,5 фута (1,2 м).

Эксперты высказали несколько предположительных причин гибели судна. Представители Управления береговой охраны США, которые весной 1975 г. провели очередное переосвидетельствование рудовоза и выдали новый сертификат на годность к плаванию, заявили, что они не усматривают в действиях капитана и экипажа судна какой-либо ошибки или упущения и не видят в его гибели косвенной вины со стороны какой-либо организации, имеющей непосредственное отношение к эксплуатации судна. Эксперты, представлявшие эту организацию, высказались весьма странно: “Причина гибели “Эдмунда Фитджералда” точно определена быть не может”.

Эксперты от Ассоциации перевозок на Великих озерах — организации, состоящей главным образом из судовладельцев и эксплуатационников,— вменили катастрофу в вину капитану Максорли. Он, по их мнению, забыв о том, что осадка судна на 3,5 фута больше, штормуя близ острова Карибу, коснулся днищем грунта, вода проникла в трюм, что при создавшихся условиях привело к потоплению рудовоза. С этим мнением согласился один из представителей Управления по безопасности плавания. Он заявил: “Касание грунта привело к непреодолимому и прогрессирующему общему затоплению грузового трюма и к полной потере плавучести, из-за отсутствия которой судно, уйдя носом в “стену воды”, уже не смогло всплыть”.

Другие эксперты следственной комиссии - представители того же Управления по безопасности плавания - пришли к иному мнению: “Судно затонуло из-за того, что обрушившиеся на верхнюю палубу рудовоза десятиметровые волны разрушили часть стальных люковых крышек, которые имели дефект в конструкции или были неправильно задраены и что судно пошло ко дну из-за большого объема попавшей в трюм воды”.

Представитель Союза водников, входящего в Международный союз моряков, принимавший участие в следствии, первым высказался о первопричине катастрофы: “Вопрос о том, как в трюм судна попала вода, через поврежденные люковые закрытия или через пробитое днище, никогда не получит истинного ответа, который бы нас всех удовлетворил. Непрекращающиеся дебаты уводят нас в сторону от одного главного вопроса — вопроса о перегрузке судна. Всем хорошо известно, что “Фитджералд” являлся одним из рудовозов на Великих озерах, которому в 1969 г. разрешили грузиться на 3,5 фута выше грузовой марки, предусмотренной его проектом. Зная силу шторма, разыгравшегося на озере Верхнем 10 ноября 1975 г., можно со всей уверенностью предполагать, что уменьшенная на 3,5 фута высота надводного борта способствовала тому, что судно принимало на верхнюю палубу огромный объем воды, его мореходность значительно ухудшилась, а лишний груз привел к перенапряжению в конструкциях корпуса. Видимо, силой волны с рельсов был сорван грузовой кран (для открывания крышек) и отдельные люковые крышки, что дало воде доступ в трюм. В то же время я не отрицаю того, что из-за увеличенной осадки во время качки судно могло пробить днище на каменистом мелководье близ острова Карибу”.

Уже во время второго расследования причин катастрофы “Фитджералда”, которое проводилось в Вашингтоне комиссией Конгресса США, был заслушан доклад сурвейеров, которые проводили очередное плановое обследование “Фитджералда” за две недели до его гибели.

Выяснилось, что на несущих балках комингсов четырех люков были обнаружены трещины и сколы, которые намечалось заварить во время очередного ремонта в 1976 г. Число сторонников версии, что вода залила трюм рудовоза сверху через поврежденные люковые закрытия, увеличилось. Вспомним и переговоры капитана “Фитджералда” но радиотелефону с “Андерсоном” и “Аваросом”.

Они свидетельствовали, что Максорли ни словом не обмолвился о касании грунта у острова Карибу, и если бы это было так и он понял, что днище его судна пробито, он наверняка посадил бы его на мель этого острова. По УКВ Максорли ясно указал, что волной срезало дифлекторы двух вентиляторов. Эксперты подсчитали, сколько воды могло через их отверстие поступать в трюм и сколько ее откачивали насосы, пущенные на полную мощность.

Оказалось, что работы насосов вполне было достаточно, чтобы плавучесть судна оставалась на прежнем уровне. Вспомнили, что в 19 часов капитан “Фитджералда” сообщал Куперу о возникшем крене и полученном повреждении корпуса. Что это было за повреждение? Эксперты высказали мнение, что его мог нанести сорванный с рельсов грузовой кран или смещенная волной стальная люковая крышка. Не исключена возможность, что, штормуя, “Фитджералд” принял на себя удар какого-нибудь плававшего предмета больших размеров.

Экспертов следственной комиссии Конгресса США удивлял еще один странный факт: не обнаружили ни одного трупа. Их не нашли и в течение трех следующих лет. Однако специалисты дали вполне разумное объяснение такому факту. Во время шторма экипаж судна находился в помещениях двух надстроек, пережидая стихию. А так как катастрофа произошла достаточно быстро, то они не успели одеть спасательные жилеты и ушли на дно вместе с судном.

Когда следственная комиссия Конгресса США заканчивала свою работу, слово попросил человек, не входивший в ее состав. Это был известный на Великих озерах капитан Лайл Макдоналд, который проплавал по ним из своих 60 лет 53 года. В Вашингтон он приехал без всякого приглашения, чтобы лишь высказать личную точку зрения по поводу катастрофы.

Он выступил с такими словами: “Господа, я удивлен тому, что во время вашей работы никто из вас ни словом не обмолвился о “трех сестрах” - феноменальном явлении озера Верхнее.

В день гибели “Фитджералда” погодные условия оказались таковы, что через нерегулярные периоды времени на поверхности озера начали образовываться эти знаменитые “три сестры” — три идущие одна за другой волны, больше по своей высоте на треть предыдущих. Они могли быть выше 10 м. Первая “сестра”, накрывшая носовую часть судна, могла иметь массу в 10 млн. фунтов, и этого в течение 20 секунд, пока она не переместилась к корме, оказалось достаточным, чтобы “Фитджералд” получил дифферент на нос, равный примерно 15 градусов.

По инерции, имея ход, рудовоз со сместившимся в трюме грузом продолжал свой курс на дно. Могло быть и по-иному. “Фитджералд” справился с первой “сестрой”, взошел на нее, нос его оголился и провис, судно непомерной длины оказалось на трех волнах, между которыми в двух местах получился прогиб корпуса, и он переломился сразу на три части. Все три части стали погружаться на дно. Среднюю часть корпуса, груз руды из которой высыпался, когда она приняла наклонное положение, не нашли, ибо, облегченная, она была отнесена куда-нибудь в сторону и затонула в другом месте. Груз сместился мгновенно: ведь вы знаете, что у “Фитджералда” в трюме не было ни одной поперечной переборки”, — закончил свое выступление Макдоналд.

Выступление старого водника понравилось. Феномен “трех сестер” произведет должное впечатление на общественность страны. И хотя комиссия сделала некоторые выводы об увеличении норм безопасности плавания гигантских рудовозов, причина катастрофы была списана на природную стихию.

Вместо эпилога: Канадским автором-исполнителем Гордоном Лайтфутом в память о затонувшем 10 ноября 1975 года балкере была написана песня «The Wreck of the Edmund Fitzgerald»

спасибо